Sergeу » Сб фев 28, 2004 10:18 pm
Я буду сейчас говорить без аргументации, так как справочные материалы находятся далеко. Но попытаюсь обосновать из чего я исходил, настаивая, что увеличение полётного веса дельтаплана с моторизованной тележкой произойдет всё же ближе к 50%, а не к 20-30. Почему? Вот, например, данные по двигателю для парамоторов А-170 мощностью 16 л.с. с ручным стартером : двигатель в сборе 12,2 кг, глушитель 1 кг, настроенная выхлопная система 1,9 кг, редуктор 1,9 кг. Сюда прибавим : воздушный винт с креплениями - 1,5 кг, горючее 5,5 кг (7 литров - на 1 час полёта), бензобак с бензопроводом, топливной аппаратурой и креплениями - 0,5 кг, моторама - 1,5 кг. Итого будет 25 кг только на винтомоторную установку. То есть уже выходит на заявленный Евгением вес для всей тлежки Е-16 с ВМУ и горючим. Теперь тележка в классическом понимании. На мой взгляд 3 колеса, горизонтальный и вертикальный пилоны, подкосы, кресло, привязная система, может быть спассистема, тормозная система, какая-то амортизация, приборная доска с приборами, управление двигателем, крепления и крепёж не могут весить в сумме меньше 15-17 кг. Т.е., получается, что ожидаемое увеличение веса произойдёт на 46%. Что бы уложиться в 23% (для простоты расчётов) нужно что бы вес ВМУ и вес тележки составил около половины от прикинутого мной. Точнее это перераспределение весов будет выглядеть так: ВМУ с горючим - 14,5 кг, тележка в сборе и комплекте - 10,5 кг. Реальны такие цифры? Наверное реальны - нужны только двигатель с удельной массой не как у А-170 равной 0,6, а где-то 0,3 и высокая весовая конструктивная культура тележки. Что, видимо установлено и реализовано в конструкции мототележки Е-16. Да, кстати, фраза Евгения - расчетная (читай -разрушающая) перегрузка на системы "пилот + ДП" равна +6 (-3) для большинства массовых ДП - по-моему не совсем точна, до разрушающей ещё берётся коофициент 1,2-1,5. А +6(-3) - это предельные эксплуатационные перегрузки.
Теперь ключевая фраза Raven -
Если бы я брал тележку для себя, то с крылом ничего бы не делал. Но за состянием крыла следил бы с утроенным вниманием .
Пилот-паритель хочет летать больше, но в этом он привязан к географическим местам, где возможны естественные парящие полёты. Или связывать себя лебёдкой и коллективом к ней. У него есть крыло, но что бы полетать нужно ехать если не за сотни, то за десятки километров это точно. Поэтому моторная сверхлёгкая тележка - отличная альтернатива. Но... Учитывая возросший вес, в целях обеспечения безопасности, возникает необходимость повышенного внимания к крылу, которое переделывать, утежелять нет резона - оно табу. Не всем, в силу своих индивидуальных особенностей, это под силу (в смысле повышенного внимания и контроля). Следовательно, необходимо конструктивными мерами добиваться, что бы дельтаплан с мототележкой позволял "оторваться" пусть с не прдельными перегрузками +6(-3), к тому же в практике фактически не достижимыми, а более мягкими и безопасными - 4-5G (положительными), определёнными Евгением для "заряженной" мототележки весом не более 25 кг. Но это предел. По-моему у тележки классической схемы больших резервов для облегчения нет. Разве что сверхдорогие сверхлегкие сплавы применять в конструкции.
Как-то просматривая фильм о слёте СЛА в Ошкоше обратил внимание на МДП имеющий подвесной двигатель, пристёгнутый к килевой трубе крыла, мощностью 12 л.с., тянущий (!) ВВ диаметром 2 м и тележка, если её можно так назвать, представляющая собой горизонтальный пилон с хвостовым колесом, на котором располагается в подвеске в лежачем положении пилот. Основное шасси в виде двух колёс по бокам трапеции.
