Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы

[Панков Денис Юрьевич]

– Еще раз о «связи времен». Можно говорить, что в области поршневого авиационного двигателестроения конструкторская школа восстановилась?

– Процесс идет, но очень медленно. Какой бы умный и грамотный ни был выпускник вуза, он еще не конструктор, а чтобы стать им, он должен поработать в коллективе КБ, впитать накопленный там опыт, научиться мыслить не отвлеченно, а на базе уже созданного. Андрей Николаевич Туполев как-то заметил, что если в самолете новаций больше 30 процентов, он не полетит. Традиции в конструировании – важнейшая вещь. Для формирования полноценного конструктора нужны годы, что уж говорить о главном или генеральном конструкторе. Но все-таки и здесь заметно, что ситуация улучшается.

Беседовал Алексей Песков

Источник

Читать на vpk-news.ru

 

[Панков Денис Юрьевич]

Обслуживаю SSJ-100 уже 10 лет. Почему я так сильно удивлен?


Не заметно для меня пролетели почти 10 лет, как я обслуживаю SSJ-100, и спустя это время, я могу сформировать свое мнение по поводу эксплуатации этого самолета. Это, знаете, похоже на рубрику, владею автомобилем около 10 лет, и могу рассказать опыт эксплуатации. Это подобный обзор на SSJ-100, спустя 10 лет. Честно, этот самолет сильно удивляет.

Примерно, 10 лет назад, мне повезло попасть на обслуживание самолета SSJ-100. Еще тогда, с опаской относился к этому самолету, особенно зная, мнение моих знакомы, да и в интернете, очень часто слышно как поливают грязью самолет, мол, такой плохой, ужасный, почему он еще летает и тд. И я расскажу, почему он еще летает.
Что изменилось спустя 10 лет? Конечно же количество работ. Если сравнить какие работы выполнялись ранее, и какие сейчас, то добавилось много смотровых, контрольных. На некоторые агрегаты, части конструкции, сократилось межресурсное время, между этапами обслуживания. Происходит увеличение времени нахождения самолета на земле. Появились совсем новые работы, которые ранее не выполнялись. Было выполнено много доработок, но это болячки, которые связаны не только с возрастом самолета, но и, скажем так, с его сыроватостью, что, в принципе, присуще всем новым типам самолета. Тем более «Сухой», ранее не занимался гражданской авиацией.

Но могу сказать, что при выполнении смотровых работ состояние конструкции изнутри, в очень хорошем состоянии спустя 10 лет. Я думаю если осмотреть машину 10 летнего возраста, то изнутри, в проблемных местах, была бы коррозия и тд. Конечно, самолет не машина, но тоже транспорт, который должен отвечать всем требованиям Российского и международного законодательства, в том числе сопротивлению коррозии и износа. Особенно важные элементы конструкции.

По поводу неисправностей, то тут ничего глобального. В этом самолет стабилен, возможно, как раз таки, из-за увеличения времени на обслуживание. Но опять же, все упирается в интенсивность эксплуатации. Получается, уже возрастные, самолеты, не так выгодны для компаний, владеющих ими, так как, возрастает стоимость обслуживания. Но с другой стороны, приобретать новый самолет, тоже, нецелесообразно.
По итогу, могу сказать, что этот самолет приятно удивляет, своим состоянием спустя 10 лет.

Источник

 

[Aleksfomik]

Рассказ автора ващениочëм. Чел просто "озвучил" своë абсолютно субъективное мнение, типа, "нравицо/ненравицо". На сколько я знаю, все проблемы у этого самолëта в основном связаны именно с програмным обеспечением систем управления.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Оксана Тимофеева

Это наш первый опыт посещения Гидроавиасалона в Геленджике

⠀
Как-то не было повода, но в этом году мы полетали на лодках С. Карпова «ОРИОН 14» в Тюмени и С. Алафинова «БОРЕЙ» в Самаре, загорелись приобрести и считаем для нашей страны при планировании длительной экспедиции, лодка это лучший вариант.
⠀
А во- вторых, именно в этом году была секция, посвящённая АОН, и кто же лучше чем Президент Федерации АОН, смог бы ее представить

.
⠀

@sminigulov и К хорошо обозначили проблематику, которую было уместно представлять на этой конференции, потому что проблем гораздо больше.
1. Нет современных типовых отечественных самолетов в классе СВС и ЛВС

Минпромторг будут думать

, когда, где и с кем реализовать задачу по производству или вообще ничего не делать

, хотя уменьшение стоимости сертификации на тип в России, решило бы эту проблему.
2. Площадки, их мало и все они убыточные, содержатся на деньги собственников

Минпромторг предложили подумать о выделении земель рядом с площадками как земли ООПТ и строительства пром зданий, для открытия АТБ и сдачи в аренду.

Идея интересная, но не всем площадкам подходит, не все хотят играть в азартные игры с государством! А для кого-то это станет возможностью для развития авиации в регионе.
3. АУЦ, конечно не по теме конференции, но ведь и на лодках кто-то должен Летать, а учиться негде.

Доступный ценник на обучение за счёт гос поддержки, как например за рождение ребёнка 450 Тыс ₽ от государства, так и за каждого выпущенного «Путинского сокола»

. Не знаю, захотят ли

, но мечтать не вредно.
Меня как человека женского пола, очень порадовало, что интересы АОН США и Канады на этой конференции представляли летающие женщины! Грамотные, четкие и владеющие ситуацией представили свой АОН в цифрах, пилоты, площадки, ВС, виды работ на которых задействован АОН.
Думаю именно они (женщины) и стали причиной, довольно интересного заявления главы Росавиации.
И сразу вспомнился эпизод из фильма «Девчата»
-эх, мама Вера, мы сегодня на истории изучали, было время такое «матриархат» называлось, вот они у нас где все сидели, сказала Тося, сжав свою маленькую ладошку.
- так ведь нет, выпустили древние женщины мужчин на свободу

.
Такие выводы сделала я, но каждый может сделать сам, посмотрев кому интересно, ссылка ещё в доступе, ну и
Sergey Minigulov
выступил просто отлично.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Sergey Minigulov

19 октября в 10:03 ·

"Гидроавиасалон 2020".
Конференцию второго дня в рамках Гидроавиасалона открывало приветственное слово и выступление заместителя Председателя Правительства РФ - Борисова Ю.И. и затем по его представлению Президента "Федерации АОН России" Минигулова С.Г.
Видео по ссылке ниже

YOUTUBE.COM
Гидроавиасалон 2020. Открытие конференции заместителем Председателя Правительства РФ Борисовым Ю.И.
Выступление заместителя Председателя Правительства РФ

 

[Панков Денис Юрьевич]

Sergey Minigulov

"Гидроавиасалон 2020".
Выступление Председателя Совета директоров НПО "Аэроволга" Алафинова С.В. о реализации проекта по выпуску гидросамолётов (амфибий) "Ла-8" и "Борей".
Видео по ссылке ниже

YOUTUBE.COM
Гидроавиасалон 2020. Выступление Председателя совета директоров НПО "Аэроволга" - Алафинова С В

Мантуров Денис Валентинович. Министр промышленности и торговли Российской Федерации пытался выяснить сколько будет стоить самолет Ла 8 в Геленджике.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Sergey Minigulov
"Гидроавиасалон 2020".
Выступление Президента "Союза авиапроизводителей России" Алёшина Бориса Сергеевича о производстве и эксплуатации беспилотных авиационных систем и их интеграции в единое воздушное пространство РФ.
Видео по ссылке ниже

YOUTUBE.COM
Гидроавиасалон 2020. Выступление Президента "Союза авиапроизводителей России" Алёшина Б.С.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Sergey Minigulov
"Гидроавиасалон 2020".
Председатель Канадской Ассоциации частных пилотов и граждан-владельцев воздушных судов (АОПА-Канада) Кристин Джэнмейс рассказала об опыте развития авиации общего назначения (General aviation) в их стране.
Видео по ссылке ниже

YOUTUBE.COM
Гидроавиасалон 2020. Выступление Председателя АОПА-Канада Кристин Джэнмейс.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Sergey Minigulov
"Гидроавиасалон 2020".
Выступление инспектора Федеральной авиационной службы США Мэрлин Пирсон о развитии авиации общего назначения (General aviation) в их стране, а также настоящем и будущем самого массового класса всей авиационной отрасли.
Видео по ссылке ниже

YOUTUBE.COM
Гидроавиасалон 2020. Выступление инспектора Федеральной авиационной службы США Мэрлин Пирсон.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Sergey Minigulov

"Гидроавиасалон 2020".
Выступление первого заместителя Министра транспорта РФ и Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта РФ (Росавиация) - Нерадько А.В., который в рамках конференции рассказал о развитии авиации общего назначения в нашей стране.
Видео по ссылке ниже

YOUTUBE.COM
Гидроавиасалон 2020. Выступление Первого заместителя Министра транспорта РФ Нерадько А.В.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Sergey Minigulov
Сегодня состоялся круглый стол в режиме он-лайн по вопросу вступления в силу новых требований транспортной безопасности для транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры не подлежащих категорированию.

Он был организован АНО "Индустрия безопасности" и в нëм приняли участие представители Росавиации, Госавианадзора, авиакомпаний "S7 " и "Азимут", представители производителей цифровой техники по обеспечению контроля доступа, а также Президенты общественных всероссийских организаций АОПА-Россия и ФАОН.
Мы привыкли к тому, что нам не объявляют госполитику в области развития авиации общего назначения, но сегодня удивительным стало то, что даже руководители авиакомпаний - основные субъекты данных постановлений Правительства РФ не до конца понимают как исполнять эти требования, а тем более субъекты авиации общего назначения (АОН) о которых в том числе указано.

Основное бремя выполнения этих требований ляжет на:
1.Авиакомпании, выполняющие коммерческие воздушные перевозки;
2. Предприятия и ИП выполняющие авиационные работы;
3. Эксплуатантов авиационной техники по целям АОН взлëтной массой более 495 кг.;
4. Владельцев аэродромов и посадочных площадок на территории которых базируются предприятия, выполняющие коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы.

У авиакомпаний и предприятий выполняющих АР возникли вопросы о том:

каким образом разрабатывать паспорта безопасности на каждое ВС, которых более 100 в объеме 150 страниц, в том числе на каждый рейс и как отправлять регулярно эти тонны макулатуры? ;

как заключать договоры со службами транспортной безопасности в тех территориях где их просто нет?;

Как к 15.06.2021 году согласовать с силовым блоком ФСБ и МВД доступ к видеонаблюдению, который надо установить в кабине каждого воздушного судна, включая согласование установку устройства с разработчиком данного типа воздушного судна?

У эксплуатантов ВС взлëтной массой более 495 кг и летающих по целям АОН возникли вопросы:

Как указать маршрут, если это невозможно, поскольку основная цель путешествия, а не коммерческие заявленные рейсы авиакомпаний;

с каким оборудованием обследовать физлиц перед посадкой на борт с целью обнаружения запрещëнных средств.

У владельцев посадочных площадок на территории которых нет предприятий, сертифицированных по ФАП-246, ФАП-249, а также по перевозке грузов и т.д., появилась лëгкая настороженность о возможных проверках, несмотря на то, что они не являются объектом транспортной инфраструктуры по Постановлению Правительства РФ номер 1442 от 15.09.2020 года.

Но тут же быстро нашлись коммерсанты, которые уже оказались готовы предложить своë оборудование, на что им корректно предложили согласовать это с разработчиком воздушного судна, поскольку это самолëт, а не пароход!

В своих резюме в части отнесения требований ТБ к АОНу АОПА-Россия и ФАОН акцентировали внимание на том, что:
- данные законопроекты приняты вопреки отрицательным заключениям Минэкономразвития РФ и без привлечения авиационного сообщества;
- законопроекты не последовательны в части государственной политики в отношении АОН, а точнее еë отсутствия, что пагубно скажется на массовом рынке и без того отсутствующей авиации общего назначения;
- субъекты АОН необоснованно попадают под действие данных законодательных инициатив, поскольку по определению Воздушного кодекса это авиация не выполняющая коммерческие воздушные перевозки и авиа работы;
- не понятно, откуда такое желание засунуть видеокамеру в каждую "дырку", в кабину экипажа и в салон самолëта?;
- реализация инициатив потребует значительных денежных средств от АОН и найма персонала для реализации того, что никак не влияет на авиационную безопасность, но пагубно скажется на обеспечении безопасности полëтов ввиду дефицита денежных средств;

Ещë раз призываем перестать кошмарить российский АОН и всë, что с этим связано!




33Вы, Влад Черкасов, Игорь Колоколов и ещё 30
Комментарии: 1
Поделились: 2

 

[Панков Денис Юрьевич]

Разработчик двигателей для БПЛА: отрасль спасет только центр компетенций под крылом Минобороны

БПЛА без двигателя - это дорогостоящий полноразмерный макет полноценной военной техники с полезной нагрузкой. Сегодня уже два российских перспективных беспилотника рискуют оказаться прикованными к земле. И, как ни странно, не из-за технических причин. Проблемы возникают от несогласованности в кооперации, отсутствия возможности использовать задел по одному двигателю для Минобороны в создании другого, желания крупных корпоративных игроков перенести все компетенции в свой контур. Владелец инженерного центра "Итлан" Михаил Корюков в интервью Mil.Prеss Военное рассказал о том, насколько тернист путь адаптации импортных поршневых двигателей под военные ТТХ, а также предложил путь решения отраслевых разногласий.
Михаил Александрович, весной 2020 года появилась информация о проблемах с разработкой поршневого двигателя для БПЛА средней дальности "Орион". В чем причины?

К теме "Иноходец" мы подключились в 2013 году, и были уже четвертой организацией, которая работала над этим двигателем в рамках СЧ ОКР "Орион-АПД". Двигатель изначально был достаточно проблемным.


Авиационный поршневый двигатель АПД-115Т для БПЛА "Орион"
Mil.Press Военное, Валерий Бутымов

В итоге мы собрали 17 двигателей АПД-115Т. Построили и аттестовали стенды, провели предварительные испытания. Получили литеру "О" на рабочую конструкторскую документацию.

Два "Ориона" с нашими моторами успешно отлетали в боевых условиях на специальных летных испытаниях в Сирии более 200 часов. Это порядка 60 вылетов.

Работа над двигателем должна закончиться успешным прохождением государственных стендовых испытаний и утверждением рабочей конструкторской документации для организации промышленного производства.

В рамках предварительных испытаний мы отработали начальный ресурс до первого ремонта (150 часов с коэффициентом 1,2) на трех двигателях и выявили ряд дефектов, которые перед предъявлением двигателей на государственные стендовые испытания нужно устранить.

Все вопросы технического характера, выявленные при испытаниях, были решены, осталось доработать программное обеспечение, но начались проблемы административного характера.

Территорию инженерного центра взяли под контроль сотрудники частного охранного предприятия, работающие по контракту с нашим заказчиком.

Вы назвали двигатель изначально проблемным. Что с ним не так?

Первый двигатель был сделан на базе зарубежного авиационного ДВС мощностью 100 л.с. Сам по себе это хороший двигатель с приличным ресурсом. Но для наших задач согласно техническому заданию он не подходит. В первую очередь из-за элементной базы (датчики, исполнительные механизмы, разъемы), используемой на двигателе.

Когда нас только подключили к работе, в ЦИАМ он стоял на стенде уже с установленной турбиной, но не выдавал требуемых параметров.


БПЛА "Орион"
Группа "Кронштадт"

Блок управления двигателем (ECU - engine control unit) производства США не позволял двигателю работать в режиме турбонаддува: система управления не понимала, что идет увеличенный расход воздуха, и вставала на самоблокировку. Регулировочные таблицы же были закрыты.

Изначально этот двигатель безнаддувный, у него степень сжатия 10,5: если его наддувать, поршни начинают прогорать.

В связи с этим нужно было построить новую идеологию управления двигателем и турбонаддувом таким образом, чтобы на земле давление воздуха не превышало расчетную величину, обеспечивающую потребную мощность на взлете и на высотах до 7500 метров.

Учитывая важность решаемых задач, нами был предложен вариант двигателя КО-1 (первый конструктивный облик), чтобы можно было начать летные испытания.

Это двигатель без наддува, с электроуправлемой дроссельной заслонкой, американским электронным блоком управления, но управляемый через российский промежуточный блок (вертолетный с доработкой). Функция управления винтом отсутствовала, винт зафиксирован на постоянном шаге.

Это было временной мерой: двигатель изначально был для пилотируемого самолета, поэтому параллельно мы стали создавать окончательный вариант – КО-2, включающий российскую систему управления.

Написали техническое задание на отечественный электронный регулятор с функцией поддержания оборотов двигателя за счет изменения шага винта. Этот двигатель уже полностью соответствовал техническому заданию.


Инженерный центр "Итлан", г. Рыбинск
Инженерный центр "Итлан"

Когда начались стендовые испытания варианта КО-2, стали проявляться проблемы с датчиками, исполнительными механизмами, катушками зажигания, электропроводкой, включая разъемы.

Основной проблемой стал переход на 27В питание. Двигатель изначально рассчитан на номинальное напряжение 12В, что согласно нашей нормативной базе недопустимо.

В этом направлении мы совместно с контрагентами провели большую конструкторскую работу, которая позволила добиться удовлетворительных результатов и довести двигатель до этапа ГСтИ.

Но уже в 2015 году было понятно, что больших ресурсных показателей не достичь, пока всю эту периферийную комплектацию не поменять на российскую. Часть задела на тот момент уже имелась: мы, например, заказывали российские малогабаритные датчики для двигателя более легкого военного БПЛА.

Но пока работали с тем двигателем, которым располагали: с гибридной проводкой 12–27 В и программным обеспечением, которое требовало доработки.

С ними мы и проводили ресурсные испытания.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Что они показали?

Что касается наших испытаний, то нужно кое-что пояснить.

Все испытания, которые мы проводили, проходят в рамках программы государственных стендовых испытаний, которую разрабатывает Государственный летный испытательный центр – ГЛИЦ. В программе предусмотрен и обобщенный типовой полетный цикл.

Программа испытаний подразумевает более напряженную работу двигателей относительно реальных условий эксплуатации.


Двигатель производства Итлана на испытательном стенде
Инженерный центр "Итлан"

Например, во взлетном режиме двигатель работает на максимальных оборотах – 5800 об/мин. В таком режиме мы должны работать 5 минут. Во время реальной эксплуатации двигатель работает в таком режиме 1-2 минуты.

При превышении этого времени аппарат должен автоматически переходить в максимально продолжительный режим - 5500 об/мин. Если весь типовой полетный цикл занимает 14 часов, 9 из них двигатель работает в максимально продолжительном режиме.

Длительная работа на оборотах близких к максимальным наиболее критична для двигателя. БПЛА в таких условиях долго не летает, поэтому в эксплуатации дефекты проявляются не так явно, как при стендовых испытаниях.

И вот, после примерно 50 часов работы двигателя в стендовых условиях, начинают проявляться недостатки. Из наиболее критичных - западают поршневые кольца, подгорает кромка поршня и так далее.

Все эти проблемы были выявлены на ресурсных испытаниях.

Какие-то моменты мы первое время даже не могли диагностировать. Например, зажигание срабатывало без нужного упреждения, форсунки не отсекали впрыск топлива в нужный момент, что влияло на удельный расход топлива.


Инженерный центр "Итлан", г. Рыбинск
Инженерный центр "Итлан"

Нам не хватало контрольно-измерительных приборов. Например, прибор Kistler, благодаря которому выявили проблемы с зажиганием и впрыском, мы получили только в 2018 году.

Из-за выявленных недостатков потребовалась доработать программное обеспечение. Пока эта задача не решена, но первоначальный вариант ПО допускает проведение испытаний в специальных условиях: при минимальном или максимальном давлении масла, на предельных температурах и так далее.

Мы были готовы начать специспытания еще в начале 2020 года, получили разрешение у госзаказчика. За это время ПО доработали бы.

Но этому помешали вышеуказанные проблемы административного характера.
Если доработать программное обеспечение, двигатель можно представлять на госиспытания?

Прежде чем представлять два двигателя на госиспытания, их нужно доукомплектовать. Нужны новые датчики, нужно доработать электронный регулятор: как в части ПО, так и в материальной части. На это требуется технологическое время, месяцы.

Кроме того, еще нужно проверить в новом ПО систему встроенного контроля двигателя. Технический документ, на основе которого на стенде проверяется система, занимает примерно 300 страниц. Проверка еще на месяц затянется.

Без нового программного обеспечения не получится полноценно провести госиспытания. Эксплуатировать двигатели без него тем более нельзя.


БПЛА "Орион", разбившийся в ноябре 2019 года
ya62.ru

Но программным обеспечением все не ограничивается.

После выполнения всех проверок нужно выпустить технический отчет за подписью заказчика.

Необходимо провести большую работу по предъявлению текстовых документов профильным научно-исследовательским институтам промышленности: Центральному институту авиационного моторостроения, Летно-исследовательскому институту имени Громова, Государственному НИИ авиационных систем, Государственному казенному научно-испытательному полигону авиационных систем. Получить от них все нужные заключения.

В составе двигателя нужно также провести госиспытания винта.

Кроме того, для всех этих операций требуется лицензия от Минпромторга на разработку авиационной техники в части поршневых двигателей – по ЕКПС 2810. У нас она есть, у тех, кто сейчас хочет забрать наше предприятие, – нет. Нужна аттестованная испытательная бригада, которой у них тоже нет. Нужно переаттестовать измерительный комплекс.

Поэтому я и не понимаю, кто и как сейчас будет организовывать госиспытания, как их будут проводить.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Министерство обороны подписало акт приемки тяжелых БПЛА в составе трех машин. Что на них за двигатели?

Наши четыре двигателя, которые мы отгрузили в 2019 году. Характеристика поставленных двигателей доступна в закрытой информационной ленте Mil.Press Ключ (доступ только для МО РФ).


Модель двигателя АПД-115Т
Инженерный центр "Итлан"

В конечном итоге я как конструктор хотел бы видеть вариант КО-3: с российскими датчиками, исполнительными механизмами и электропроводкой с разъемами СНЦ. Только при таком конструктивном исполнении двигателя можно быть уверенным в полной безопасности.

Кто в этой ситуации будет этим заниматься, непонятно.

Проблемы с исполнением работ не могли не привлечь внимание компетентных органов – ФСБ, прокуратуры, госзаказчика в лице Минобороны. Было ли общение с сотрудниками этих структур?

С представителем ФСБ общались совсем недавно, еще по теме двигателя для более легкого беспилотника. Я показывал видео испытаний, подтверждающих, что еще в 2017 году двигатель был готов. Сейчас 2020 год, а испытанного и принятого двигателя для "маленького" беспилотника все нет.


Двигатель АПД-50 на основе Zanzottera 498Hs
Валерий Бутымов

По этому же двигателю мы обращались в администрацию президента РФ, представляли все документы, показывали, что уже существует полноценный российский ДВС для БПЛА. Они отреагировали моментально: отправили копии обращения в Минобороны, Генпрокуратуру и военную прокуратуру.

Насчет прокуратуры, конечно, мы все это прошли. Повторюсь, к теме "Иноходец" мы подключились в 2013 году и были не первыми, кто ей занимался. Уже в 2016 году сроки контракта были провалены. Но заказчики нам сказали: "Вы, главное, сделайте двигатель. Санкций никаких за это не будет". (Похожая ситуация с НИОКР "Чайка": срок разработки новых перспективных двигателей для бронетехники был сжатым, но в Минпромторге РФ участников конкурса заверили, что даже при срыве сроков никаких санкций к исполнителю не будет, если работа будет системной – ред.)

Контроль за нашей работой, конечно, есть, сотрудники знакомятся с документами, я все рассказываю. Но это, к сожалению, никак не влияет на ситуацию с двигателями.
Почему для ряда российских военных БПЛА заказчики решили адаптировать импортные двигатели, а не пошли по пути разработки полностью российских агрегатов?

Иностранные двигатели решили использовать, когда в России только начинали собственные разработки БПЛА. Посмотрели, кто на чем летает, и решили пойти по тому же пути. В итоге столкнулись с теми проблемами, которые я описал.

Сейчас для меня очевидно, что для российских БПЛА нужны именно российские двигатели.


Беспилотный комплекс "Орион", Группа "Кронштадт"
Mil.Press

Для того чтобы они появились, нужна полноценная, самостоятельная, но, возможно, с участием Минобороны РФ инженерная структура по поршневому двигателестроению. Если ее не будет, в России с беспилотной техникой будут ровно те же проблемы.

Под угрозой и двигатели для перспективных российских БПЛА вертолетного типа.

Разработка двигателя под конкретный проект – это невыгодно. Достойно оплачивать работу специалистов, содержать собственное КБ, уникальную испытательную стендовую базу и производство, решать прикладные научные задачи будет возможно только при последовательной работе над несколькими проектами.

Эта структура могла бы стать ключевым звеном в разработке двигателей не только для военных БПЛА, но и для гражданской легкой авиации, для МЧС и других структур.

Нужно привлечь специалистов по двигателестроению, электронщиков, метрологов.

Самое главное, что в этом случае разработка новых двигателей была бы даже дешевле и быстрее, потому что можно было бы легитимно использовать полученный научно-технический задел завершенных проектов.

Сейчас научно-технический задел огромный, есть опыт разработки систем, выстроенная кооперация, построены и аттестованы стенды.

Например, в процессе работы над двигателем для "Ориона" мы изучили и другие изделия того же производителя. Двигатель мощностью до 140 л.с. имеет такой же силовой корпус, головки цилиндра. Но есть и существенные отличия. Например, степень сжатия в нем уменьшена до 9,5, благодаря чему он может работать с наддувом. Также в нем другая маслосистема, другой редуктор и так далее.

Нам удалось адаптировать для более мощного двигателя редуктор уже освоенного в рамках КО-2. Смогли привязать к нему российский электронный блок управления. Провели минимальные ресурсные испытания, и теперь мы можем говорить о более мощном моторе в рамках старого конструктивного облика.

Но даже при всех достижениях есть риск все загубить. Потратить огромные деньги, но так и не начать серийный выпуск новой техники.

Полную версию, включающую информацию о двигателе АПД-110/120 для БПЛА "Орион", читайте в закрытой информационной ленте Mil.Press Ключ (доступ только для МО РФ).

Валерий Бутымов
Источник

 

[VeSiL]

Да, стабильно тухло с двигателестроением. Прошли годы, сжевали миллиарды, а завершенного продукта нет... Сотни причин можно привести в объяснение итога, а основная - наверху ни уха ни рыла не понимают, чем и кем руководят. И сами себя они не накажут, от кормушки не отступятся... К чему это приведет? К гибели, распаду России, увы.

 

[Панков Денис Юрьевич]

В Башкирии создадут вертолетный завод за 600 млн
В его создание планирует вложиться новый резидент ТОСЭР «Кумертау».

Вертолет Ка-26. (Фото: соцсети)
К концу 2020 года резидентом ТОСЭР «Кумертау» может стать ООО «НПП Авиаторы Башкирии», которое займется созданием технологической площадки по ремонту и возобновлению производства вертолетов Ка-26. Об этом сообщил первый заместитель премьер-министра правительства – министр экономического развития и инвестиционной политики РБ Рустам Муратов.

«Объем инвестиций в проект составит 600 млн рублей. Планируемое количество рабочих мест – 50. Сейчас инвестором ведутся проектно-изыскательские работы и формируется пакет документов для привлечения заемного финансирования от Фонда развития моногородов», — прокомментировал Муратов.

По данным ресурса «Контур.Фокус», «НПП Авиаторы Башкирии» зарегистрировано 24 августа 2020 года в Кумертау. Вид деятельности по ОКВЭД — ремонт и техническое обслуживание летательных аппаратов, включая космические (код 33.16). Уставный капитал в 10 тыс. рублей на 90% принадлежит уфимскому ООО «Техпромсервис», которое по итогам 2019 года получило 22,6 млн рублей чистой прибыли при выручке в 299,5 млн рублей (-3%).


По информации заместителя министра Екатерины Кликуновой, всего с начала 2020 года резидентами территории стали четыре компании, создано 248 новых рабочих мест, объем инвестиций по итогам трех кварталов достиг порядка 570 млн рублей. Планируется, что статус резидентов ТОСЭР «Кумертау» до конца года получат еще порядка четырех предприятий. На новые производства инвесторы намерены направить более миллиарда рублей. Сейчас здесь всего зарегистрировано 27 резидентов, ими создано 1346 рабочих мест, суммарная выручка составила 33 млрд рублей.

В пресс-службе Минэкономразвития уточнили, что моногородами признаны шесть муниципальных образований РБ: Белебей, Кумертау, Нефтекамск, Белорецк, Благовещенск и Учалы. В реестр резидентов ТОСЭР РБ включены 65 организаций региона. На территориях проживают более 400 тыс. человек, что составляет почти 10% от всего населения республики. Здесь формируется порядка 10% объёма промышленного производства региона.

Автор
Елена Синицына

Подробнее на РБК:

В Башкирии создадут вертолетный завод за 600 млн

В его создание планирует вложиться новый резидент ТОСЭР «Кумертау».

ufa.rbc.ru

 

[Панков Денис Юрьевич]

Подмосковный умелец создаёт «домашние» самолёты

Подмосковный умелец создаёт «домашние» самолёты

Новая авиация: подмосковный умелец создаёт легкомоторные самолёты, которые можно хранить в гараже!

zen.yandex.ru

 

[Панков Денис Юрьевич]

В самолётах не будет болтовых соединеий

Наука не стоит на месте и это доказывают российские учёные, разработавшие новую технологию получения наноструктурированного железа, позволяющую применять сварку взамен болтовых соединений. Это, как предполагают учёные МИСиС, даёт возможность облегчить конструкции не только в автостроении, но и в авиационном строительстве.
В Национальном исследовательском технологическом университете учёные открыли новую технологию, позволяющую получать материал повышенной прочности. Такой материал получил название наноструктурированное железо, которое обладает замечательным качеством - сохранять высокие свойства сварки.
Сотрудники Ниту "МИСиС", сохранив способность материала свариваться, получили довольно высокую прочность, что позволяет снизить вес всей конструкции примерно в полтора раза за счёт отсутствия болтовых разъёмов. Новейшая разработка весьма актуальна для авиа, ракето и автостроения.
В основе метода особый способ обработки железа с применением нанотехнологий. Общеизвестно, что для получения высокопрочных изделий в состав материла добавляются химические элементы, делающие его особо трудоёмким при сваривании конструкций из металла и последующей их обработки.
Разработанная российскими учёными технология позволяет измельчать внутреннюю структуру материала на основе железа путём его прессования на уникальной установке интенсивной пластической деформации. Измельчая зёрна металла до наноразмерного уровня, получаем состояние высокопрочного чистого железа (АРМКО железо) методом многократного процесса прессования.
При сварочных работах сохраняются полученные высокие свойства и образуются особо прочные соединения, позволяющие в таких металлоконструкциях отказаться от болтовых соединений.

«Изучение технологических свойств наноструктурированных металлов, таких как свариваемость, позволит во-первых, однозначно определиться в областью применения данных материалов, а во-вторых значительно эту область расширить», — отметил заведующий научно-исследовательской лабораторией гибридных наноструктурныхматериалов МИСиС Александр Комиссаров.

До настоящего времени проблема свариваемости практически оставалась без внимания учёных, а такая отработка режима сваривания металла на основе наноматериалов открывает большие перспективы для дальнейшего их изучения.
Только представьте себе, какие возможности открываются перед нашими самолётостроителями, если заменить все болтовые разъёмы в конструкции воздушного судна - трудно поверить, а изучение таких процессов лишь в начальной стадии.
Источник

 

[Dgem]

В самолётах не будет болтовых соединеий

Наука не стоит на месте и это доказывают российские учёные, разработавшие новую технологию получения наноструктурированного железа, позволяющую применять сварку взамен болтовых соединений. Это, как предполагают учёные МИСиС, даёт возможность облегчить конструкции не только в автостроении, но и в авиационном строительстве.
В Национальном исследовательском технологическом университете учёные открыли новую технологию, позволяющую получать материал повышенной прочности. Такой материал получил название наноструктурированное железо, которое обладает замечательным качеством - сохранять высокие свойства сварки.
Сотрудники Ниту "МИСиС", сохранив способность материала свариваться, получили довольно высокую прочность, что позволяет снизить вес всей конструкции примерно в полтора раза за счёт отсутствия болтовых разъёмов. Новейшая разработка весьма актуальна для авиа, ракето и автостроения.
В основе метода особый способ обработки железа с применением нанотехнологий. Общеизвестно, что для получения высокопрочных изделий в состав материла добавляются химические элементы, делающие его особо трудоёмким при сваривании конструкций из металла и последующей их обработки.
Разработанная российскими учёными технология позволяет измельчать внутреннюю структуру материала на основе железа путём его прессования на уникальной установке интенсивной пластической деформации. Измельчая зёрна металла до наноразмерного уровня, получаем состояние высокопрочного чистого железа (АРМКО железо) методом многократного процесса прессования.
При сварочных работах сохраняются полученные высокие свойства и образуются особо прочные соединения, позволяющие в таких металлоконструкциях отказаться от болтовых соединений.

До настоящего времени проблема свариваемости практически оставалась без внимания учёных, а такая отработка режима сваривания металла на основе наноматериалов открывает большие перспективы для дальнейшего их изучения.
Только представьте себе, какие возможности открываются перед нашими самолётостроителями, если заменить все болтовые разъёмы в конструкции воздушного судна - трудно поверить, а изучение таких процессов лишь в начальной стадии.
Источник

КРЕПЁЖ НОРМАЛЬНый сделать не могут! Про какую то нано сварку расказывают. Чубайс в авиастроение пришёл что ли?
Пускай поучатся у Американцев вытяжные заклёпки делать для начала. А то как ставили 40 лет назад говно-вытяжку, так и ставят!

 

[Панков Денис Юрьевич]

Яндекс

Найдётся всё

zen.yandex.ru