1. Пилотажный двигатель с турбонаддувом - нонсенс. У него недостаточная приемистость и высок риск повреждения при частом и быстром изменении режимов.
2. Тяговооруженность более 1 на пилотажных самолетах достигнута уже 40-50лет как. И сделано это на Лайкомингах. Полностью динамические возможности этих самолетов не могут использовать даже очень тренированные пилоты.
4. Для Як-52 есть целый ряд классических американских радиальных двигателей в диапазоне мощностей 450-550л.с, например P&W R-985, которых было выпущенго раз в 10 больше чем у нас Яков. Большинство моделей этих моторов кушают 80- или 91-октановый бензин и обходятся без редуктора. По весовым характеристикам превосходят обсуждаемый здесь дизель. Применяютс яна американских эксприментальных акробатических самолетах. Выше я дал ссылку на сертификат типа одного такого мотора. Сейчас нетрудно за нормальные деньги купить подобный двигатель с нулевым ресурсом, если хочется поиздеваться над Як-52. С большой вероятностью он разложит Як на части своими настояшими л.с.
5. Дизель позволяет значительно больше поднять среднее эффективное давление за счет наддува, поскольку у него нет ограничения, связаного с детонацией. От высокого давлния наддува много пользы, поскольку при этом такжн повышается механический КПД, который у безнаддувного дизеля намного ниже, чем у лучших представителей бензиновых, с Лайколмингом и Континенталом в главе. Основное ограничение, которое возникает у дизеля по наддуву, связано с отводом тепла от поршней. Фактически вся история совершенствования тяжелонагруженных дизелей есть история решения этой задачи. Вторая проблема - усталость металла основных компонентов двигателя. У Лайкоминга этой проблемы нет как атковой. Напряжения в наиболее нагруженных сечениях не достигают предела выносливости (16-25кгс/мм2 для легированных сталей) и мотор не имеет ограничения общего срока эксплуатации и числа капремонтов.
У тепловозных, стационарных и морских дизелей эта проблема решается усилением и следовательно, утяжелением. При таких жестких ограничениях массы, которые требуются для авиационного двигателя найти компромиссс между удельной массой и ресурсом значительно сложнее.
Пример двигателя SMA SR-305 (это единственный разработанный с нуля и уже сертифицированный авиадизель, для тех кто не в теме.) показывает. что приемлемой культуры веса с хорошими ожиданиями по ресурсу можно добится в четырехтактном оппозитном дизеле воздушного охлаждения, похожем по конструкции на Лайкоминг. Однако, для этого необходимо давление за нагнетателем на уровне 3 бар. теплооотдача в масло (с учетом принудительного охлаждения поршней) и в интеркулер в этом моторе больше, чем в головки цилиндров, что видно по размерам соотвествующих радиаторов. Сам по себе наличие турбокомпрессора принципиально усложняет эксплуатацию и ставит под вопрос целесообразность применения такого мотора на большинстве легких самолетов. Оптимальный объем цилиндра для достижения таких характеристик находится между 1 и 1.5 литрами, а оптимальная частота вращения 2000-2500об/мин.
Такие маленькие цилиндры и высокие обороты, как у мотора RED применять нет смысла, это полный тупик.
6. Про тепловозы. Гистограммы нагрузок тепловозных дизелей показывают, что максимум в поездной работе находится на 60% мощности (8-10пк), чему соответсвует примерно 70% оборотов, а от 30 до 50% времени (лето-зима) приходится на холостой ход. На 2-3 крайних позиции контроллера приходится только около 10% времени работы. На этих позициях износ двигателя растет катастрофически. В развитии современных тепловозных дизелей наметилась тенденция к оптимизации режимов на упомянутый максимум гистограммы, в связи с чем на 100% оборотов допускают значительное повышение линейной скорости поршня, существенно более10-11м/с. Наиболее приближен к авиационному по типичной эксплуатационной нагрузке морской тихоходный дизель, работающий на грузовом судне. Удельная массса его составляет 10-15кг/л.с. а надежность обеспечивается практически непрерывным обслуживанием и ремонтом.
