Опять Буран, РМЗ-640.

Полностью "перебирать" движок в любом случае. Если "клина" поймал, то надо проверить коленвал на биение шеек. Возможно проворачивание щёк на пальце шатуна. Менять ЦПГ лучше целиком, даже если один цилиндр останется в рабочем состоянии. На этом много не сэкономишь, а работать цилиндры будут по разному, один хуже другой лучше, и это будет постоянная неравномерность крутящего момента и связанные с этим усиленные крутильные колебания.
Однако если мотор мало работал и износа цилиндров нет, а на прогоревшей стороне у цилиндра нет задиров и царапин, можно только поршни поменять. Но всё равно комплектом, чтобы не было разницы в весе.

Запчасти лучше брать в Рыбинске, комплектами. Пара цилиндров, пара поршней, пальцы, подшипники верхней головки шатуна.
 
Подскажите , пожалуйста, 1. где можно найти описание принципа работы однотросового привода, который может передавать и тянущие и толкающие усилия. 2. как вставлять изображение в личные сообщение.
 
filonovicg1938 сказал(а):
Подскажите , пожалуйста, 1. где можно найти описание принципа работы однотросового привода, который может передавать и тянущие и толкающие усилия..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Например тут http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1264341790
В личке разместить фотки нельзя. Можно только ссылки на те места в сети, где эти фотки уже размещены. В том числе и превью.
 
argentavis сказал(а):
Полностью "перебирать" движок в любом случае. Если "клина" поймал, то надо проверить коленвал на биение шеек. Возможно проворачивание щёк на пальце шатуна. Менять ЦПГ лучше целиком, даже если один цилиндр останется в рабочем состоянии. На этом много не сэкономишь, а работать цилиндры будут по разному, один хуже другой лучше, и это будет постоянная неравномерность крутящего момента и связанные с этим усиленные крутильные колебания.
Однако если мотор мало работал и износа цилиндров нет, а на прогоревшей стороне у цилиндра нет задиров и царапин, можно только поршни поменять. Но всё равно комплектом, чтобы не было разницы в весе.

Запчасти лучше брать в Рыбинске, комплектами. Пара цилиндров, пара поршней, пальцы, подшипники верхней головки шатуна.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Спасибо. А надо ли выполнять притирку поршневых колец к горшкам цилиндров ?  Или можно сразу всю ЦПГ ставить и " в бой " ? И сколько по времени делать обкатку новой ЦПГ ?
 
Сразу в "бой" конечно нельзя. Надо обкатку сделать. Если есть возможность сделать стенд для "холодной" обкатки, то это был бы лучший вариант. Это надо электромотор, соединительную муфту, станину для крепления всего "хозяйства". Собрать полностью с карбюратором, со свечками, но без зажигания. Развести масло 80 бензином 1х1 и несколько часов покрутить. Я так "Жигулёвские" моторы гонял. Там правда ещё и систему охлаждения всю штатную мостить приходилось.
Здесь выпуск можно сделать в какую нибудь ёмкость и соединить её со впуском, и гонять при полностью открытой дроссельной заслонке. На выходной вал какой нибудь пропеллерчик сделать из оцинковки, чтобы обдувало маленько цилиндры, если не будет использоваться штатная система охлаждения.  Греться будет даже и так.
Можно и обкатать в рабочем виде.   Тогда конечно нормальный бензин, масла 1х20-25 и обкатывать несколько часов, в щадящем режиме с винтом на малых и средних оборотах, штатной выпускной системой, постоянно контролируя температуру. Периодически давая остыть и проверять всё соединения. Гайки подтягивать только после полного остывания двигателя. Сжечь надо литров 40 бензина, после этого можно давать нагрузку, но не максимальную, также следя за температурой цилиндров.
 
Пожалуйста, успехов 🙂 :~)
Вот доделал сегодня впускной тракт. Всё весит 1.5кг
 

Вложения

  • ____________067_001.jpg
    ____________067_001.jpg
    97,9 КБ · Просмотры: 57
У бурановского большие потери ТВС от пульсаций в канале.
Этот удлинён и повёрнут в зону подпора набегающим воздухом. Это компенсирует потери на сопротивление в канале. Сетка по площади больше чем бурановская (если присмотреться виден край патрубка под сеткой), и сама форма патрубка и её положение более обтекаема и затеняет карбюратор. Предполагается ещё и закрыть всё это в синтипоновым чехлом (фильтр тонкой очистки), и закрыть это обтекателем. Ну и это комплексное решение связанное с пружинным креплением карбюратора и воздухозаборника одновременно. Посчитал это более удобным.
 
пробовал делать заборник навстречу потоку. двигатель недавал тяги. падали обороты. по потоку или поперек- все нормально самолет летит. процес карбюризации нарушается при подпоре.
 
Сомневаюсь что  калач  с такими  переходами что-то даст полезного на входе, да и сетка  мелка , хотя бы 1х1,  и площадь её  раз  в пять надо увеличить, Подпора  не  будет в том кол-ве чтобы  был  заметен эффект. Я так  думаю. Посмотри  на Ротаксы.
 
Сечение трубы как минимум в два раза больше сечения диффузора, а сетка большая, примерно 100х100мм, ячейка 0.5. Там складочки есть.
Просто подпор должен быть и у тех трубочек, которые сообщают с атмосферой поплавковую камеру. Если на впуске подпор, а в поплавковой камере минус то смесь обедняется. Но повернуть патрубок можно хоть вверх хоть вниз или назад. Выбор большой для оптимизации. Есть вариант добавления ресивера на впуске, непосредственно у карба.
Решит всё, его величество эксперимент.
 
Для справки : На скорости 108км/час (30м/сек) скоростной напор равен 0,0056кг/см[sup]2[/sup] . Можно представить в мм. водяного столба : 5,6 мм. водяного столба. Заметное влияние на наполнение двигателя скоростной напор начинает оказывать примерно с 200мм. вод. ст.  Далее: Расположение воздухозаборника карбюратора на самолёте АН-2 (навстречу потоку) продиктовано : 1. наименьшей запылённостью потока (на взлёте). 2. наименьшим скосом потока при скольжении аппарата ( уменьшается возможность переобогащения смеси)
 
Согласен!
А для для стабилизации воздушного потока (снижения пульсаций) нужно делать шланг длиной до 1 метра.

А теперь вопрос: На фото свечи Бош-Платинум WR7DP после  10   минут работы Бурана на средних оборотах. Температура на улице   -5 градусов, мотор нагружен винтом на 48 л.с.
На фото видно, что свечи с одной стороны покрыты черным нагаром, с другой стороны-чистые. Двигатель перевернут цилиндрами вниз. Под электродами собралось несколько капель масла - я их слил. Юзал масло Манойл полусинтетик: разведено 1 к 50, бензин Аи95. Двигатель работал со стандартным карбом К65Ж.
Что скажут гуру по фото свечей?

Фото: объектив Карл Цейс
 

Вложения

  • Svechi.JPG
    Svechi.JPG
    52,5 КБ · Просмотры: 55
argentavis сказал(а):
У бурановского большие потери ТВС от пульсаций в канале.
Этот удлинён и повёрнут в зону подпора набегающим воздухом. Это компенсирует потери на сопротивление в канале. Сетка по площади больше чем бурановская (если присмотреться виден край патрубка под сеткой), и сама форма патрубка и её положение более обтекаема и затеняет карбюратор. Предполагается ещё и закрыть всё это в синтипоновым чехлом (фильтр тонкой очистки), и закрыть это обтекателем. Ну и это комплексное решение связанное с пружинным креплением карбюратора и воздухозаборника одновременно. Посчитал это более удобным.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я уже писал об этом эксперименте. Делал нечто подобное и отказался. На земле поставил подобное приспособление к карбу, завел движек, установил обороты двигателю и дал воздух в забрник от пылесоса.Обороты двигателя упали сразу, даже на слух это было заметно.
Попробуй сам повторить это.
 
Ну так я и писал, что такой же подпор должен быть и в поплавковую камеру. Иначе уровень в эмульсионной трубке будет падать. Это я ещё на мотоциклах проходил. Просто так тупо дуть в карбюратор нельзя. Надо и сам карбюратор заключать в напорный канал, или давать такой же напор в дренажные трубки, которые на "микунях" опущены вниз. Попробуйте заткнуть их и нормальная работа карба нарушится. В автомобильных карбюраторах канал из поплавковой камеры выходит у впускного  канала, и там с наддувом проблемы нет. А вот мотоциклетный немного иначе устроен и это надо учитывать.
Я вообще не вижу здесь проблемы.

Компрессия на 80 бензине должна быть не ниже 9. На 92 по больше. Это на 4Т двигателях. Здесь должно быть меньше. на сколько не знаю. Чтобы проверить, надо ли менять кольца, проверьте компрессию в обоих цилиндрах сначала так как есть, предварительно прогрев двигатель, а потом залить в свечные отверстия по 20-30гр масла в верхних мёртвых точках. Покрутив немного в ручную и ещё раз проверить. Если с маслом компрессия значительно поднимется, на 1.5-2 очка значит кольца надо менять.

Пока токарь "точит" детали, и погода не айс, вчера напилил дрок на брус для винта. Теперь из ленточной шлифмашинки хочу рейсмус сделать, чтобы шлифануть все в один размер, и буду брус клеить. 🙂
 
То, что ты показал заборник к МИКУНИ  на фото, будет примерно что и с пылесосом. У меня на двигателе стоят два карба. Я одно время планировал сделать такой же изогнутый заборник.Но он у меня должен был быть соединен сразу с забором обеих карбов. А в середине этой трубы, сверху,  я планировал сделать отверстие и поставить сетку. По идее, это могло дать экономию топлива и тот же подпор воздуха. Правда, пока отложил.Буду полеты ваполнять как и раньше. Мне этого вполне хватает.
 
pushki сказал(а):
Согласен!
А для для стабилизации воздушного потока (снижения пульсаций) нужно делать шланг длиной до 1 метра.

А теперь вопрос: На фото свечи Бош-Платинум WR7DP после  10   минут работы Бурана на средних оборотах. Температура на улице   -5 градусов, мотор нагружен винтом на 48 л.с.
На фото видно, что свечи с одной стороны покрыты черным нагаром, с другой стороны-чистые. Двигатель перевернут цилиндрами вниз. Под электродами собралось несколько капель масла - я их слил. Юзал масло Манойл полусинтетик: разведено 1 к 50, бензин Аи95. Двигатель работал со стандартным карбом К65Ж.
Что скажут гуру по фото свечей?

Фото: объектив Карл Цейс
Нажмите, чтобы раскрыть...
Такое впечатление, что у тебя  гонит стружку. А чернота, я думаю это от продувки и выхлопа.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх