Первый самостоятельный. Один день учлёта.

[Ходжа]

Продолжим сказочку.

Пытаюсь «продыркаться», но мои эволюции с дроссельной заслонкой помогают слабовато – двигатель уже подостыл и для того чтобы его разогреть нужно снижаться. Учитывая то, что время уже было к вечеру, а приходить к остывшему мангалу это, дети, моветон и непонимание сути природы, просто решаю прервать полётное задание, прекратить подъём  и начать снижение.

Ситуация вполне себе штатная, через сотню метров потери высоты работа двигателя стабилизировалась и я продолжал снижение планированием  на холостых оборотах, время от времени давая взлётный режим, чтобы не обледенеть (см. опять таблицу выше, полёт со снижением один из факторов усиливающих вероятность обледенения).

И всё бы было хорошо, и спокойно бы спланировал на полосу, не спроси меня мой персональный Шайтан, не скучно ли мне будет вот так просто взять и спуститься на полосу, ведь это, пожалуй, недостойно звания заслуженного учлёта, умудрённого опытом и овеянного славой, чьи подвиги уже давно широко освещаются в прЭссе, и чья слава уже давно известна за пределами ближайшего ишачьего стойла.

Ну, да. Как известно, Аллаха нужно просить а Шайтану только намекни…


И я решил сделать крюк - спланировать сначала до Рим-Горы до высоты 1000 метров, а оттуда спланировать до посадочной полосы. Этот манёвр я уже неоднократно проделывал зимой и весной, расстояние примерно 6-7 км, и качества аппарата вполне хватало, чтобы спокойно с горочки спуститься и сесть на родную полосу.

Вот как декорации на сцене заключительного акта этой пиЭсы выглядят с высоты птичьего помёта:

http://wikimapia.org/#lang=de&lat=43.950007&lon=42.583094&z=14&m=b&search=%D1%80%D0%B8%D0%BC-%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%B0

 

[Ходжа]

Только никто не учил меня такого умного, а сам я ещё своей головой не дошёл, что нельзя привязывать аэродинамическое качество своего аппарата к ориентирам на земле, поскольку не бывает двух одинаковых полётов.

Будет другая температура воздуха, другая влажность, ветер будет дуть с другой стороны и с другой силой и на другой высоте, будет или не будет термичка или турбулентность, будет другая взлётная масса и другое количество топлива в баке.

Ну, вывел машину на точку над Рим-Горой, выставил направление на торец полосы и планирую себе спокойно, двигатель мурлычет на холостых. Вижу – не дотягиваю, пора поддать газку, и тянуть уже на моторе, фокус с рекордом высоты и с планированием с точки А до точки Б не удался. А вот тут-то двигатель решил среагировать на движение педалью газа довольно оригинальным способом: взял и замолчал. Пара-тройка безуспешных попыток вернуть его к жизни стартёром успеха не принесли.

А «Атом» в тёплом воздухе на малой высоте сыплется вниз, как чугунный казан, смазанный курдючным жиром.

 

[Ходжа]

Чуден свист тросов в тихом вечернем кавказском небе над каменистой поймой реки, поросшей редколесьем на высоте 250 метров над уровнем аэродрома старта и несколько меньшей над уровнем рельефа.

Что же делать, Чернышевский? А вот взять с полки уже воспетый акынами мануал FAA-H-8083-5  и вспоминать, что такое ADM, то есть принятие правильного решения воздухоплавателем.

Aeronautical decision-making (ADM), a systematic approach to determine the best course of action in response to a given set of circumstances.

Принятие решения воздухоплавателем это систематический подход к определению наилучшей последовательности действий в свете сложившихся обстоятельств.

Поскольку меня в своё время научили, что полёт на дельталёте помимо высшего счастья полёта и осмотра воздушного пространства на предмет других летательных аппаратов или опасных погодных явлений это ещё и непрерывное сканирование подстилающей поверхности с целью обнаружения участков рельефа теоретически пригодных к совершению посадки, то последовательность действий была следующей:

- прекратить дыркать стартёром, на это баловство высоты уже нет.
- заложить правый вираж и тянуть в режиме максимального качества вооон на ту кривую грунтовку, упирающуюся в асфальтовую дорогу за заправкой. Других вариантов нет.

Ну, да. Должен признаться, что хотя голова и руки работали ясно и чётко, и происходило всё очень быстро, но в голове стоял и увеличивался в размерах по мере приближения кошмар любого летуна на маломерных воздушных судах:

«ПРОВОДА, главное, не задеть ПРОВОДА».

А когда линии ЛЭП, идущей вдоль асфальтовой трассы медленно, как в замедленном кино прошли перед глазами под шасси дельталёта поперёк курсу моего движения:

сначала ОДИН РЯД П-Р-О-В-О-Д-О-В, затем ВТОРОЙ РЯД П-Р-О-В-О-Д-О-В, затем ТРЕТИЙ РЯД П-Р-О-В-О-Д-О-В,

то от сердца отлегло, поскольку это уже означало, что пройдя этот этап, я останусь жив.

Всё дальнейшее происходило на автомате на инстинктах и условных и безусловных рефлексах, которые какой кстати, какой некстати закрыли разум.

Касание: хотя и вертикальная скорость достаточно высокая, горизонтальная тоже повышенная, но назвать его жёстким было нельзя.
Земли я коснулся примерно там, куда целился и не жёстко. Коснулся на ровном участке дороги, который очень быстро закончился, поскольку дорога делала петлю, в которую вклинилось два небольших картофельных поля.
Первое с бороздой поперёк моего движения (фото 1), второе с бороздой вдоль (фото 2).
И я пересёк их оба по прямой и остановился в глубокой борозде, идущей вдоль.

 

[Ходжа]

Скорость пробега, несмотря на поперечную борозду, глубиной чуть не по колено была большой, поэтому, ни тормозить, ни подруливать не пытался. Держал ноги ровно и выпихивал трапецию со всей дури вперёд, чтобы не скапотировать.

Возможно, чуть притормозить прерывистыми движениями и сберегло бы мне несколько метров пробега, и уберегло от пары шрамов на обтекателе, но сработал, видимо, рефлекс после капотов на «Буране», где тормоз только передний и давить его на такой скорости – верный оверкиль.

Поскольку стрессового состояния, кроме чувства безразмерного стыда за произошедшее, я в себе не наблюдал, поэтому спокойно, как на родном аэродроме отстегнулся от ремней, вылез из кабины и первым делом позвонил Всаднику Большого Чорного Джыпа: «вааай, байке, менын дельталёт катофельлык поледа кельды. Мен якши. Дельталёт якши. Он литер бензин апкель, пожалуйста».

В ответ вполне ожидаемо я услышал то, что с нами со всеми нужно сделать (и не то, что вы сейчас подумали), а именно: «провести воспитательную работу», и что спасение придёт в кратчайшее время.


Ну, а пока ожидал помощи, для начала осмотрел повреждения.

На себе никаких, уже хорошо. Аэросовская телега, к чести её создателей, отработала пробег по полуметровым кочкам и камням размером с мою пустую голову (в смысле без шлемов ШЗ-82+ЗШ 3М) на отлично.

Далее: с мясом выдран штекер антенны, 17 рублей 50 копеек в магазине «Юный Техник».  Рация цела.

Сломан штекер питания навигатора. Навигатор цел.

Безвозвратно утеряно крепления навигатора, так и не нашёл.
Два шрама на передней части обтекателя.

К чести аэросовского обтекателя треснул он по старым швам, которые он получил ещё с  предыдущими хозяевами. Один из них, кстати, выходил со мной не так давно на связь, говорил, что очень интересно читать о наших полётах  и рассказал много интересного об истории этого Аппарата. Дракон успел повидать жизнь, прежде чем мы с ним, в конце концов, нашли друг друга.

Потом осмотрел место посадки, проанализировал, мог ли я сделать что-то лучше. Пришёл к выводу, что мог, если бы на тех 8-10 метрах высоты, что были мне отпущены после того как я миновал створ столбов ЛЭП, успел подрулить в воздухе на пол-метра вправо, тогда я бы не разбил обтекатель об камни в продольной борозде на втором поле.  Но за каждую науку нужно платить, а выйти из такой передряги совсем сухим из воды – это просить у господа слишком большого кредита.

В таких случаях мне всегда вспоминается народная еврейская мудрость. Когда мудрый еврей теряет деньги тем или иным способом он говорит: «спасибо тебе, господи, что взял деньгами».

Затем вытащил аппарат из борозды (пришлось повозиться и подкопать склон канавы в которой он стоял одним колесом, чтобы его выкатить на грунтовку, за колесо его мне не поднять) и откатил его подальше от асфальтовой дороги, а следовательно, от лишних глаз, фотокамер и телефонов.

Фото из разряда "найди кота". Азам маскировки меня учили как-то в пехоте. Всё, чему учили в жизни рано или поздно пригождается.

There is now knowledge that is not power.
Нет таких знаний, которые не были бы силой.

 

[Ходжа]

После этого осмотрел местность на предмет площадки для взлёта. Оттуда, куда сел, решил не взлетать. Грунтовка петляла, это раз, во вторых поле находилось в низине, которая с той стороны, откуда я зашёл, оканчивалась проводами, а с другой крутым довольно подъёмом и склоном высотой метров 10. Поэтому прошёл по дороге дальше, как бы по ходу своей посадки и обнаружил там вполне пригодную для старта грунтовку, идущую перпендикулярно.

Помощь пришла быстро. И это было очень кстати: известна крестьянская страсть взыскать неустойку со всяких городских за потраву элитного семенного фонда, каждая картофелина из которого пришла, по меньшей мере, из Португалии, завёрнутая в золотую фольгу, и являлась прямым потомком той самой бататы, которую в своё время Христофор Колумб привёз из Нового Света и подарил своей королеве.  А так же за то, что своими бессовестными колёсами я поломал хребты реликтовых эндемичных беспозвоночных.
В общем, обошлось без погони.

Вот место где я приземлился. Левее "треугольника" который делает трасса (на треугольнике стоит заправка) и правее лесополосы с севера на юг идёт грунтовка.
Так же просматривается чуть южнее дорожка, с которой я взлетел, идущая с востока на запад параллельно трассе.

Понятное дело. что в этом году рельеф выглядел несколько иначе.

http://wikimapia.org/#lang=de&lat=43.949914&lon=42.587439&z=17&m=b&search=%D1%80%D0%B8%D0%BC-%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%B0

Далее было как в песне: «Конец простой, пришёл тягач и там был трос, и там был врач, и МАЗ попал, куда положено ему». То есть приехал Большой Чорный ДжЫп, я выслушал, всё, что должен был, залил бензин, взлетел с намеченной полосы, набрал высоту и без приключений перелетел до родного аэродрома.

А там праздник был уже в разгаре. И был мангал и Изысканное Общество, и стол и арак тоже был. И спасённые вчера меня встретили благодушным замечанием о том, что в этом сезоне садиться с подбором на вынужденную – это стильно и в тренде. А мне хотелось прижать уши к затылку и спрятаться под стол от стыда, поскольку переход from hero to zero, как говорят наши заокеанские партнёры, то есть из князей в грязи был уж больно скор. Ещё вот только сегодня утромя  был герой-спасатель, а сегодня мне казалось, что каждая корова, возвращающаяся через лётное поле домой, считала своим долгом промычать что-то вроде:

https://www.youtube.com/watch?v=MujwBm9AWfk

 

[Ходжа]

Тем не менее, праздника это не испортило и я приютился в уголке стола, и вечер протекал в мирной беседе на около-и авиационные темы, и совершенно случайно за столом среди многих уважаемых людей оказался уважаемый человек Вадим Захаров, и про авиацию были не только разговоры, но и песни в исполнении автора.


https://youtu.be/a7ExXiMkm1s

 

[Mark727]

Талантливый человек, талантлив во всём, что летать, что рассказать...Прочитал, как в гостях побывал.  Спасибо Большое за пережитые эмоции! Равных Вам   ВзлётоПосадок!!!

 

[Ходжа]

Mark727, спасибо за отзыв и за пожелание.
Взаимно.


На следующий день настроение было как в песне:

А у меня и в ясную погоду
Хмарь на душе, которая болит.
Хлебаю я колодезную воду,
Чиню гармошку
И жена корит.

Хотя погода-то как-раз была хмурой, и полдня хлестал дождь, временами со шквальным ветром. Поэтому в тот день я не летал, а извинялся перед своим Драконом, что его подвёл под монастырь, и чуть не сделал из него мотоплуг и как мог заглаживал последствия вчерашнего. Трещины в обтекателе зашил медной проволокой, изнутри проклеил «серпянкой», зашпатлевал, зашкурил и закрасил. С двух шагов не разглядеть теперь, что обтекатель леченый.  Технология хоть и колхозная, но надёжная, композитчики пусть не кидают в меня валенками. Колёсные обтекатели мне уже в трещинах достались при покупке, лечил так же. Всё держится, а с момента покупки двигатель намолотил около 120 часов, и сколько сотен посадок было, включая вне аэродрома – не счесть.

В общем, хотя оба эпизода и закончились благополучно, думаю, стоит подвести итоги и ответить на вопрос: «Где здесь мораль?»
Выведем это в форме анализа извлечённых уроков по пунктам.

•      При проведении авиационных мероприятий, или просто при прилёте любых бортов издалека гостям необходимо получить целевой инструктаж об особенностях полётов в данной местности. В состав инструктажа как минимум, должны входить погодные, рельефные и административные факторы. То есть, климатические особенности данной местности, опасные погодные явления, высоты препятствий искусственных и естественных, расположение и высоты местных воздушных линий и запретных зон, радиочастоты на которых работают посадочные площадки в данной местности.
Такой инструктаж должен проводиться централизованно организаторами авиационных мероприятий или хозяевами площадки. Если же по какой-то причине тот или иной борт пропустил подобный инструктаж, то пилоты-гости должны сами попросить местных пилотов сообщить им данную информацию.
Предыдущий опыт и налёт инструктируемых никакого значения не имеет. Инструктаж должен быть полным и подробным как для учлёта так и для заслуженного лётчика если он первый раз в этой местности или с момента его прошлого визита что-то изменилось или произошло.

Приведу параллель со своей работы. При прибытии на буровую, если человек на ней первый раз или он был на этой буровой, но буровая стояла на другом кусту проводится вводный инструктаж, и будь ты хоть трижды начальник или заслуженный нефтяник СССР. Простой пример: лет 8 назад приехал на одно месторождение, где мне нужно было посетить две буровых. Расстояние между ними было около 2 км, поэтому, не дождавшись транспорта, я просто перешёл пешком от одного объекта к другому. Ноги молодые. На второй буровой при проведении инструктажа мне сообщили, что в районе ходит шатун. А на первой просто забыли мне об этом сказать. Когда я задал им потом вопрос, почему мне не сообщили об этой опасности, ответ был такой: «Ну, здесь об этом все знают».
Для справки: в Западной Сибири не проходит и года, чтобы медведь не задрал человека. В этом году мне достоверно известно о двух смертельных случаях.

•      Длина разбега увеличивается пропорционально высоте. Если аэродром посадки выше аэродрома старта, то нужно выбирать полосу для разгона подлиннее, особенно если взлетаешь вверх по склону. Факт что сел на короткую площадку на высоте не означает что возможно будет взлететь с полосы той же длины.

•      Любые «спортивные пляски» с сухим баком это предпосылка к АП. Загорелась лампочка низкого уровня топлива – прими меры к скорейшему возвращению на аэродром вылета. Я не дотянул всего-то 2 км.

•      Нельзя привязывать аэродинамическое качество аппарата к ориентирам на земле. В разное время качество будет разным.

•      Любой полёт нужно строить «от полянки до полянки», то есть ожидать отказа в любой момент и заранее намечать себе площадки для вынужденной.

•      Отработка аварийной посадки  спасла не одну жизнь. Мою точно уже спасла. Особенно тем, что не поленился проделать эти упражнения именно в день, когда я словил отказ. В любой лётный день по возможности необходимо отрабатывать имитацию отказа двигателя. В любую погоду, если погода лётная.  Бывало, что в воздухе было неспокойно, и я не мог попасть в полосу с первого раза при имитации. Делал это упражнение до тех пор, с поправкой на погоду пока не попадал в полосу. Эти навыки позволили мне писать эти строчки в назидание «опытным учлётам».
Насчёт «опытных учлётов» позволю себе ещё поумничать, и провести параллели.
В альпинизме одной из самых опасных категорий в плане травматизма и прочих нежелательных явлений являются третьеразрядники. То есть люди, которые совершили несколько восхождений начальной категории сложности и которых уже теоретически и практически можно допустить к самостоятельным восхождениям. В авиации, насколько мне известно из литературы, такой категории соответствует «one hundred hour pilot», то есть пилот с налётом около ста часов – перья прорезаются откуда только можно. Я сейчас как раз в этой категории, и хотя следил за собой и щипал себе перья из хвоста до всех описываемых событий, но в какой-то момент не уследил и вляпался в разложенные самим собой грабли со всей пролетарской ненавистью.
Второй опасной категорией являются мастера. Что в альпинизме, что в авиации. Поскольку во вторую категорию я вряд ли когда попаду в силу небольшого налёта за год и того, что авиация не является моей профессией, моя задача и задача любителей подобных мне это благополучно миновать первую категорию.


Вот такая вышла сказка-ложь, да в ней намёк, добрым молодцам урок.

Я так дУмаю.

 

[Строитель]

Ай, маладэц!!!  ;D

 

[Ришат]

Вот это высказывание

Он литер бензин апкель, пожалуйста

как-будто бы, слегка, не совпадает с этим

когда я словил отказ

И наоборот.

 

[Ходжа]

Всё совпадает. Видимо, за словесными кружевами и виньетками автора читателю стало трудно следить за последовательностью действий.

Чтобы исключить двоякость толкования перескажу проще и с цифрами:
- с утра, примерно с 10 до 11 часов отработка отказа двигателя над полосой (см. сообщение №358);
- оклоло 11 часов перелёт на Юцу, возвращение обратно около 15 часов;
- около 16 часов - попытка высотного полёта (см. часы на фото приборной панели в сообщении № 358 с горящей лампочкой низкого уровня топлива)
- примерно 17:30 -  отказ в связи выроботкой остатка топлива.

На следующий день, кстати, проводил расследование почему был отказ, вариант с обледенением тоже рассматривался. Для начала слил бензин из бака. Его оказалось меньше 10 литров. В бак заливал 10 литров, лететь было 2 км.
С сухим баком не летает даже самая лучшая техника. Вернее летает, но только со снижением.

 

[Ришат]

С сухим баком не летает даже самая лучшая техника.

Я о том же.

отказ в связи выработкой остатка топлива.

Ок.


Ждем свежих увлекательных рассказов о полетах и не только.)

 

[deltaniks.]

Спасибо автору!   [smiley=thumbsup.gif] Когда таким славным слогом повествуют на авиационные темы, то от чтения за уши не оттащишь  🙂

 

[Ходжа]

Ах, хвалите меня дальше! Швыряйте цветы охапками и сестерции горстями к ногам Поэта!

Спасибо, товарищи. Есть намеренье продолжать эти два занятия, я имею в виду летать и писать, ещё очень долго.

 

[fil2376]

Действительно, за уши не оттащишь. Ждем продолжения  😉

 

[Eagle]

Спасибо за труд, отличная работа! 😎

[media]https://www.youtube.com/watch?v=38ANo01TQeg[/media]

 

[Ходжа]

Спасибо, я старался.

 

[Ходжа]

Вот по глазам вижу – опять вели себя плохо.
Летали мало.
Строили и того меньше.
Мерялись ПВД.
Ввязывались в свары с троллями, как малые дети.
Родину ругали.

И вообще завалили весь форум не пойми-чем, к авиации, а тем более, к сверхлёгкой мало отношения имеющим.

А ещё недавно одну умную, смелую, и наверняка, добрую тётеньку, которая не только умеет летать, но ещё и знает буквы, умеет писать и фотографировать,  какие-то дяденьки с повышенной лохматостью лётных книжек даже пытались застебать своими выдающимися знаниями нерусского и прочим интеллектом.

Вот прямо тут: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1505197523/0

Тётенька, правда, сама оказалась с зубами и послала их технично, но вежливо  козе в трещину, но осадок, видимо и у неё тоже остался, поскольку она больше пока не пишет интересных сказок с картинками для юных учлётов. А жаль.

 

[Ходжа]

Сколько раз, бывало, накопишь материала на целую поэму, думаешь, ща хоть я сваяю сказочку, поделюсь радостью.
А откроешь форум – пилятт…опять собачатся. Нет полетать сходить, или если непогодь, в гараж, ну, там нервюры поклеить, шпангоуты потесать, элероны обтянуть – так  нет же, по всей морде xеpъ - сидят все, как пятиклассники в интернетах и лаются.

И если бы не три-четыре ветки, где тут ещё можно отдохнуть душой, почитав про воздушные путешествия, слёты, соревнования или постройку летающих газонокосилок, то ушёл бы и я тоже вместе со своими сказками для назидания юным учлётам, а седым летунам на увеселение куда-нибудь подальше…в закат, например.  Ну, или одуванчики собирать.

 

[Ходжа]

Латтнаа, политинформацию провёл, морали почитал, теперь перейду к делу, то есть возьму на себя труд слегка добавить позитива в содержание нашего любимого форума.