Атлет- особенности пилотирования.
Апогей-16М
Я люблю летать.... везде и всегда!
- Откуда
- Башкирия г.Мелеуз
Вам уж и так, и сяк - намёки, да посылы!!! А вы всё понять не можете, что мы от вас хотим!
Что же это такое с вами происходит? То 600 м по мимо вашей воли аппарат набирает, то через крыло крутнуться норовит, то через лобовое стекло машины морду просунет!!! Полтергейст, да и только!
Давайте так, Уважаемый! Вы нам, пожалуйста, объясните, что хотели сказать, или, что хотите сказать? Только прямо, без заходов и выходов, и аргументировано (надеюсь, образование не куплено?)! Да и опыт у вас, я так думаю, не слабый (кепку вон, какую, носите)!!!
Вы можете объяснить, что это было и, что надо делать, чтобы этого не было...!!! ...И для опытных...тоже!
Кстати: у вас ошибка в подписи!
По просьбе башкирских пилотов, которые намного опытнее меня, попытаюсь на пальцах объяснить: почему не следует вгонять в глубокий крен неизвестное крыло, или не имея большого опыта полётов. Чтобы крыло не влетало Вам в автомобиль, не ленитесь снмать его с телеги. Здесь объяснять нечего.
Существуют два взаимоисключающих понятия: устойчивость и управляемость. Чем устойчивей аппарат, тем тяжелее им управлять и наоборот. И режимы полёта бывают устойчивые и неустойчивые. Для выполнения описанной выше "кобры" дельталёту необходима тяга винта по крайней мере на 20 процентов больше, чем взлётный вес дельталёта. Для Ротакса-582 с тягой 2000Н получаем взлётную массу дельталёта 180 кг. Так как масса крыла с мотором превышает 100 кг, для выполнения "кобры" нам потребуется натренированный полстергейст с нулевой массой, либо очень лёгкий, сильный и бесшабашный пилот, у которого моторама торчит из одного места, а к каблукам ботинок прикручено шасси. Реальный дельталёт с взлётной массой 300 кг и тягой 1800Н сможет двигаться вертикально вверх до полной остановки 36 метров, если предположить, что при переводе его из горизонтального полёта в вертикальный скорость упала всего до 60 км/час. Вроде бы сходится с тем, что описал Шунин Сергей. Только вот управлять находящимся в покое дельталётом невозможно. Нет у него на крыле никаких аэродинамических сил. Эти силы уменьшаются пропорционально квадрату скорости. При скорости 30 км/час они будут вчетверо ниже, чем при 60 км/час. Наверное, предельная скорость, при которой ещё можно перевести дельталёт обратно в горизонтальный полёт не может быть ниже 45 км/час (с учётом того, что она будет продолжать снижаться в процессе перехода в горизонтальный полёт). Получаем при этом условии высоту вертикального набора 16,5 метров. Вдвое меньше того, что озвучил Шунин. Все эти цифры получены без учёта аэродинамичекого сопротивления. Реальные значения будут по крайней мере вдвое ниже. Но никому настоятельно не советую заниматься подобными экспериментами. Потому, что очень легко свалиться в штопор. А для вывода из него нужна высота. Двадцати метров точно не хватит.
При вводе в вираж/спираль требуются разные управляющие усилия. Чем выше устойчивость по крену и больше размах, тем большие управляющие усилия. С этим справляются все. Даже нежные барышни.
А вот когда дельталёт находится в глубоком вираже, на него действует подъёмная сила крыла (приложена сверху, на крыло) и центробежная сила (приложена в основном к телеге) Получается пара серьёзных сил порядка 6000Н с серьёзным плечом порядка 2м. Какой получается момент? 12000Нм. Получается, что расставив руки на трапеции, надо каждой выжимать по 120 кг силы. Ну это, понятно - преувеличение. Реальная механика не так тривиальна. Достаточно приложить небольшой управляющий момент на трапецию и крыло начнёт плавно уменьшатьугол крена. При этом будет уменьшаться перегрузка и усилие, требуемое для выхода в горизонтальный полёт.
Но бывают настолько устойчивые крылья, что пилоту может не хватить физических сил, чтобы вывести вращающееся крыло из устойчивого равновесия. Как правило, это старые крылья с вытянутым парусом. Вспомните свои полёты на классическом Рогалло. Он очень неохотно поворачивал. Потому, что большая часть обшивки на консолях находилась под отрицательным углом атаки, создавая балансировочный кабрирующий момент и мощные устойчивые спутные вихри. Для перевода крыла в вираж требовалось немалое управляющее усилие и время несколько секунд.
Вывести крыло дельталёта из устойчивого глубокого виража можно и проще - уменьшить тягу винта. Как правило, нос дельталёта при начавшемся скольжении опускается и крыло само уменьшает крен за счёт стреловидности. В описанном мною случае крыло не хотело опускать нос и уменьшать крен. Оно просто сыпалось вниз. Имея малый опыт (первый в жизни крен под 80 градусов на дельталёте) и боясь того, что дельталёт может уйти в кувырок, я педпочёл решать эту проблему в лоб: прикладывая предельные для меня управляющие усилия и не давая газом свалиться в скольжение потихоньку "вытащил" крыло из глубокой спирали. Адреналину схватил немало, т.е. легко мог растеряться и перестать контролировать аппарат. Или устал бы раньше, чем дельталёт уменьшил угол крена. Напрягаться пришлось больше минуты. Поэтому и предостерегаю новичков от подобных смелых виражей.
Существуют два взаимоисключающих понятия: устойчивость и управляемость. Чем устойчивей аппарат, тем тяжелее им управлять и наоборот. И режимы полёта бывают устойчивые и неустойчивые. Для выполнения описанной выше "кобры" дельталёту необходима тяга винта по крайней мере на 20 процентов больше, чем взлётный вес дельталёта. Для Ротакса-582 с тягой 2000Н получаем взлётную массу дельталёта 180 кг. Так как масса крыла с мотором превышает 100 кг, для выполнения "кобры" нам потребуется натренированный полстергейст с нулевой массой, либо очень лёгкий, сильный и бесшабашный пилот, у которого моторама торчит из одного места, а к каблукам ботинок прикручено шасси. Реальный дельталёт с взлётной массой 300 кг и тягой 1800Н сможет двигаться вертикально вверх до полной остановки 36 метров, если предположить, что при переводе его из горизонтального полёта в вертикальный скорость упала всего до 60 км/час. Вроде бы сходится с тем, что описал Шунин Сергей. Только вот управлять находящимся в покое дельталётом невозможно. Нет у него на крыле никаких аэродинамических сил. Эти силы уменьшаются пропорционально квадрату скорости. При скорости 30 км/час они будут вчетверо ниже, чем при 60 км/час. Наверное, предельная скорость, при которой ещё можно перевести дельталёт обратно в горизонтальный полёт не может быть ниже 45 км/час (с учётом того, что она будет продолжать снижаться в процессе перехода в горизонтальный полёт). Получаем при этом условии высоту вертикального набора 16,5 метров. Вдвое меньше того, что озвучил Шунин. Все эти цифры получены без учёта аэродинамичекого сопротивления. Реальные значения будут по крайней мере вдвое ниже. Но никому настоятельно не советую заниматься подобными экспериментами. Потому, что очень легко свалиться в штопор. А для вывода из него нужна высота. Двадцати метров точно не хватит.
При вводе в вираж/спираль требуются разные управляющие усилия. Чем выше устойчивость по крену и больше размах, тем большие управляющие усилия. С этим справляются все. Даже нежные барышни.
А вот когда дельталёт находится в глубоком вираже, на него действует подъёмная сила крыла (приложена сверху, на крыло) и центробежная сила (приложена в основном к телеге) Получается пара серьёзных сил порядка 6000Н с серьёзным плечом порядка 2м. Какой получается момент? 12000Нм. Получается, что расставив руки на трапеции, надо каждой выжимать по 120 кг силы. Ну это, понятно - преувеличение. Реальная механика не так тривиальна. Достаточно приложить небольшой управляющий момент на трапецию и крыло начнёт плавно уменьшатьугол крена. При этом будет уменьшаться перегрузка и усилие, требуемое для выхода в горизонтальный полёт.
Но бывают настолько устойчивые крылья, что пилоту может не хватить физических сил, чтобы вывести вращающееся крыло из устойчивого равновесия. Как правило, это старые крылья с вытянутым парусом. Вспомните свои полёты на классическом Рогалло. Он очень неохотно поворачивал. Потому, что большая часть обшивки на консолях находилась под отрицательным углом атаки, создавая балансировочный кабрирующий момент и мощные устойчивые спутные вихри. Для перевода крыла в вираж требовалось немалое управляющее усилие и время несколько секунд.
Вывести крыло дельталёта из устойчивого глубокого виража можно и проще - уменьшить тягу винта. Как правило, нос дельталёта при начавшемся скольжении опускается и крыло само уменьшает крен за счёт стреловидности. В описанном мною случае крыло не хотело опускать нос и уменьшать крен. Оно просто сыпалось вниз. Имея малый опыт (первый в жизни крен под 80 градусов на дельталёте) и боясь того, что дельталёт может уйти в кувырок, я педпочёл решать эту проблему в лоб: прикладывая предельные для меня управляющие усилия и не давая газом свалиться в скольжение потихоньку "вытащил" крыло из глубокой спирали. Адреналину схватил немало, т.е. легко мог растеряться и перестать контролировать аппарат. Или устал бы раньше, чем дельталёт уменьшил угол крена. Напрягаться пришлось больше минуты. Поэтому и предостерегаю новичков от подобных смелых виражей.
Трудно не согласиться 🙂
А вот это на мой взгляд коренное заблуждение. В общем случае связанные, но не взаимоисключающие.
Попробую определить в нашем случае, применительно к дельталёту в чем на мой взгляд отличие между этими понятиями.
Устойчивость характеризует свойство аппарата сохранять траекторию полёта и меру внешнего воздействия, необходимую для выведения аппарата из этого состояния.
А Управляемость характеризует меру воздействия прилагаемого к ручке трапеции необходимую для её перемещения в нужном нам направлении.
Другими словами управляемое крыло может быть достаточно устойчиво, но для перемещения ручки нужны отнюдь не геркулесовские усилия.
Иллюстрация (из области граничных условий для наглядности).
Допустим есть абсолютно устойчивое крыло, которое "стоит как утюг" и при пинках атмосферы само возвращается в исходное положение. Только вот размах этого крыла 1 метр. Представляется, что управляемость такого крыла будет превосходной невзирая на устойчивость, потому что усилия для перемещения ручки трапеции с таким крылом будут небольшими (при наших скоростях).
Отдельная тема для размышлений актуальная для нас и характеризующая аппарат - зависимость управляемости от угла крена (при данной скорости).
А искусство производителя крыльев в нашем случае, это создание достаточно устойчивого крыла, обладающего при этом достаточным аэродинамическим качеством и управляемого во всём диапазоне кренов 😉
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
Уважаемый Mikeram, ну не понятно всё же... Вы утверждаете, что за полторы или две минуты набрали 600 метров в вираже под 80 градусов!!! Да, и при этом крыло временами сыпалось вниз. У меня не укладывается, как такое возможно. Если Вы ни разу не сказали о каком нибудь фантастически сильном восходящем потоке, то, полагаю, его и не было. Как Вы набрали такую высоту в спирали с креном 80 градусов (это же почти 90!), успевая сыпаться и снова подниматься за каких то 2 минуты? Опять же не могу представить, чтобы в таком крене аппарат мог уйти в кувырок, правда не понимаю. Ну вот я точно знаю, что у меня не получится вообще набрать такую высоту, а не то, что за две минуты, вот с таким креном, как Вы говорите. С таким креном, я могу удерживать аппарат кратковременно на постоянной высоте, потому, что он в любом случае начнёт сыпаться, так как вертикальная составляющая подъёмной силы при таком крене не достаточно велика.
Шунин Сергей
Земля, Земля! - я забыл - кто, Я!
- Откуда
- Щёлково
Меня на этот раз обрадовало, что в такой большой статье "Mikeram" меня ещё как нибудь не обозвал, а с расчетами по моей статье - я вполне согласен, телега аппарата лёгкая, пилот в одежде - примерно 70 кг, тяга винта около 170 кг - аппарат в воздухе находился от нас метрах в 300-400, честно сказать мы перепугались за пилота, поэтому в размере вертикальной составляющей полёта мог ошибиться (но что аппарат вставал вертикально - было точно). Ещё позвольте пару слов по поводу обучения - выучился я на право управления автомобилем категории "В", получил удостоверение и теперь езжу куда хочу, с какой хочу скоростью и т. д. - могу в столб въёхать, могу в лоб встречной машине (даже ГАИшники не в состоянии меня контролировать) - могу, но не делаю!!! Есть ученики которые после обучения долго будут помнить и ИСПОЛНЯТЬ заветы наставников, а есть ребята (и им не 15 лет, а 40 с гаком) с амбициями, со склонностью к экспериментам и что ещё хуже к выполнению "показательных" полётов и это ещё не всё - но я думаю Mikeram меня понял.
И ещё - я согласен с Alexander_2010 - Mikeram про свой случай рассказал не всё. :~~)
И ещё - я согласен с Alexander_2010 - Mikeram про свой случай рассказал не всё. :~~)
Для начала поспорю с модератором. Всё же Вы, aes, заблуждаетесь. В приведённых Вами примерах допускаете вольную интерпретацию. В чём разница воздействия руки на трапецию и локального вихря, "поддувшего под консоль"? Только в точке приложения силы. Если считать крыло абсолютно жёстким, то в обоих случаях получим вращение крыла. Ситуация усложняется при учёте деформации паруса. При нагружении одной консоли порывом ветра задняя кромка паруса поднимается вверх, перетягивая на себя ткань с соседней консоли. Таким образом воздействие локального вихря на одну консоль уменьшает отклик (крен) крыла. Чем слабее натянут парус, тем сильнее выражен этот эффект. Но и при управляющем воздействии пилота происходит то же самое, мешая быстро ввести в крен крыло.
Затрудняюсь представить себе крыло дельталёта с размахом 1 метр, да ещё и очень устойчивое. Согласен, что в этом случае момент инерции крыла относительно продольной оси (обычно обозначаемой символом "Х") существенно меньше, чем у обычного. Но ведь для ввода такого крыла в крен нам нужно нарушить равновесие подъёмных сил на консолях. А крыло - сильно устойчивое. Оно должно сопротивляться попытке ввести его в крен.
Так как я уже давно живу в автомобильной столице СССР, мне проще объяснять понятия устойчивости и управляемости на автомобиле. Автомобиль жёстко "держится" за асфальт резиновыми колёсами. Поэтому несложно проехать рядом с препятствием на расстоянии 5 см. В воздухе всё сложнее. Так вот посмотрите внимательно на подвеску передних колёс гоночных болидов. У них поперечные рычаги расходятся от кузова к колёсам. А у всех товарных автомобилей - сходятся. Если мысленно продлить эти рычаги, то в месте пересечения линий найдём точку вращения колеса при работе пружин подвески. Вспомнив геометрию за шестой класс, легко сообразим, что подвеска товарного автомобиля стремится воспрепятствовать входу в поворот, подвеска гоночного - наоборот - втягивает болид в поворот. Только успевай сдерживать. Зато успеваешь "подрезать" противника на повороте.
День авиации в этом году отмечал в Ульяновске. Впечатлило покачивание крылом самолёта "Руслан" АН-124. Один взмах занимает секунд пятнадцать.
А насчёт искусства производителя я с Вами, aes, полностью согласен. Для большинства потребителей нужно крыло с хорошей управляемостью, проглатывающее умеренную болтанку и не требующее постоянного вмешательства пилота.
К вопросу Alexander_2010 о глубоком восходящем вираже. Не было в нём ничего необычного, кроме моего "мандража". Нормальное, хотя и неновое ульяновское крыло площадью метров 16, ещё резвый Хирт 65 л.с., мой вес 55 кг с ботинками. Легко получить 5-7м/с в наборе. 600 метров набираем за 100 секунд (которые мне показались вечностью). Никуда я не сыпался. Мне хватило одного-двух раз слегка сбросить газ, чтобы почувствовать "пятой точкой", что дельталёт начинает валиться на крыло. Только "газ в пол" позволял продолжать устойчивый полёт (крутой восходящий вираж). Перед этим злополучным виражом легко выполнил правый вираж с "дачей газа". Там реактивный момент винта помогал мне вернуться в горизонтальный полёт. В левом вираже - наоборот.
Вираж без снижения и даже с набором высоты легко выполняется при достаточной мощности мотора. При этом, правда, аппарат и пилот испытывают ощутимую перегрузку. Для виража с креном 60 градусов подъёмная сила крыла должна быть вдвое больше, т.е. перегрузка будет 2 единицы. При крене 80 градусов - 5,8 единиц. Поэтому про крен 80 градусов я преувеличил с испугу. Если бы не второй разряд по планеризму (тренированная "пятая точка"), не уверен, что выкрутился бы из той спирали.
Затрудняюсь представить себе крыло дельталёта с размахом 1 метр, да ещё и очень устойчивое. Согласен, что в этом случае момент инерции крыла относительно продольной оси (обычно обозначаемой символом "Х") существенно меньше, чем у обычного. Но ведь для ввода такого крыла в крен нам нужно нарушить равновесие подъёмных сил на консолях. А крыло - сильно устойчивое. Оно должно сопротивляться попытке ввести его в крен.
Так как я уже давно живу в автомобильной столице СССР, мне проще объяснять понятия устойчивости и управляемости на автомобиле. Автомобиль жёстко "держится" за асфальт резиновыми колёсами. Поэтому несложно проехать рядом с препятствием на расстоянии 5 см. В воздухе всё сложнее. Так вот посмотрите внимательно на подвеску передних колёс гоночных болидов. У них поперечные рычаги расходятся от кузова к колёсам. А у всех товарных автомобилей - сходятся. Если мысленно продлить эти рычаги, то в месте пересечения линий найдём точку вращения колеса при работе пружин подвески. Вспомнив геометрию за шестой класс, легко сообразим, что подвеска товарного автомобиля стремится воспрепятствовать входу в поворот, подвеска гоночного - наоборот - втягивает болид в поворот. Только успевай сдерживать. Зато успеваешь "подрезать" противника на повороте.
День авиации в этом году отмечал в Ульяновске. Впечатлило покачивание крылом самолёта "Руслан" АН-124. Один взмах занимает секунд пятнадцать.
А насчёт искусства производителя я с Вами, aes, полностью согласен. Для большинства потребителей нужно крыло с хорошей управляемостью, проглатывающее умеренную болтанку и не требующее постоянного вмешательства пилота.
К вопросу Alexander_2010 о глубоком восходящем вираже. Не было в нём ничего необычного, кроме моего "мандража". Нормальное, хотя и неновое ульяновское крыло площадью метров 16, ещё резвый Хирт 65 л.с., мой вес 55 кг с ботинками. Легко получить 5-7м/с в наборе. 600 метров набираем за 100 секунд (которые мне показались вечностью). Никуда я не сыпался. Мне хватило одного-двух раз слегка сбросить газ, чтобы почувствовать "пятой точкой", что дельталёт начинает валиться на крыло. Только "газ в пол" позволял продолжать устойчивый полёт (крутой восходящий вираж). Перед этим злополучным виражом легко выполнил правый вираж с "дачей газа". Там реактивный момент винта помогал мне вернуться в горизонтальный полёт. В левом вираже - наоборот.
Вираж без снижения и даже с набором высоты легко выполняется при достаточной мощности мотора. При этом, правда, аппарат и пилот испытывают ощутимую перегрузку. Для виража с креном 60 градусов подъёмная сила крыла должна быть вдвое больше, т.е. перегрузка будет 2 единицы. При крене 80 градусов - 5,8 единиц. Поэтому про крен 80 градусов я преувеличил с испугу. Если бы не второй разряд по планеризму (тренированная "пятая точка"), не уверен, что выкрутился бы из той спирали.
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
О том и речь! Опять же преувеличить с испугу, это понятно и простительно, но когда вы писали эти строки, испуг уже прошел, я полагаю, а всё равно преувеличиваете. Нехорошо заливать. Потому, что это важно и разница большая, 60 или 80.
С расчётом вашим абсолютно согласен, но этот расчёт справедлив только для виража без набора высоты. При этом все 100 секунд вы испытывали перегрузку 5,8 G. Лихо! Но, заостряю, такая перегрузка испытывалась бы без набора высоты, а вот чтобы ещё и высоту набирать со скоростью 7 м/с, в вираже с креном 80 градусов... Да я даже и считать не буду перегрузку. За сто секунд у меня внутри уже оторвётся что нибудь при такой перегрузке. Да и мой аппарат со 100 л/с движком не осилит такой подъём в вираже с креном 80 градусов. Да, да, я заметил, что вы поправили себя и снизили крен до 60 градусов, но ведь сделали это, когда вас, явно, начали разоблачать. Хотите удивить, произвести впечатление?! 🙂
Шунин Сергей
Земля, Земля! - я забыл - кто, Я!
- Откуда
- Щёлково
Mikeram - писал, что набрал 600 м высоты не за 100 минут, а за 100 секунд!
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
Ну да, пардон, оговорился. Но это не меняет дело. Я сто секунд не выдержу такую перегрузку, да и некоторые аппараты могут не выдержать. Это ещё без набора высоты, а с набором +7 ??? Считать уже не надо, просто включите воображение...Shunin-Sergej сказал(а):
S
sun
Соотвтственно, и мощность мотора для поддержания горизонтального полета требуется - при крене 60 град вдвое, при крене 80 град. в 5.8 раз большая, чем для прямолинейного горизонтального полета. Речь идет об устоявшемся крене, а не о серии косых петель, естественно. Думается, в описанном Вами случае крен был не 80 град, и даже вряд ли 60.
Апогей-16М
Я люблю летать.... везде и всегда!
- Откуда
- Башкирия г.Мелеуз
Если, каждый из нас, начнёт, вот так, фривольно обращаться с цифрами, приумножать, да преувеличивать, с перепугу или для своей значимости, от незнания или просто так... то на дельталётах мы ...
СКОРО НА ЛУНУ ДОЛЕТИМ!!!
Думайте пожалуйста, прежде о чём-то говорить!Ведь все же взрослые люди!......Не хочется убивать время на трескотню!Его и так нет!
Желаю всем много времени! 🙂
СКОРО НА ЛУНУ ДОЛЕТИМ!!!
Думайте пожалуйста, прежде о чём-то говорить!Ведь все же взрослые люди!......Не хочется убивать время на трескотню!Его и так нет!
Желаю всем много времени! 🙂
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
zzz сказал(а):
[/quote]Ну что. натяжка паруса ни чего не дала. Правый крен лёгкий и с затягиванием, левый с усилием (хотя должно быть наоборот)
Латы проверил, пробовал сильнее натянуть трос левой СПИК,
всё без полезно.
Да , ещё только добавилось трепыхание задней кромки между тремя крайними латами (2,3 и 4 если считать от края), на левом полукрыле после 90 км/ч, на правом после 85 км/ч.
Во как, оказывается что трепыхается не на провисшем парусе, а на перетянутом.
И ещё, на старом крыле на взлёте на трапеции возникает тянущее усилие, а на этом толкающее. На любой центровке.
Кто знает почему так?
.Крен 60 гр. с вертикальной +7 на дельталете с 65 сильным хиртом и 16м крылом, я тут на Евростаре слетал с 912 100 сильным у него набор с убранными оборотами до 4800 об/мин закрылки 15гр. приборная 120км +7м/с, я думаю мы не будем спорить что качество планера самолета с цельнометаллическим крылом выше чем качество планера дельталета даже при меньшей площади и удлинении, тогда если сравнить вышеперечисленные цифры то начинает напрашиваться мнение, что либо хирт турбовинтовой стоит на аппарате либо коперфильд под капотом, или расследование зашло в тупик даже при весе пилота 50 кг вместе с ботинками, кстати открыв учебник по аэродинамике мы находим что перегрузка рассчитывается 1ца деленная на косинус угла, при координированном развороте, значит если выполнять разворот с креном 80 гр перегрузка составит 5,76G с креном 60гр. 2G.
Кто то заливает, или врет прибор, а может просто у страха глаза велики, будучи совсем маленьким не раз рассказывал как меня атмосфера поимела, кто по старше просто улыбались или не обращали внимания, так может если подумать то мы не только с крена 80гр. К 60гр придем, а и градусов еще по меньше станет и метры в секунду поубавятся ))).
Кто то заливает, или врет прибор, а может просто у страха глаза велики, будучи совсем маленьким не раз рассказывал как меня атмосфера поимела, кто по старше просто улыбались или не обращали внимания, так может если подумать то мы не только с крена 80гр. К 60гр придем, а и градусов еще по меньше станет и метры в секунду поубавятся ))).
Trikepilot
Давайте летать вместе!
- Откуда
- Москва
-сергей! Если Вы решили поискать на форуме правды, то не добьетесь, а скорее разобьетесь!
Если у Вас есть вопросы по настройкам крыла, то либо привозите к нам, либо приглашайте к Вам, как подсохнет земля. Прошу, не занимайтесь глупостями, все давно известно, но советы давать, что делать по телефону или в интернете весьма затруднительно, не понимая Вашей проблемы и не летая на Вашем крыле (аппарате).
Vassili
Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
- Откуда
- Канада-Башкирия
И иногда даже взаимодополняющие. Парадокс - чем более устойчиво крыло по курсу, тем легче оно управляется по курсу.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Ну хоть правильней то как, тянет или толкает?
Кто сомневается в возможностях "Атлета" смотрим уже избитый на форумах ролик http://www.youtube.com/watch?v=Kc-RYABB1o0. Если покадрово посмотреть внимательно -видно выполнение крена чуть более 180 градусов с переходом в пикирование с отрицательным углом . кратковременная вертикальная скорость снижения в пределах -17м/с с плавным переходом в косую петлю.
Это как пример управляемости в разных режимах полета крыла " Атлет". Ругаться не стоит- в разных ветках это уже делали. На одной из веток расширенный мой ответ.
========================================
Примечание- выполнение подобных фигур строго
запрещается! :IMHO
=========================================
После более 50 подобных фигур на крыльях "Атлет" и "Атом" и получив достаточно полную для себя информацию о поведении крыльев в таких эволюциях перестал вводить себя в искушение подолжать подобные эксперементы.
Это как пример управляемости в разных режимах полета крыла " Атлет". Ругаться не стоит- в разных ветках это уже делали. На одной из веток расширенный мой ответ.
========================================
Примечание- выполнение подобных фигур строго
запрещается! :IMHO
=========================================
После более 50 подобных фигур на крыльях "Атлет" и "Атом" и получив достаточно полную для себя информацию о поведении крыльев в таких эволюциях перестал вводить себя в искушение подолжать подобные эксперементы.
Сергей! Вам сам Киносян предлагает помощь, только обязательно везите к нему весь аппарат (вместе с телегой), или приглашайте его к себе. Решать самому проблемы с устойчивостью, не имея опыта в постройке и доводке крыльев, смертельно опасно!
Ну а правильно - это когда в спокойной атмосфере аппарат летит с брошенной ручкой на балансировочной скорости и стремится сохранить её, т.е. на меньшей, чем балансировочная сам стремится увеличить скорость (опустить нос, толкающие усилия на трапеции), на бОльшей, чем балансировочная - уменьшить скорость (поднимает нос, тянущие усилия на трапеции). Затем по крену (тоже в спокойном воздухе): ставишь в крен 15град, освобождаешь трапецию (чуть разжимая руки, в любой момент будь готов схватить её и выправить), определяешь куда стремится аппарат: правильно - стремится уменьшить крен или сохранить заданный, неправильно - стремится увеличить крен. И так вправо, влево, углы крена постепенно увеличивать: 15,30,45,60град. И ВСЕ ВОПРОСЫ - ПРОИЗВОДИТЕЛЮ.
