экс Плиточник
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина
Для этого и делаем эксперименты и оптимизируем толщины в каждом месте с помощью КРЕО -3( в принципе, тоже, что Ансис )
Patriot UA или какой получается 5-ти местный самолет из Броваров
Thread moderators:
экс Плиточник
Для этого и делаем эксперименты и оптимизируем толщины в каждом месте с помощью КРЕО -3( в принципе, тоже, что Ансис )
Андрей Геннадиевич
Я люблю строить самолеты!
Гораздо проще, быстрее и уж намного дешевле в местах, где возможны ударные нагрузки сделать сетку с шагом 8 . . . 10 мм из полиарамидных нитей (русское название СВМ, американское - "Кевлар"). Хотите внутри угольного пакета вклеивайте, хотите снаружи. Результат тот же - трещина за нитку СВМ не выйдет. Так делали экспериментальную броню на самолёт. Отлично работает! [smiley=thumbup.gif]
Андрей Геннадиевич
Я люблю строить самолеты!
Просто замечательно! И не надо самодельщины - всё уже за нас сделано. А модули у СВМ и углепластика не так уж сильно разнятся, что бы этого бояться.
Владимир Павлович, сделать то конечно можно. Красиво такая смесь выглядит, богато. Но есть проблемы.
И дело не совсем в модулях упругости как Ринат пишет. ПКМ по определению композиция материалов с различными модулями упругости: мягкая матрица + жесткое волокно, как правило.
Проблема в том как такая смесь будет на погоду реагировать. Это почти как склеить уголь с алюминиевым сплавом и подвергнуть температурным колебаниям от +30 скажем до -30.
Конечно мелкие частные самолеты не так подвержены температурным колебаниям как авиалайнеры и проблема не будет стоять так остро.
И еще, панели крыла, куда регулярно забрасывает мелкий мусор из под колес, делают металическими, а не композитными, с кевларом.
И дело не совсем в модулях упругости как Ринат пишет. ПКМ по определению композиция материалов с различными модулями упругости: мягкая матрица + жесткое волокно, как правило.
Проблема в том как такая смесь будет на погоду реагировать. Это почти как склеить уголь с алюминиевым сплавом и подвергнуть температурным колебаниям от +30 скажем до -30.
Конечно мелкие частные самолеты не так подвержены температурным колебаниям как авиалайнеры и проблема не будет стоять так остро.
И еще, панели крыла, куда регулярно забрасывает мелкий мусор из под колес, делают металическими, а не композитными, с кевларом.
Вот из-за нежелания разбираться в новых материалах, у них легкая авиация и лучше. Эту ткань НИКОГДА ни один немец не применит в силовой конструкции. Декоративная, максимум на внутренний слой кабин. Модули упругости 178 и 34 ГПа. То есть при растяжении вначале рвется уголь,потом арамид. Эта хрень никогда не работала как единое целое и не будет работать. Обзывать их придурками это как минимум невежество :STUPID
Привет, Рафис; рад ответить тебе.
В советское время, в Пренае, мне довелось насмотреться множества фрагментов сломанных угольных лонжеронов планеров, которые литовцы вырезали и складывали в импровизированный музей. Но на Су-26 лонжероны имели отнюдь не меньший уровень нагружннности (причем, не случайной, эпизодической, а в каждом спортивном полете), но разрушений от расслоения толстых угольных полок, не наблюдалось никогда (аварийные случаи имели место от дефектов) - и объяснялось это именно композицией угля и СВМ, примененных в правильном сочетании, взаимно компенсирующеи недостатки и усиливающем достоинства каждого из материалов. И 35 лет эксплуатации "сучков" во всех странах и континентах, полагаю, дают основания считать, что погодные факторы сколь-нибудь заметного влияния на прочность, не оказывают.
Насчет мелкого мусора: испытания по сбросам грузов на композитную обшивку проводились, и также не выявили серьезного снижения прочности при ожидаемых массах и скоростях грузов, в т.ч. множественных ударов.
@Renat:
Столь примитивные рассуждения опровергают как множественные применения сочетаний, напр. стали и дюраля, или, скажем, пример выше в ответе Рафису. Надо, просто, уметь готовить не только блюда из кошатины, но и силовые конструкции. Иначе, даже в вед. конструктора не выйти.
С какого перепугу вы решили, что это определение было адресовано действительно производителям комбинированной ткани, а не автору идеи об их неприемлемости? Так вот, подтверждаю - это не к ним.
- Абрам, почему евреи всегда отвечают вопросом на вопрос?
- Правда?
Старое невоспитанное хамло.
Не зря подтвердил, ох, не зря.
экс Плиточник
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина
Собрали и отбалансировали ( статически ) новый ВИШ на 135-150 л.с. , диаметром 1760мм с новым, более мощным и более скоростным электроприводом. Старого электропривода не хватало на больших мощностях, и приходилось сбрасывать мощность, чтоб он смог перестроиться. Этот редуктор планетарный, и на него большие надежды, но пока видно, что лопасть рукой удержать нельзя.
Вес получился 5500гр.
Вес получился 5500гр.
Вложения
экс Плиточник
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина
В прошлый четверг приезжал Юрий из Ньюйорка, начал делать себе КИТ набор. ;D Сразу принялся за изготовление сидения , подгонку РН и балансировку лопастей ;D ;D ;D. Также полетали на разных двигателях, и он убедился, что для нашего 5-ти местного самолета двигателя Ротакс 912 iS Sport достаточно с головой :~~)/
Можно, конечно, и Ротакс 915, но без привычки взлетать со скороподъемностью 7м\с не у каждого получаеться ( большой угол и каждый тянет штурвал от себя ) и самолет рагоняется до 170 и больше на закрылках и инструктор убирает газ на 30-50%, чтоб хоть когда то их убрать :🙂
Можно, конечно, и Ротакс 915, но без привычки взлетать со скороподъемностью 7м\с не у каждого получаеться ( большой угол и каждый тянет штурвал от себя ) и самолет рагоняется до 170 и больше на закрылках и инструктор убирает газ на 30-50%, чтоб хоть когда то их убрать :🙂
Вложения
экс Плиточник
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина
Отформовали опытное сидение по новому проекту и новой технологии, из угля. Вес получился 1250г без рельс, но с кронштейнами для актуатора. Возможно, придется местами сделать усиления, после испытаний на прочность. Все равно впишемся 1500г.
Старое было менее жесткое, формовалось за три захода и весило 2800г ++
Старое было менее жесткое, формовалось за три захода и весило 2800г ++
Вложения
FlyingBasil
Я люблю самолеты!
у кого у них? у американцев, которые продолжают клепать конструкции 40-летней давности?
или композитный Cirrus, который отобрал себе весь рынок?
В планера и ультралайтах кевлар используют уже давно....
собственными глазами видел усиленное именно им место крепления передней стойки...
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
а в вертолетах с 60-х годов.
материал называется Органит-10Т 😉
https://viam.ru/public/files/2006/2006-204649.pdf
У угля плохо с ресурсом и ударными нагрузками, а вот совместно они очень интерестно работают.
и кстати если по фен шую, то снаружи от угля должна быть стеклоткань тонкий защитный слой.
экс Плиточник
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина
Мы тоже так делаем, но я еще не понял зачем :question
Поверх кевлара, мне сказали нужно ложить , чтоб волос не вылез в лакокрасочное покрытие, а то его ни чем не уберешь, пока не заклеешь. А зачем поверх угля ?
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
уголь очень боится ударов и концентраторов напряжения, он как сталь каленая до нЕльзя его разрушение, не плавное как у стеклопластика, а резкое, без площадок текучести всяких, трещин. взрыво образно.
соответственно при эксплуатации может пострадаь уголь, поцарапаться и при покраске, что бы его не трогали.
Но если это понимать, и аккуратно всё делать (красить и эксплуатировать), то можно и не делать, тем более, что на обшивка прочность сильно избыточна.
Это как промазка микросферой пенопласт (можно просто чистой смолой), можно и без этого, но лет эдак через 10 уличного хранения начнет отслаиваться ((
на кевларе это делают, т.к. он очень гигроскопичен.
поэтому сверху кладут стеклоткань с повышеным количеством смолы (препрег с 50 проц. соденжанием смолы).
но это опять всё вылазит через 10 лет.
при ангарном хранении всё норм.