Перегрузка в крене.

basmen сказал(а):
Сергей,  ты утверждаешь, что при развороте (пусть будет крене) никогда не нужно отдавать ручку?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Где я такое утверждал?
Отдача ручки в развороте распространённый и эффективный приём. Но в некоторых случаях такой приём является опасным и поэтому не может быть обязательным .
Вот это я и пытался сказать.
Вижу что тщетно.
 
zzz сказал(а):
berkut33 писал(а) Вчера :: 20:07:52:
При обычном крене не требуется продольного перемещения РУ, а разворот это комплекс мер, при выполнении которого требуется и взятие РУ на себя, и отдача, и обязательная работа газом. Так, что можете спокойно убрать Ваши совсем ненужные и, по сути, неуместные вопросы.

Гуру, в том числе и Вами, утверждалось, что в крене (а крена без разворота на дельте быть не может)  надо обязательно отдавать ручку иначе будет разворот без перегрузки.
Гришаев как то даже высказывался, что он бы даже запретил  летать тем, кто разворачивается без отдачи ручки. Про комплекс мер там не уточнялось.

Так вот дабы понять масштабы заблуждения и был проведён опрос, так как, как раз подобная техника пилотирования, уже привела к аварии из за срыва в развороте у моего друга.
Так уместен ли опрос?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Однозначно сам опрос не уместен. Сама тема: "Перегрузка в крене" - не уместна. Потому, что эти вопросы могут изучаться только последовательно в определенной зависимости. И ни какое голосование, здесь не уместно. Перегрузка в развороте, совсем другое дело. И на референдуме такие вопросы не решаются. Крен, всего лишь элемент в развороте, а разворот, безусловно, можно назвать комплексом действий пилота при его выполнении. Уже ранее не раз говорил, для чего требуется перегрузка. Повторюсь еще раз, чтобы неясностей больше не было.

На дельталете нет хвостового оперения, как, к примеру, на самолете. Но дельталет можно выполнить разворот без скольжения, не имея ХО (так он устроен). Также и самолет вполне может выполнить разворот без скольжения и без использования ХО (хотя самолет имеет возможность выполнить разворот 2-мя способами). И один из способов - применение перегрузки. И смысл перегрузки в этом случае в том, что она способствует развитию угловой скорости (чем больше перегрузка, тем больше угловая скорость).

Обычный крен, предположим (для ясности), вправо, в обязательном случае вызовет скольжение, в этом случае на правую плоскость. Надо запомнить, как аксиому, "крен всегда способствует скольжению, а скольжение соответственно крену". Кто не согласен читайте аэродинамику. Эта моя аксиома и она значительно помогает пилоту, который это знает. Она применима, например, при сбросе излишней высоты, при исправлении небольших отклонений на посадочной прямой, а также на посадке с боковым ветром, когда, как говорят, аппарат летит "крабом", перед непосредственным приземлением...
 
Продолжение:
Это три момента, когда скольжение полезно, но одновременно в разворотах оно еще и вредно, оно не позволяет, к примеру, выполнить правильный вираж, рассчитать правильный, вернее точный выход на заданный объект. Все эти элементы относятся к координированным разворотам. Так вот для того, чтобы выполнить координированный разворот на ЛА-х не имеющих ХО, требуется перегрузка. Уже сказано, что скольжение это разворот крыла на некий угол относительно оси ОУ, который с увеличением угла крена какое-то время увеличивается в динамике. И угловая скорость тоже, поворот аппарата относительно оси ОУ на некоторый угол в динамике, тоже увеличивается и в том же направлении.

Так вот и задача угловой скорости, как бы уровнять эти значения, нейтрализовать. Тогда и разворот станет координированным.

А, РУ при правильном координированном развороте в каждый момент производства разворота меняет свое не только боковое, но и продольное положение. Чтобы выполнить координированный разворот, скажем 45 гр. (берем для динамики), из положения аппарата в гор. полете, необходимо:
- Запастись скоростью для выполнения такого разворота (она, конечно, в развороте будет больше) и чтобы все это выполнить динамично, следует выполнить следующие действия по порядку.
- Несколько взять РУ на себя (уменьшение подъемной силы крыла, Су падает), но чтобы этого не произошло и аппарат остался в гор. плоск., одновременно требуется увеличить обороты (к каждому аппарату подход эмпирический).
- Одновременно потребуется и начало ввода в крен, с постоянным контролем.
- Ввод аппарата в крен приведет к уменьшению площади крыла в плане соответственно падению подъемной силы.
- Для компенсации потребуется отдача РУ от себя.
- Возникшая при этом перегрузка способствует координированному развороту и компенсации скольжения.
- Перед окончанием ввода в заданный крен РУ постепенно возвращается в нейтральное положение, с поддержкой заданной перегрузки.

Все эти элементы выполняются точно в результате накопленного опыта - стереотипной реакции, т. е. многократного  повторения одного и того же действия.

Вот такова приблизительная сложность выполнения координированного разворота. А, Вы, Сергей такие вопросы хотите решить референдумом. Странно.
 
zzz сказал(а):
тдача ручки в развороте распространённый и эффективный приём. Но в некоторых случаях такой приём является опасным и поэтому не может быть обязательным .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пих ручки от себя вообще не безобиден, и череват потерей скорости, просто надо знать меру. В виражах эта "мера" уменьшается.
 
zzz сказал(а):
basmen сказал(а):
Сергей,  ты утверждаешь, что при развороте (пусть будет крене) никогда не нужно отдавать ручку?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Где я такое утверждал?
Отдача ручки в развороте распространённый и эффективный приём. Но в некоторых случаях такой приём является опасным и поэтому не может быть обязательным .
Вот это я и пытался сказать.
Вижу что тщетно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все ясно и понятно. Естесственно ты прав. Для каждой цели свое действие.
А с дуру можно сломать даже орган.
 
Книга -- Дельтапланеризм. М. Ордоди

4.4.3. Повороты
Если высота позволяет, то можно совершать повороты более чем на 90%. Для этого пилот должен освоить координированное управление дельтапланом. Одновременно с началом создания крена необходимо пропорционально увеличению крена отдавать ручку управления. Большинство новичков отдает ручку в недостаточной мере, поэтому из-за скольжения крыла при повороте скорость дель-таплана все более и более возрастает. Изучение размера отдачи ручки необходимо начинать во время умеренного крена (до 15-20%),постепенно переходя к поворотам с креном на все большие и большие углы. Чрезмерная отдача ручки управления может привести к сваливанию, а для некоторых типов аппаратов даже к попаданию в штопор, поэтому на высотах менее 30 м нежелательны повороты более чем на 90%. Если пилот обнаружит, что дельтаплан продолжает закручиваться более необходимого, то следует сразу же взять ручку на себя, потому что такое закручивание может быть началом штопора.
Перемещение ручки управления должно быть уверенным, но плавным. Координированное управление изображено на рис. 4.19. При прямолинейном полете ручка занимает положение1. При выполнении поворота ручку плавно берут на себя (для увеличения скорости) и одновременно перемещают в сторону, противоположную повороту (положение 2). Когда аппарат начнет входить в поворот, необходимо начать отдачу ручки, продолжая ее перемещение в сторону (положение 3) . Когда крыло подойдет к желаемому углу крена, ручка должна быть возвращена в среднее положение. Однако для поддержания поворота при необходимости отдачу ручки следует продолжать (положение 4). Чтобы прекратить поворот, ручку надо взять на себя, одновременно перемещая ее в сторону, противоположную повороту (положение 5), затем ручку возвращают в исходное положение 1.
Дельтаплан реагирует на перемещения ручки с некоторым запаздыванием, что необходимо учитывать при вводе и выводе аппарата из поворота. Каждый пилот должен стремиться к тому, чтобы управлять аппаратом с минимальным перемещением ручки. Излишне большие перемещения рукоятки при выполнении маневров приводят только к потере высоты.
 

Вложения

  • 6000.png
    6000.png
    1,6 КБ · Просмотры: 117
Вспоминаю как меня учил инструктор - слово в слово.  🙂 +ответ Александра №453. А если пилот срывается в развороте, значит он ошибся в своих действиях, потерял скорость. Я постоянно контролирую воздушную скорость и показания вариометра при виражах.
 
serg523 сказал(а):
Я постоянно контролирую воздушную скорость и показания вариометра при виражах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А зачем по вариометру-то? Чтоб гарантированно поймать собственную спутку? Не понимаю, что плохого, если вираж совершается с небольшим набором или снижением?
 
sun. сказал(а):
А зачем по вариометру-то? Чтоб гарантированно поймать собственную спутку? Не понимаю, что плохого, если вираж совершается с небольшим набором или снижением?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда это уже будет не вираж.
 
Чтобы знать, и контролировать процесс разворота, виража, спирали, косой петли. Про плохое ничего не писал.
 
Други, что-то долго мусолите тему. И опрос на мой взгляд странный, объясню почему.

Если бы я летал на Атоме, то ответом было бы нет не обязательное условие. Но, когда нужен интенсивный разворот - почему бы собственно и нет.

Если бы я летал на Атлете, то ответом было бы обязательное условие всегда.

У Атлета в отличие от Атома нет килевого кармана и интенсивность разворота на нём без отдачи ручки оставляет желать лучшего.
Это не смертельно, это просто особенность в которую просто нужно влетаться.

А собственно кто-нибудь может прояснить в чём глубинная суть вопроса и опроса?
 
aes сказал(а):
У Атлета в отличие от Атома нет килевого кармана и интенсивность разворота на нём без отдачи ручки оставляет желать лучшего.
Нажмите, чтобы раскрыть...
У Марлина тоже нет килевого кармана, однако же рулится прекрасно любым способом.
Глубинную суть знает Сергей, кто-то из его знакомых сорвался, выпихивая ручку в повороте.
 
aes сказал(а):
Если бы я летал на Атлете, то ответом было бы обязательное условие всегда.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть не выпихивая ручку на Атлете разворачиваться нельзя, опасно?

Вы можете понять разницу между обязательно и желательно?

Я понимаю обязательно как несмотря ни на что.
 
Вот формула для вычисления радиуса виража R в зависимости от скорости V и угла крена фи:

R = V[sup]2[/sup]/(g tg фи)

Уменьшить радиус разворота можно только уменьшив скорость. Теоретически можно сорвать аппарат, и срывают. Если делать разворот на горке, в которой падает не только скорость, но и перегрузка, то кратковременная сильная отдача трапеции срыв не вызывает.
 
berkut33 сказал(а):
mdp-shnik сказал(а):
Уменьшить радиус разворота можно только уменьшив скорость.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Или увеличить путь по кривой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
О как.
Два гуру и два перла.

Открываем раздел Время и радиус виража.
Читаем.

Как уже говорилось, для выполнения виража необходима центростремительная сила. То есть для уменьшения радиуса виража необходимо увеличить горизонтальную составляющую подъемной силы  , а для этого следует увеличить крен самолета, одновременно увеличивая подъемную силу увеличением угла атаки или скорости.(С)

И от меня.
По мимо  увеличения горизонтальной составляющей подъёмной силы мы можем уменьшить радиус виража скольжением включив в работу по созданию центростремительной силы тягу двигателя и вертикального оперения (если такое имеется).
В таком случае ведь  можно разворачиваться и вовсе без крена.
 
zzz сказал(а):
То есть не выпихивая ручку на Атлете разворачиваться нельзя, опасно?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, именно так. На этом крыле встречал в ситуации, когда крен уже значительный, а аппарат при этом тупо продолжает прямолинейное движение.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.

Similar threads

-сергей
Атлет- особенности пилотирования.
6 7 8
Ответы
146
Просмотры
35649
zet
Z
Назад
Вверх