Почему никто не использует динамический наддув?

[candid]

Extra, не гоночная - не использующая "динамический" наддув.

 

[lexa1]

Наткнулся на ветку . есть , что сказать , Применение наддува перед карбюратором обедняет смесь, Причина проста, наддув снижает вакум в карбюраторе, т. е.  меньше бензина  из карбюратора высасывает.
подробнее. двигательVW карбюратор ревмастер(это простейшее приспособление, даже без поплавковой камеры позволяющее регулировать качество смеси прям на ходу) На входе в кабюратор стоит управляемая заслонка, перекрывающая наружний воздухозаборник, тогда воздух  в карбюратор сосет из подкапотного пространства.
Заслонка открыта , на месте мотор ревет, поехали, с набором скорости, сразу после отрыва заметное падение мощности двигателя, Долго думал , что к чему, попробовал заслонку закрытую держать  , все ОК,  в В воздухе поупражнялся, при открытии заслонки, ( при наддуве) требуется подстраивать качество смеси в карбюраторе. Разумеется эти наблюдения касаются только карбюраторных моторов, вспрысковые сами от скорости , плотности потока все перещитывают

 

[hasan]

Наткнулся на ветку . есть , что сказать , Применение наддува перед карбюратором обедняет смесь, Причина проста, наддув снижает вакум в карбюраторе, т. е.  меньше бензина  из карбюратора высасывает.

Чтоб этого не случилось нужно полость паплавковой камеры соединить оьемом перед входом в карб, уровнять давление.

 

[Enotich]

Всем доброго времени суток.
Приятно читать дискуссию прям новая волна какая то.))

Хотел бы со своей стороны внести кой какую ясность:

начитавшись про энерционный наддув организовал это дело на своем авиозазике,

Инерционный и динамический наддув это совершенно разные вещи которые в общем дополняют друг друга:
- Динамический наддув это использование набегающего потока на входе в воздуховод
- Инерционный наддув это использование инерции воздушного потока в в тракте двигателя (воздух что то весит и если закрыть выпускной клапан(окно) чуть раньше впускного то поток по инерции "набьёт" цилиндр чуть больше) начинает играть свою роль на высоких частотах вращения двигателя...

ить пулю в голову, высунув ее из окопа при таких ожесточенных перестрелках, все же рискну заметить. Разве динамический наддув применяют не исключительно на атмосферных трактах?

При наличии хоть какого наддува, турбо или механического, какой эффект дадут любые раструбы? И "лавочкины" и "мессершмитты" имели наддув принудительный. 

Категорически с вами согласен!!! Турбонаддув двигателя по сравнению с остальными ухищрениями это как динамит на рыбалке (не удержался от алегории  ;D):
Что бы поймать рыбу нужно:
- изучить календарь рыболова
- взять на работе отпуск
- с вечера собрать удочки и вещи
- приготовить прикорм
- встать в четыре утра
- сходить за машиной
- погрузить лодку на машину
- доехать до места рыбалки
- спустить лодку на воду
- просидеть с японской удочкой с 5 утра до обеда
- ПОТОМ КИНУТЬ ШАШКУ ДИНАМИТА СОБРАТЬ САЧКОМ РЫБУ И УЕХАТЬ ДОМОЙ....... ;D

Поэтому турбонаддув и запретили в формуле1 очень дубовый надёжный и достаточно простой способ форсировки двигателя.....

линдров 4-х тактного безредукторного мотора упомянутых гоночных самолетов и число лопастей их винтов - легко представить себе процессы при правильной взаимной ориентации винта и коленвала. Возмущение, о котором Вы говорите, не эпизодическое, а вполне даже периодическое - 

А ведь действительно если правильно настроить расположение лопастей и длинну воздуховода и фазы газораспределения то можно использовать волны давления от лопастей для дополнительной дозарядки цилиндров воздухом..... спасибо за умную мысль. :-?

видя конечно этих самолетов перед глазами, предполагаю что за эффектно эрегированным торчком воздухазоборника нет герметичного воздуховода прямо в диффузор карбюратора (нагнетателя или что у них есть еще там), боюсь что за ним идет какойнибудь тоннель до оного устройства с добрыми щелями в

Я думаю в этой дискуссии смысла нет если речь идёт о кустрщине...... Аэродинамика в любом случае требует высокой культуры производства и если нет терпения и желания реализовать свои идеи на должном уровне то лучше и не начинать.....

Мы измеряли скорость потока отбрасываемого винтом на месте.

Спасибо за информацию я честно говоря думал что по более 145 км/час .... а прибор корректно измеряет на таких скоростях помнится анемометр для других скоростей несколько.... мне кажется надо измерять отдельным ПВД с КУС....

кажется опять смешали в кучу двухтактные и четырехтактные моторы.

Поверьте дуется любой тепловой двигатель это заложено в тепловом рабочем цикле.... везде присутствует предварительное сжатие рабочего тела..... а каким способом его реализовать..... над этим и дискутируем..(Вибе И.И. Новое о рабочем цикле двигателей)

о не случилось нужно полость паплавковой камеры соединить оьемом перед входом в карб, уровнять давление. 

Категорически с Вами согласен. Нужно использовать систему карбюратора Солекс (ВАЗ) у него поплавковая камера соединена с пред дроссельным пространством а не с атмосферой...... всё корректно работает единственно необходимо скорректировать работу ускорительного насоса... иначе провалы во время резкой дачи газа будут....


З.Ы. Так кто нибудь может посчитать диффузор на нужный расход и повышение давления? В основном все работают по наитию?....

 

[kvadratov]

@ Enotich

Напишу Вам еще пару слов про двухтактные моторы и наддув.
Я не сомневаюсь что моторы с двухтактным циклом в принципе могут форсироваться путем наддува от динамического напора или турбонаддува или от механического нагнетателя - без разницы.

Однако большинство двухтактных моторов имеет выхлопное окно открываемое поршнем и находящееся в открытом состоянии  во время всего процесса продувки через окна - открываемые тем же поршнем. Наддув таких моторов практически бесперспективен.
При таком положении вещей  будут огромные потери топлива через выхлопную систему  и крайне удручающий КПД...

Повторюсь - что существуют образцы двухтактников имеющие несимметричную фазу выхлопа или непосредственный впрыск топлива в цилиндр в фазе сжатия. Такие моторы прекрасно воспринимают наддув. Часто он там предусмотрен производителями.  Но такие моторы не очень распространены и весма дороги.  Я могу выложить тут еще ряд схем двухтактников  как с несколькими поршнями работающими на одну камеру сгорания так и с разными конструкциями впрыска...  Но их все равно на коленке построить врятли удастся.

Тема в целом ИМХО проистекает из идеи - нельзя ли получить с имеющегося мотора еще немного мощности - приделав к нему воздухозаборную дудку из куска трубы - дешево и сердито.

Для  четырехтактника - толк может быть.
Для  Бурана - РМЗ 500 - Ротакса 503  и 582  и т. п. моторов от наддува  толку не будет.

Не годится не двухтактный цикл - а его реализация с поршневым управлением выпуском и карбюраторным питаним. Впрыск во впускной коллектор - или в картер - или в продувочные каналы - тоже положение не исправит.

цитата из темы про впрыск на двухтактный двигатель :

Чтото  у  нас  всё  в  одну  кучу  получилось...

Есть  моторы  где  впрыск  происходит  непосредственно  в  цилиндр  -  после  закрытия  продувочных  окон.  Они  сильно  выигрывают  в  экологичности  и  экономичности.
Стоят правда не совсем гуманных денег...

http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/345_001.jpg

Про  это  немного  писали  в  середине  странички  :
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1258132387

А  бывают  моторы  где  просто  вместо  карбюратора  стоит  форсунка  и  бензин  вместе  с  воздухом  проходит  через  картер....  Эти  моторы  выплёвывают  часть  бензина  при  продувке  -  в  резонатор  -  как  самый  тривиальный  Буран...

Смазка  в  обоих  случаях  происходит  раздельно  от  специального  насоса....  Оба  варианта  выпускались  и  могут  работать.  Оба  варианта  заманчивы  для  аэробатики.

Как  Вам  например  такая  немецкая  довоенная  картиночка  нравится ?






А  вот  -  было  и  такое :

DKW Schwebeklasse v 4 motor


источник картинки
http://www.xtec.cat/~cgarci38/ceta/tecnologia/motordkw.htm


Мотор DKW ( двухтактный ) с поршневым компрессором

Правда  это  карбюраторный  двухтактный  V образный  мотор.  Но  он  имел  смазку  как  4 Т  -  а  продувка  осуществлялась  от  двух  компрессорных  цилиндров  двустороннего  действия.  На  разрезе  -  мы  видим  один  ряд  цилиндров  этого  мотора.  2  рабочих  цилиндра  и  один  компрессорный.  Была  выпущена  не очень большая серия  машин  с  такими  моторами  в  Германии  до  войны.  Всё  работало  -  но  было  слегка  дороговато  и  немного  прожорливо   😀

http://www.automovilsport.com/notas/dkwv4/informa.html

 

[Pisman]

Zivko Edge 540, гоночный, с насадком:

а ну любопытно! гоночный- это для гонок по пилонам? там я полагаю скорости вполне уже ощутимые для поддува?
ну в общем похоже не брезгуют. это видно хотя бы по направлению диффузора. и видно что не везде фетишизируют- те эффект явно ограничен.
и поскольку это типичные авиамоторы- то неизбежно происходящее при внешнем поддуве, изменение состава смеси при изменении скорости компенсируется вручную-если карбюратор, или впрыском- автоматически.
короче, на скоростях до 300- забыть. а если больше..- ну тут я опыта не имею 😉
в общем согласен на ничью :'(

ну а с влиянием пропеллера на поддув в близко расположенный патрубок- только на приведенном примере гоночных редбулок- понятно что при трехлопастном винте и четырехтактном шестицилиндровом моторе циклы в цилиндре можно согласовать с прохождением лопастей.- но нужно ли это- фаза впуска в 4т моторе- примерно пол оборота- те в 6 цилиндрах фазы впуска перекрываются и через карюбюратор (впрыск) идет почти стабильный поток- можно ли при этом получить какой то положительный эффект от влияния проходящих мимо эпизодически, пускай и в согласованном ритме, лопастей?
ну я не знаю такого эффекта который мог бы подействовать положительно

 

[KAA]

Однако большинство двухтактных моторов имеет выхлопное окно открываемое поршнем и находящееся в открытом состоянииво время всего процесса продувки через окна - открываемые тем же поршнем. Наддув таких моторов практически бесперспективен.
При таком положении вещейбудут огромные потери топлива через выхлопную системуи крайне удручающий КПД...

Впуск идёт в картер, и нет разницы, какое распределение-поршневое или золотниковое.
Обратный выброс (в ресивер) уменьшится. В чём проблема?
Или я неправ?

 

[Lapshin]

Вот, еще более явный пример: самолеты для гонок F1 меньшие и менее мощные, чем в Red Bull - и двигатели у них четырехцилиндровые: заборник, как видно, вынесен вообще на периферию ометаемой винтом площади. Винт, естественно (для 4-х цилиндрового) - двухлопастный

 

[kvadratov]

Однако большинство двухтактных моторов имеет выхлопное окно открываемое поршнем и находящееся в открытом состоянииво время всего процесса продувки через окна - открываемые тем же поршнем. Наддув таких моторов практически бесперспективен.
При таком положении вещейбудут огромные потери топлива через выхлопную системуи крайне удручающий КПД...

Впуск идёт в картер, и нет разницы, какое распределение-поршневое или золотниковое.
Обратный выброс (в ресивер) уменьшится. В чём проблема?
Или я неправ?

Дисковый золотник у Ротакса 582  и подобных моторов...
или  пластинчатый клапан  у Ротакса 593 - 793 и подобных....
это способы предотвратить обратный выброс топлива  через картер и карбюраторы на улицу.

А что помешает выбросу топлива через выхлопное окно ?
Тоесть - я говорю про прямой выброс через выхлоп.
Обычно - в этом процессе задействован резонатор.
Он возвращает половину топлива - с пол дороги  выпускного тракта - в цилиндр. Вообще потери топлива в двухтактнике могут составлять - 40 - 60 процентов.  Представьте - сколько улетит если в карбюратор дунуть ?  Эффект должен быть такой - улетит 90 ( или больше )  процентов  прибавочно вдутой смеси. Незначительная прибавка мощности  - ценой значительного увеличения расхода топлива - это врятли кого устроит.

для более успешных раздумий над написанным - добавлю картинку :




Первоисточник  картинки :
«2 Т Мотор с  лепестковым  клапаном.»


На следующей анимашке хорошо показана работа резонатора

 

[candid]

гоночный- это для гонок по пилонам? там я полагаю скорости вполне уже ощутимые для поддува? 

Да, это редбулловские, скорости там до 400 км/ч, моторы все впрысковые.

 

[KAA]

@ kvadratov
С чего это должно больше улететь, если в момент впуска,выпускное окно закрыто? А обратному выбросу наддув препятствует! Так вот и получается,что наддув приведёт к увеличению наполнения при впуске, т.е. наддув сработает как резонатор на впуске.
Слыхали про такой? 😉

 

[kvadratov]

@ kvadratov
С чего это должно больше улететь, если в момент впуска,выпускное окно закрыто? А обратному выбросу наддув препятствует! Так вот и получается,что наддув приведёт к увеличению наполнения при впуске, т.е. наддув сработает как резонатор на впуске.
Слыхали про такой? 😉

Вы ничегоо не перепутали  ?
Мы ведь говорим про двухтактный мотор с поршневым  управлением выпуском.
В момент продувки - выхлопное окно открыто.
Я уж и пару анимашек Вам выложил.
Наверно они слишком быстро крутятся - вам не понятно.
Давайте я выложу картиночку с классическим двухтактником - изображонным в момент одновременно происходяших выпуска отработанных газов и продувки.
Продувка - дует. Выхлопное окно  открыто. Вслед за выхлопными газами  - смесь устремляется в резонатор.... Потом обратная волна частично заталкивает смесь обратно... в этих условиях  увеличение давления в картере выше некоторой величины - не дает полезного эффекта.  Больше дуните в цилиндр - больше вылетит в трубу.

На картинке мотор имеет  редкое направление выхода выхлопа - назад по ходу мотоцикла. Кроме того там есть нечетный продувочный канал через окно в поршне. Но это все не существенно для обсуждаемого варианта бесперспективности наддува. Мотор с золотником - слегка похож на половинку Ротакса 582  ( если  не обращать внимание на воздушное охлаждение ).



«Мотор  АЭН»

В свое время для повышения давления в картере пробовали даже применять специальный поршневой нагнетатель. Впрочем - при  простом поршневом управлении выпуском толку это почти не дало. Зато расход бензина был изрядный.




Для более детального ознакомления что давало толк в деле наддува двухтактников - и что не давало ничего - не желаете ли Вы почитать  статейку из Бекмана ?

http://moto-planeta.ru/330-nadduv-dvukhtaktnykh-dvigatelejj.html

Схема А на  картинке толку не дала.
Остальные схемы наддува были в той или иной мере - успешными.
Правда они несколько сложны и слегка дороговаты....

 

[KAA]

В момент продувки - выхлопное окно открыто.
Я уж и пару анимашек Вам выложил.

Доктор,странные у вас картинки! 😉
Лучше б круговую диаграмму газораспределения, было б видно перекрытие фаз.Изображённые разрезы двигателя с золотниковым распределением.
У меня под рукой лежит цилиндр от "Восхода"с таким распределением,так у него, впускное окно во время продувки закрыто поршнем, а ежели будет открыто, то в него смесь из подпоршневого пространства будет выдавливать во впускной тракт.

Продувка - дует. Выхлопное окнооткрыто. Вслед за выхлопными газами- смесь устремляется в резонатор.... Потом обратная волна частично заталкивает смесь обратно... в этих условияхувеличение давления в картере выше некоторой величины - не дает полезного эффекта.Больше дуните в цилиндр - больше вылетит в трубу.

Тем не менее, за увеличение наполнения при впуске тоже борются, и пример тому-заполнение лишнего пространства в кривошипной камере и резонаторы впуска. Результат резонаторов впуска+10% мощности (читал).  Повышение наполнение картера при впуске приведёт к тому, что эффект выпускного резонатора сместится вниз по оборотам, так как скорость продувки несколько возрастёт.
Когда-то пытался сделать резонансную трубу на впуск,расчитав длину. Эффект пульсации давления разорвал склееннную из бумаги трубу. Также пытался использовать динамический наддув без должного осмысления (балансировки карбюратора). Эффект был отрицательный.

 

[Андрей Миллер]

Но их все равно на коленке построить врятли удастся.

Мы вот построили 🙂:

Продувка и низкий наддув одним поршнем... 🙂

 

[kvadratov]

Я в курсе что с излишками обьема в кривошипной камере борятся.
И для повышения мощности делают более широкие продувочные каналы.... С точки зрения паразитного обьема - взаимо исключающие параметры. Но приходится искатькомпромисы....

Учтите еще что  из всех вариантов газораспределения в двухтактнике - как правило выигрывает мотор с лерестковыми клапанами карбюратора  при непосредственной установке лепесткового клапана в картер. При этом поршень открывает продувочные и  выхлопные окна - но вход смеси от карбюратора в картер - происходит только через лепестковый клапан.  Система как у Восхода - это уже практически  антиквариат. Она проста - дает тракторную тягу на низах...  Но с точки зрения получаемой мощности - выглядит совсем не спортивно. Попробуйте сравнить характеристики Бурана - Ротакса 503 - Ротакса 582 и ротакса 593 в 105 сильной версии ( самой слабой ). Сравните обьем - мощность - сопоставьте с способом газораспределения для каждого случая - и Вы увидите что на практике - все так как я тут пишу.

Учитывая что грамотно сделанный  мотор способен при обьеме 597 кубиков выдать  около 100 лошадей и в составе ВМУ развить  ( на взлетном режиме ) тягу в 200 кгс - возникает вопрос - нужен лиему наддув ?  Или мотор и так - честно выдает все что можно. А дальше - у него просто поршени расплавится.

На основании  крайних экспериментов с  Ротаксом 593 и Меркурием 100  - берусь утверждать что лучшый способ организации воздухозабора для двухтактника - это обычный рессивер - как от Ротакса 582 - обеспечивающий просто спокойный ламинарный забор воздуха в карбюраторы.

Обратите внимание - куда ведут каналы от лепесткового клапана карбюратора  у 593 мотора :
одновременно - в цилиндр - как у восхода и в продувочные каналы - а значит и непосредственно в картер. И это самый выгодный по мощности вариант.

 

[kvadratov]

Но их все равно на коленке построить врятли удастся.

Мы вот построили 🙂:

Продувка и низкий наддув одним поршнем... 🙂

Я давно видел это фото. И картинки с этим мотором встречал в книге про двухтактные моторы. Очень жаль - что этот мотор не выпускается - ибо - как я понимаю - это весма прогрессивный агрегат.  Интересно было бы узнать о нем больше. когда я вижу такие проекты - застывшие без дальнейшего продвижения к потребителю - мне всегда обидно.
Построить такое самостоятельно мало кто может.  А вот если какой либо завод организовал бы производство - может и Ротаксы на рынке потеснить было бы можно. А пока за державу обидно. Кулибины есть - а с производством - облом.

 

[KAA]

Учитывая что грамотно сделанныймотор способен при обьеме 597 кубиков выдатьоколо 100 лошадей и в составе ВМУ развить( на взлетном режиме ) тягу в 200 кгс - возникает вопрос - нужен лиему наддув ?Или мотор и так - честно выдает все что можно. А дальше - у него просто поршени расплавится.

Ну-у, совсем это некорректно!И в полёте пох...какую тягу давала ВМУ на земле,важен КПД винта на данном режиме. И мощность бывает не 100,а 25. И дармовая прибавка-не повредит никогда,если она не ухудшает параметры на других режимах, не даёт заметного прироста массы и габаритов.
Нету принципиальной разницы: золотник, клапаны или поршень. Если формула зависимости мощности от атмосферного давления для 4-х тактных моторов действительна и для 2-х тактных,то эффект будет для всех.
Но нету у нас тут самолётов с тянущими ВМУ с 2-х тактником,чтобы проверить... 🙁 

 

[kvadratov]

Для сравнения  качества работы мотоустановок - удобно использовать какой либо легко контролируемый приборами параметр. Статическая тяга легко измеряется динамометром.
Если применяются винты сопоставимого размера и конструкции с похожими редукторами - статическая тяга оказывается не пустым звуком. Кое что она отражает. 582 и 593 моторы отличаются по размерности крайне не значительно. Однако 582 дает 60 ( или около того ) лошадок. А 593 дает  сто лошадок с хвостиком. Правда - только в ограниченном по времени взлетном режиме. В долговременном режиме - дает тоже 60.  Иначе охлаждение не справляется.

Формулы для рассчета мощности - они конечно всеобщие.
Только конструктивные особенности моторов тоже нельзя игнорировать.  Разная система продувки - обеспечивает разные результаты. Так и у четырехтактников - моторы имеющие одинаковый обьем но 8 или 16 клапанов - дают разную мощность.

Возвращаясь к двухтактным -  серьезно сделанные моторы без наддува уже подошли к границе  допустимого с точки зрения возможностей охлаждения при долговременной работе. Там почти нечего улучшать.  Ну а  музейные монстры вроде  Бурана - могут конечно эксплуатироваться с определенными ограничениями и оговорками. Мы много налетали на Буране... хотя и на вынужденную с ним много раз сыпались. Бог миловал - без серьезных последствий для людей.  Максимум - синяки и царапины. А вот мотор потом  собирали зачастую из руин. К прмеру когда юбка поршня отломилась на взлете.

Современные фирменные  моторы работают достаточно  мощно.
А в хлам дуй - не дуй - в результате выйдет как обычно в случаях с хламом.

В порядке мелкого флуда напишу про старообрядские моторы вроде 56 ижа и второго восхода.  Они замечательные - чтобы не спеша ехать с удочками на рыбалку. Не оборотистые - но очень тяговитые. по грязи внатяг хорошо едут. Очень люблю старые мотоциклы. Они не для гонок а для души.

Я предвижу что сейчас мне кто нибудь напишет - что все равно заманчиво выжать из любого мотора еще чуть чуть мощности - ее мол много не бывает.

Против этого тоже есть доводы. Мы летали на самолете построенном по чертежам Зодиака с 593 ротаксом. И пришли к идее о необходимости его замены.  Хоть он и превосходит по мощности и тяге некоторые Субарики ( а возможно и 912 )....
Высокие обороты - высокая тепловая напряжонность большая требовательность к топливу и маслу - все это уменьшает надежность эксплуотации ЛА.  Самолет - да и любой ЛА должен иметь некоторый запас по мощности мотора. Не выжатый любыми средствами - а просто некоторый реальный излишек мощности.  К этому следует стремиться. Так что мы вместо Ротакса поставили мотор переделанный из лодочного Меркурия с четырьмя двухтактными цилиндрами - обьемом более полутора литров и мощностью - опять 100 - 115 лошадок. Но при гораздо меньших оборотах и ломовом крутящем моменте.
Знаете что говорил Энцо Феррари ? 
Наддув - и прочие хитрости - это хорошо. Но лучше - добавить кубиков в обьем мотора.
( Цитата может не дословная - но по смыслу соответствует ).

 

[KAA]

Возвращаясь к двухтактным -серьезно сделанные моторы без наддува уже подошли к границедопустимого с точки зрения возможностей охлаждения при долговременной работе. Там почти нечего улучшать.

Речь-то идёт о 2-5% прибавке мощности. На температурный режим это не повлияет.
Хлам исследовать нет интереса.

 

[Pisman]

Знаете что говорил Энцо Феррари ?
Наддув - и прочие хитрости - это хорошо. Но лучше - добавить кубиков в обьем мотора.
( Цитата может не дословная - но по смыслу соответствует ).

Феррари говорил еще более определенно- "нужна больше мощность- добавьте еще ЦИЛИНДРОВ"

так что кубики- это полумера 😉