Попробуйте внимательнее посмотреть фотографии....увидите и тяги или троса на ЦПВО ("поворотная киля"-в народе.. 😉) А про неправильность "Бенсеновского хвоста" Вам разумеется лучше выслушать мнение квалифицированных специалистов... 😉bobpich сказал(а):
Новичок просит совет...
Борис Пичеев
Рожденный ползать летит если захочет!
- Откуда
- Санкт-Петербург
Согласен, но с оговорками. При работающем двигателе находящиеся в воздушном потоке поверхности вряд ли вообще чувствуют тень фюзеляжа. Да и при остановке двигателя- если стабилизатор почти полтора метра... Хотя, для парты да еще с с кабиной, пожалуй это актуально.
Борис Пичеев
Рожденный ползать летит если захочет!
- Откуда
- Санкт-Петербург
557, извиняюсь... Крест как раз на всех последних российских самоделках. За исключением намедни анонсированного аппарата Лазарева из Твери - он имеет Т оперение (видимо, покупной элемент).
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Бывают и другие схемы, например, у современных AirCommand киль цельповоротный, а стаб внизу неподвижный. У Охотников вообще хвост V-образный.
Оптимальным для АЖ считается такое расположение горизонтального стабилизатора, когда он частично, грубо говоря, наполовину находится в обдуве маршевого винта. Самое нижнее расположение стабилизатора - устаревший вариант, именно "как у Бенсена", его применяли и применяют тогда, когда по каким-либо соображениям не хочется усиливать/утяжелять/усложнять конструкцию хвостового оперения, поднимая стаб над балкой.
Цельноповоротный киль/руль направления - не догма. Вообще неподвижный киль+руль направления позволяет сохранять эффективность руля напрвления на бОльших углах отклонения РН, т.к. цельноповоротный эффективно работает только при углах отклонения до 11-12 градусов, да и то при условии достаточно большой толщины профиля, 15 и более процентов. Поэтому иногда выбор традиционного перевернутого Т обусловлен банально тем, что автору не хочется возиьтся с изготовлением профильного киля, а хочется сделать, скажем, просто плоское перо, как это было у бенсенов и КВ.
С другой стороны, цельноповоротный хвост за счет бОльшей площади и удлинения позволяет уменьшить необходимое плечо, т.е. уменьшить общую длину аппарата, что существенно для тандемов.
В последнее время чаще склоняются к традиционному Т-образному самолетному хвостовому оперению, если речь не идет о тандемах.
При наличии кабины или развитого обтекателя (как у Magni, MT-03, ELA), и особенно двухместной парты, как у Чижиков, РАФов и нового Спорткоптера, приходится ставить концевые шайбы на стаб, чтобы уменьшить индуктивные потери на стабилизаторе маленького удлинения.
Оптимальным для АЖ считается такое расположение горизонтального стабилизатора, когда он частично, грубо говоря, наполовину находится в обдуве маршевого винта. Самое нижнее расположение стабилизатора - устаревший вариант, именно "как у Бенсена", его применяли и применяют тогда, когда по каким-либо соображениям не хочется усиливать/утяжелять/усложнять конструкцию хвостового оперения, поднимая стаб над балкой.
Цельноповоротный киль/руль направления - не догма. Вообще неподвижный киль+руль направления позволяет сохранять эффективность руля напрвления на бОльших углах отклонения РН, т.к. цельноповоротный эффективно работает только при углах отклонения до 11-12 градусов, да и то при условии достаточно большой толщины профиля, 15 и более процентов. Поэтому иногда выбор традиционного перевернутого Т обусловлен банально тем, что автору не хочется возиьтся с изготовлением профильного киля, а хочется сделать, скажем, просто плоское перо, как это было у бенсенов и КВ.
С другой стороны, цельноповоротный хвост за счет бОльшей площади и удлинения позволяет уменьшить необходимое плечо, т.е. уменьшить общую длину аппарата, что существенно для тандемов.
В последнее время чаще склоняются к традиционному Т-образному самолетному хвостовому оперению, если речь не идет о тандемах.
При наличии кабины или развитого обтекателя (как у Magni, MT-03, ELA), и особенно двухместной парты, как у Чижиков, РАФов и нового Спорткоптера, приходится ставить концевые шайбы на стаб, чтобы уменьшить индуктивные потери на стабилизаторе маленького удлинения.
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
bobpich сказал(а):
Крестообразное цельноповоротное оперение на российских пепелацах прижилось просто потому, что было с чего его содрать 🙂 Ибо первые и единственные нормальные зарубежные аппараты, которые у нас можно было потрогать руками, были Домики и Чижики.
Борис Пичеев
Рожденный ползать летит если захочет!
- Откуда
- Санкт-Петербург
AcroBatMan, но все наблюдаемые мной в фотогалереях аппараты имели как раз расположение стабилизатора ТОЧНО ПО ОСИ ВИНТА. Что, конструктивно трудно опустить стабилизатор вдоль киля на полметра (при диаметре винта около 1.7-1.8 м ) ниже? Или это результаты последних исследований российских ученых, недавно рассекреченные?
И об индуктивных потерях на крыле- спасибо, что затронули эту тему, ибо пальцы уже хотели заплясать по кнопкам, вопрошая о концевых элементах стабилизатора. Я не спец по аэродинамике и из популярной литературы знаком с проблемой как возникшей в эру реактивной авиации- мол, стреловидность крыльев и скорость полета 800-900 кмч заставила устанавливать на крылья гребни и концевые шайбы. Неужели на автожирных скоростях эти эффекты имеют место (даже в потоке маршевого винта)- казалось бы, стреловидность стабилизатора и скорости... Ну не те совсем!
И об индуктивных потерях на крыле- спасибо, что затронули эту тему, ибо пальцы уже хотели заплясать по кнопкам, вопрошая о концевых элементах стабилизатора. Я не спец по аэродинамике и из популярной литературы знаком с проблемой как возникшей в эру реактивной авиации- мол, стреловидность крыльев и скорость полета 800-900 кмч заставила устанавливать на крылья гребни и концевые шайбы. Неужели на автожирных скоростях эти эффекты имеют место (даже в потоке маршевого винта)- казалось бы, стреловидность стабилизатора и скорости... Ну не те совсем!
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
bobpich сказал(а):
Это когда хвост крестообразный и цельноповоротный, там по-другому плохо. Отчасти поэтому крест, скорее всего, себя в конечном итоге изживет. Еще один его недостаток - ему необходима верхняя опора, которая создает дополнительные компоновочные неудобства.
Борис Пичеев
Рожденный ползать летит если захочет!
- Откуда
- Санкт-Петербург
Ага. Резюмируя- лучше, рисуя свой автожир, ориентироваться на обратное Т с нижним креплением и рулем направления.
Понятно. Следующий вопрос- угол установки стабилизатора. Полагаю, что из аэродинамических соображений он должен быть параллелен ОСИ ПОЛЕТА. Которая выяснится в полете. Свинчивая дюралевые палки винтами в сарае, молодой автожиростроитель видит:
1. строительную ось аппарата
2.ось горизонта (залил пол-бака бензина, залез на сидение- подвеска прожалась до равновесного состояния- вот и есть горизонт аппарата на взлете)
3. ось тяги (ну, как двигатель с редуктором привинтил)
4.после вывешивания появляется еще и условная ось горизонта- то есть как аппарат висит подвешенный за втулку ротора НО БЕЗ ТЯГИ ВИНТА.
КАК СТАВИТЬ СТАБИЛИЗАТОР ПЕРЕД ПЕРВЫМ ВЫЛЕТОМ ЧТОБЫ ОН ХВОСТ НЕ ЗАДИРАЛ И НЕ ОПУСКАЛ?
Понятно. Следующий вопрос- угол установки стабилизатора. Полагаю, что из аэродинамических соображений он должен быть параллелен ОСИ ПОЛЕТА. Которая выяснится в полете. Свинчивая дюралевые палки винтами в сарае, молодой автожиростроитель видит:
1. строительную ось аппарата
2.ось горизонта (залил пол-бака бензина, залез на сидение- подвеска прожалась до равновесного состояния- вот и есть горизонт аппарата на взлете)
3. ось тяги (ну, как двигатель с редуктором привинтил)
4.после вывешивания появляется еще и условная ось горизонта- то есть как аппарат висит подвешенный за втулку ротора НО БЕЗ ТЯГИ ВИНТА.
КАК СТАВИТЬ СТАБИЛИЗАТОР ПЕРЕД ПЕРВЫМ ВЫЛЕТОМ ЧТОБЫ ОН ХВОСТ НЕ ЗАДИРАЛ И НЕ ОПУСКАЛ?
kornei
Я люблю строить винтокрылы и летаю на них.
- Откуда
- Сергиев Посад
Крест, совпадающий с центром винта, имеет и положительные свойства - прекрасно полноценно выпрямляет скрученный винтом поток воздуха. И при резкой подаче газа меньше "прокручивает" аппарат вокруг оси. А шайбы на концах горизонтального оперения решают проблемму небольшого рысканья по направлению при планировании на холостых оборотах в малозагруженном аппаратеAcroBatMan сказал(а):
Борис Пичеев
Рожденный ползать летит если захочет!
- Откуда
- Санкт-Петербург
Вот кстати и еще один мой вопрос уважаемый
kornei слегка затронул. О направлениях вращения ротора и маршевого винта. Разглядывая фотовидеоматериалы, обнаружил, что у большинства автожиров соблюдается правило- направления вращения указанных элементов ведут себя как шестеренки в угловой передаче, т.е. закрученный поток от маршевого винта как бы подкручивает ротор снизу. НО ВСТРЕЧАЕТСЯ И ПРОТИВОВРАЩЕНИЕ. А также на одном сайте где речь шла про роторы также встретил предупреждение- следите, мол, при установке за направлением вращения ротора по отношению к винту.
КАКАЯ ТУТ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ФИЧА И ЧТО БЫВАЕТ В СЛУЧАЕ ПРОТИВОВРАЩЕНИЯ (у кого есть опыт эксплуатации)?
kornei слегка затронул. О направлениях вращения ротора и маршевого винта. Разглядывая фотовидеоматериалы, обнаружил, что у большинства автожиров соблюдается правило- направления вращения указанных элементов ведут себя как шестеренки в угловой передаче, т.е. закрученный поток от маршевого винта как бы подкручивает ротор снизу. НО ВСТРЕЧАЕТСЯ И ПРОТИВОВРАЩЕНИЕ. А также на одном сайте где речь шла про роторы также встретил предупреждение- следите, мол, при установке за направлением вращения ротора по отношению к винту.
КАКАЯ ТУТ АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ФИЧА И ЧТО БЫВАЕТ В СЛУЧАЕ ПРОТИВОВРАЩЕНИЯ (у кого есть опыт эксплуатации)?
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
bobpich сказал(а):
Это практически не имеет значения.
Соотношение направлений вращения ротора и маршевого винта стоит учитывать:
а) с точки зрения прецессии винтов и
б) во взаимоотношении боковой составляющей завала конуса и реакции маршевого винта.
bobpich сказал(а):
На Твистах ставятся два типа двигателей, один крутит маршевый винт в одну сторону, другой - в другую. Чтобы почувствовать разницу, надо этого очень сильно захотеть. Вам можно вообще не придавать этому значения. Пока.
Борис Пичеев
Рожденный ползать летит если захочет!
- Откуда
- Санкт-Петербург
Спасибо всем, участвовавшим в дискуссии. Всвязи с известными событиями следующий пакет вопросов сформирую в следующем году. Желаю успехов строителям и удачных посадок пилотам. Основоположникам - выдержки в общении с любопытствующими.
С Новым Годом!
С Новым Годом!
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Я тоже хочу поздравить всех коллег с наступающим и пожелать, чтобы в новом году часов, проведенных в строительстве аппаратов и в полетах, было гораздо больше, чем просиженных на форуме ;D
Удачи - в воздухе и на земле!
Удачи - в воздухе и на земле!
kornei
Я люблю строить винтокрылы и летаю на них.
- Откуда
- Сергиев Посад
На летающей парте (два рядом) направление вращения толкающего винта заставляет проектировать место пилота так, что бы компенсировать реактивный момент. Это сказывается только при полёте в одноместном варианте. У ременного редуктора пилот слева, у шестерёнчатого - справа.
Всех с Новым Годом! Все неудачи оставляйте в уходящем, всё хорошее - в новый год! ;D
Всех с Новым Годом! Все неудачи оставляйте в уходящем, всё хорошее - в новый год! ;D
Orca
Я люблю строить автожир и ходить по рекам
На мой взгляд тут нужно проанализировать переходные явления в картине распределения индуктивной скорости по ометаемой . На режиме предраскрутки нет маховых движений , а после страгивания они должны появиться . Сами формулы для расчета тяги при осевом обтекании (предраскрутка ) и при косом обдуве (разбеги полет) отличаются . Чем выше скорость поступательного движения тем ниже могут быть обороты ротора для получения тяги равной полетному весу . В конечном итоге переходные процессы завершаются в установившемся полете до следующего виража или снижения.Slava33 сказал(а):
- Откуда
- Кольчугино
Прозьба к участникам форума, к тем, кто точно встречал и помнит. Гдето на этом форуме читал сообщение , но не могу вспомнить где именно и не могу его опять найти . Подскажите или дайте ссылку на тему и страницу , содержащую сообщение, в котром объяснялось , почему не удасца произвести взлёт автожира, практически, типа, без разбега после предраскрутки ротора до полётных, или даже выше полётных. В том сообщении объясняющий специалист писал, что в начале разбега обороты ротора с начала начнут , всё равно, падать, и только после того, как появится достаточная путевая скорость, ротор начнёт раскручиваться потоком, докрутится до полётных и после этого автожир произведёт отрыв. И в итоге получится, что аппарат, всё-таки, пробежит десятки метров перед отрывом, даже после предраскрутки до 100 % от полётных . И разбег, типа, был бы , даже, короче, если бы ротор перед стартом не пытальсь бы раскрутить до 100 % . Там текста, естественно, больше. Повторюсь. Читал это сообщение, в роде, здесь на форуме . Не могу найти это сообщение .
А. Жабров http://twistairclub.narod.ru/zabrov/part5.htm
Цитата
Дав полный газ и начав разбег, летчик, чтобы скорее набрать скорость, “дает ручку от себя”, т. е. отклоняет руль высоты вниз (фиг. 107). Вследствие этого на нижнюю поверхность руля высоты начинает давить встречный воздушный поток, и хвост приподнимается. При разбеге с приподнятым хвостом углы атаки лопастей ротора уменьшаются, вследствие чего уменьшается лобовое сопротивление ротора, и быстро может быть набрана необходимая для взлета скорость.
При разбеге ротор, несколько замедливший свое вращение после выключения стартера, снова увеличивает обороты, но теперь уже исключительно под действием давления встречного потока воздуха. Когда это давление возрастает настолько, что подъемная сила ротора станет равной весу автожира, последний и оторвется от земли.
Зачем искать??? Все ясно и понятно. Еще есть подобное описание у Половинкина
Цитата
Дав полный газ и начав разбег, летчик, чтобы скорее набрать скорость, “дает ручку от себя”, т. е. отклоняет руль высоты вниз (фиг. 107). Вследствие этого на нижнюю поверхность руля высоты начинает давить встречный воздушный поток, и хвост приподнимается. При разбеге с приподнятым хвостом углы атаки лопастей ротора уменьшаются, вследствие чего уменьшается лобовое сопротивление ротора, и быстро может быть набрана необходимая для взлета скорость.
При разбеге ротор, несколько замедливший свое вращение после выключения стартера, снова увеличивает обороты, но теперь уже исключительно под действием давления встречного потока воздуха. Когда это давление возрастает настолько, что подъемная сила ротора станет равной весу автожира, последний и оторвется от земли.
Зачем искать??? Все ясно и понятно. Еще есть подобное описание у Половинкина
Mizhgan сказал(а):
- Откуда
- Кольчугино
Да нет, не то. Мне нужно найти именно то сообщение о котором я спрашиваю. И помоч мне может тот человек, кто тоже его читал , но при этом помнит точно где оно находится, или кто (точно) его писал.Mizhgan сказал(а):
Специально для таких как Вы сравнительно недавняя (август 2001) статья в "Популярной механике" Radical Rotorcraft. Gyrocopters return in every price range.
