Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
Красавец
Планер первоначального обучения для непрофессионалов((
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
а остались чертеж на ук-00 ?
Там двигатель. Авиатика. Не могу вырваться и сделать фото. Работаю вахтой. И тема тут вроде бы не обо мне, а о всех - кто делает первые шаги в авиации. Какой планер нужно!!! И я уже писал про зарубежный опыт: никто новенькому дорогие планера не даёт там!
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
Так это зарубеж. Там капитализм не дикий, а с человеческим лицом. Да и люди, человечнее. Это вам тут могут такое подсунуть) Между прочим низкоплан с высоконагруженными узлами.. Что там эти 4 болтика м6 выдержали бы, да еще и половина с резьбой на срез, ... хз... наверное перегрузку +/-1,5?
Последнее редактирование:
Вы где-то что-то прочитали, и делаете выводы вселенского масштаба. Неверные.
Не могу сказать, что везде учат на новой технике, но практически нигде не учат на планерах с качеством ниже 20, если мы говорим именно о планерах. Основная масса учебных - АК в диапазоне 25-30. Но в Европе, например, довольно часто используют для обучения и планера с АК выше 35 - Twin Astir, ASK-21 и т.д. Тот же ASK-21 - очень недешевый. Вы живой сильно б/у дешевле 40 тысяч евро его не найдете. Потому что крепкий, отлично летает, и с огромным ресурсом (больше 20 тысяч часов). Если вы на нем начинаете учиться - на нем же и летаете самостоятельно первое время. И сделано этих планеров около тысячи штук, не единицы. Летают новички на дорогих планерах, летают. Ещё как 😉
А если учатся летать на самолете - тоже не начинают с планера начального уровня. Используют самолет попроще 🙂.
Простые планера люди строят, конечно. Но это либо аппараты с возможностью сборки/ транспортировки/ старта в одно лицо и полетов без лицензии, типа Goat, например, либо желание сохранить историю, как с тем же БРО-9, SG-38 и другими.
Такие аппараты практически никогда не строят для того, чтобы научиться летать. 99 из ста, если не больше, в этом случае начинают делать что-то с мотором. И я думаю - правильно делают 🙂.
Выше 15 м на брошке летать запрещено при обучении по программе ЮПШ, обратите внимание, что там полетов всего 16 ровно (для других упражнений цифры ориентировочные, от и до). Почему так? А потому, что при переводе с подлетов на полеты человек летает на некоем адреналине, не полностью контролируя себя и происходящее. В нашей практике, мы экспериментировали с обучением взрослых, давая летать больше, выше, обучая также разворотам. Всё это показало, что хотя продвинутых взрослых (не летавших до этого ни на чем) научить так можно, но это очень затратно. Проявляется это следующим образом: на уровне 20-30 полетов человек выходит из этого адреналинового состояния, начинает осматриваться, и резко падает качество полетов (лепятся козлы, высокие выравнивания и даже потери скорости на приличной высоте). Приходится переводить обратно на подлеты, и после этого уже качество полетов становится стабильным. Общее количество полетов нужно под сотню, плюс еще добавочных подлетов около 20-30. Вот поэтому такие ограничения в Положении о ЮПШ: 16 полетов ровно и высота не более 15 м.
Сама по себе "брошка" никак высоту не ограничивает, единственное, она слабовата на отрицательные перегрузки, а также крыло слабовато на кручение (может не выдержать сложные случаи нагружения с отклоненными элеронами, не видел я расчетов, к сожалению, и не знаю, что там Бронису насчитали в МАИ). На кручение - это потому, что подкос прицеплен к лонжерону на 25% хорды собственно крыла, а весь элерон выходит за эту хорду, получается, что крыло сильно закручено на отрицательный угол атаки даже без отклоненного элерона. У нас был случай частичного разрушения крыла в полете (расход элеронов был 50% на компенсацию этой деформации, но полет завершился нормально) из-за некачественного ремонта, выполненного нашими предшественниками - отклеилась и треснула обшивка носка возле корневой нервюры. Нагруженное без кручения, крыло разрушается при положительной перегрузке 10 единиц. Я бы увеличил толщину обшивки во внутренних секциях обшивки носка крыла (от внутренней силовой нервюры до корневой). А вообще, считать надо, по-хорошему. Кроме того, у брошки намеренно загрублена управляемость (чтобы курсант неподготовленный свечкой в небо не уходил и бочки не делал), и при обычной дневной болтанке на большой высоте ей перестает хватать рулей, это мы всё тоже хорошо на себе проверили. Вот и все причины.
И откуда такая нелюбовь к нему, любопытно даже.....
Затрону возникшую новую тему, а именно "облегчение конструкции" и всяческие угли.
Я не зря пытался тут начать с требований. Непосредственно касаются материалов два требования к одноместному планеру первоначального обучения, а именно:
- ремонтопригодность;
- пассивная безопасность.
Заметьте, что в "большой" авиации пассивная безопасность отсутствует как явление чуть менее чем полностью (если сравнить с автомобилями).
И вот именно одноместный планер - тут исключение.
Дерево, разрушаясь, здорово гасит энергию. Я бы мог тут много нарассказывать, и про брошку, и про ЛАК-16 который наоборот композитно-металлический, но не буду. Просто поверьте.
Если кто захочет в одноместном планере первоначального обучения применить перспективные неэнергоемкие материалы, чтобы облегчить конструкцию, то ему придется использовать поглотители энергии - некие узлы, которые позволяют конструкции при ударе частично сложиться, но не сломаться, что-то вроде амортизаторов в автомобильной подвеске. В принципе, это реально. На практике, этого никто еще не делал. Сколько они веса за собой потянут и стоит ли игра свеч, тоже не знает никто.
Двухместный планер для первоначалки сделать легче 115 кг абсолютно реально, но если только не заморачиваться вот этими двумя пунктами. Гуманно это будет или нет - отдельный вопрос. У нас в суховской ЮПШ даже был такой планер, существовавший в одном экземпляре (перекочевал из ЮПШ Комсомольска-на-Амуре) - некая металлическая "брошка", с крылом размахом 10 м и ферменным сварным фюзеляжем из тонкостенных мягких стальных труб. Он точно был легче 115 кг, так что задача формально решается.
Я не зря пытался тут начать с требований. Непосредственно касаются материалов два требования к одноместному планеру первоначального обучения, а именно:
- ремонтопригодность;
- пассивная безопасность.
Заметьте, что в "большой" авиации пассивная безопасность отсутствует как явление чуть менее чем полностью (если сравнить с автомобилями).
И вот именно одноместный планер - тут исключение.
Дерево, разрушаясь, здорово гасит энергию. Я бы мог тут много нарассказывать, и про брошку, и про ЛАК-16 который наоборот композитно-металлический, но не буду. Просто поверьте.
Если кто захочет в одноместном планере первоначального обучения применить перспективные неэнергоемкие материалы, чтобы облегчить конструкцию, то ему придется использовать поглотители энергии - некие узлы, которые позволяют конструкции при ударе частично сложиться, но не сломаться, что-то вроде амортизаторов в автомобильной подвеске. В принципе, это реально. На практике, этого никто еще не делал. Сколько они веса за собой потянут и стоит ли игра свеч, тоже не знает никто.
Двухместный планер для первоначалки сделать легче 115 кг абсолютно реально, но если только не заморачиваться вот этими двумя пунктами. Гуманно это будет или нет - отдельный вопрос. У нас в суховской ЮПШ даже был такой планер, существовавший в одном экземпляре (перекочевал из ЮПШ Комсомольска-на-Амуре) - некая металлическая "брошка", с крылом размахом 10 м и ферменным сварным фюзеляжем из тонкостенных мягких стальных труб. Он точно был легче 115 кг, так что задача формально решается.
Последнее редактирование:
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Анализируя труд ЦАГИ П.П.Красильщикова про элероны Юнкерса, лонжерон БРОшки точно в фокусе крыла с учётом элеронов. Значит под'емная сила всегда сзади лонжерона (условной оси жёсткости крыла).
Значит при потере жёсткости угол атаки уменьшаться будет. При увеличении угла атаки, возрастании перегрузки - закручиваться не будет крыло. При увеличении скорости с тем же углом атаки, также возрастать перегрузка будет, крыло закручиваться будет на уменьшение угла атаки и перегрузка уменьшаться будет. На больших углах атаки в горизонте крыло также закручиваться в сторону уменьшения угла атаки будет.
В.А.Домбров на Коршуне МД принципиально обшивку носка из 1,5 фанеры делает (профиль Коршуна - профиль БРО-11) специально, чтобы сохранить эластичность. Показал фокус - не смотря на фанеру 1,5 мм вместо мм-ки БРОшки рукой конец профиля градусов на 5 смог закрутить.
Очень интересна информация о нехватке рулей при полете в "рему", специально "загрубленном“ управлении...
Значит при потере жёсткости угол атаки уменьшаться будет. При увеличении угла атаки, возрастании перегрузки - закручиваться не будет крыло. При увеличении скорости с тем же углом атаки, также возрастать перегрузка будет, крыло закручиваться будет на уменьшение угла атаки и перегрузка уменьшаться будет. На больших углах атаки в горизонте крыло также закручиваться в сторону уменьшения угла атаки будет.
В.А.Домбров на Коршуне МД принципиально обшивку носка из 1,5 фанеры делает (профиль Коршуна - профиль БРО-11) специально, чтобы сохранить эластичность. Показал фокус - не смотря на фанеру 1,5 мм вместо мм-ки БРОшки рукой конец профиля градусов на 5 смог закрутить.
Очень интересна информация о нехватке рулей при полете в "рему", специально "загрубленном“ управлении...
KESTUTIS A.
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Kядайняй-ЛИТВА
У Бро что бы не скучивало крыло, есть тросовые растяжки. Может у вас их нету.Ну а чтобы рулей не хватает, за восемь лет работы в детской планерной школе с Бро-11М ни разу не заметил. Мои самолетик с крылом от Брошки, правда поставлен второй лонжерон труба 40х1,5 мм, элероны оригинальные. Летает с 2007 года налет за 700 часов никаких проблем нету.
А это не интересная информация, а общеизвестный факт, как раз за это "нешарящие" называют брошку "топором", "дубом" и другими словами.
Многие считают, что брошка приучает "дергать ручкой", мой инструктор в аэроклубе тоже так считал, за что и поплатился (ком.звена как-то слетал вместо него в тихое летнее утро - движения были буквально в пределах люфтов в проводке, так что....) по факту, я заметил, что инструктор стал значительно меньше придираться к управлению после этого случая.
У опытного человека на БРО ручка тоже сильно не ходит, потому что он вовремя видит отклонения. Начинающие не видят отклонений, поэтому поздно дают рули, и их как правило после этого не хватает. БРО очень хорошо дает прочувствовать вот этот момент: раньше начал исправлять - проще исправить. Тренирует на реакцию. Очень важно при полете на чем угодно, да и не только полете ))
Последнее редактирование:
Растяжки те, которые идут от крыла на хвост, скручиванию крыла помешать не могут (направление не то).
Те, которые идут к верхнему узлу подкоса, прикреплены к подкосу, а не к крылу. Тоже не могут.
Извините, но вы не в теме конструкции БРО. Как это - нету расчалок? а на чем бы хвост тогда держался? А крыло вперед-назад что тогда удерживало? В БРО лишних расчалок нет.
В Юношеской Планерной Школе (при полетах до 15, ну даже до 30 м) вы этого и не заметите. Эти явления начинаются выше. И по ветру мы ограничения не соблюдали, ветровая болтанка в условиях города при 10 м/с и высоте выше 20 м тоже брошке обычно не по зубам.
Читайте внимательно, что я написал. Когда летаешь по инструкции - всё хорошо. Мы выходили за рамки, чтобы обосновать эти инструкции. В общем, получилось, как я считаю.
Ваше счастье. И это не брошка, сами же сказали про второй лонжерон. Может, у вас и второй подкос есть, а тогда всё совсем иначе.
Последнее редактирование:
KESTUTIS A.
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Kядайняй-ЛИТВА
Ну если отработав 27 лет и по сей день работая Литовской детской авиационной академии имени Бронюса Ошкиниса главным инженером, я не теме, так уж извините.
Раз Вы теме, ответьте пожалуйста сколько моделей Бро-11 Вы знаете?
Раз Вы теме, ответьте пожалуйста сколько моделей Бро-11 Вы знаете?
Любопытно, значит положение лонжерона у "брошки" выбрано не исходя из условий прочности, а исходя из условий жесткости крыла.
Я этого не знал, труды такие фундаментальные не читал, но все равно, даже если приращение подъемной силы не закручивает крыло, остается начальное скручивание - постоянная величина. И она значительна.
Наши крылья на 5 градусов руками было скрутить невозможно. У нас был стенд для испытания крыла на прочность после ремонта - узлы, приваренные к стене ангара.
Знаете, я не столько видел много моделей Бро-11, сколько разных главных инженеров в подобных организациях - попадаются просто страшные чайники, и это беда. Вы сами перечитайте, что вы написали.
Знаю что существовали в природе - (понаслышке) четыре, лично щупал три (Суховскую Бро-11М пр-ва конца 80-х, Зиле-2, и вот СибНИА), летал на одной.
Еще, к нам попала из планерной секции ЦАГИ вроде как симферопольская брошка (того самого планерного заводика), но это по слухам и неточно. Она была уже старовата для полетов. Отличалась установкой качалки руля высоты прямо на балке, в перевернутом положении (а на наших она на таком кронштейне хитром стояла). Ну, значит три с половиной видел вживую.
Последнее редактирование:
А про нашу суховскую, я в период работы с ней мог по памяти восстановить ее чертежи, т.к. помнил все основные размеры, толщины материалов применяемых, сортамент крепежа. Сейчас тоже помню многое, но не всё. Но уж как идут расчалки и к чему они прицепляются, это не забудешь, т.к. на каждых полетах делается и проверяется. 15 лет назад дело было.
KESTUTIS A.
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Kядайняй-ЛИТВА
А что я написал не так? Может где и ошибся, русский не мои родной язык.
KESTUTIS A.
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Kядайняй-ЛИТВА
Планер который делают в Новосибирске, это "солянка" трех разных моделей.
KESTUTIS A.
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Kядайняй-ЛИТВА
Всего если посчитать, их было пять моделей, это с Бро -11 "Пионер".