mp-85
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Казахстан, гор. Алматы
Видео полетов GB и своими глазами взлет и посадка АМ-1
Постройка АЖ Gyrobee по чертежам.
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Этого маловато, чтобы делать выводы.
Расходы на втулке по тангажу в первую очередь должны обеспечивать запас расхода ручки, скажем, при заходе на посадку. Они зависят в том числе от высоты втулки относительно ЦТ, размеров и характеристик ротора, диапазона продольной центровки. Для тандема ("Доминатор", например) продольная центровка может меняться в бОльшем диапазоне, поэтому запас расхода втулки по тангажу приходится делать больше, чем если бы это был одноместный аппарат или парта.
Ну и вообще, надо бы повнимательнее с формулировками:
Возможно, вы имели в виду разный угол до упора на хвостовое колесо и невозможность отрывать на GB основные колеса раньше хвостового, как это делается при спортивном взлете. Но такое возможно и на GB.
А вообще любой АЖ с толкающим винтом взлетает с основных колес, как и трактор с носовой стойкой ("Адель", например). Тракторы без носовой стойки взлетают с трех колес.
Расходы на втулке по тангажу в первую очередь должны обеспечивать запас расхода ручки, скажем, при заходе на посадку. Они зависят в том числе от высоты втулки относительно ЦТ, размеров и характеристик ротора, диапазона продольной центровки. Для тандема ("Доминатор", например) продольная центровка может меняться в бОльшем диапазоне, поэтому запас расхода втулки по тангажу приходится делать больше, чем если бы это был одноместный аппарат или парта.
Ну и вообще, надо бы повнимательнее с формулировками:
Возможно, вы имели в виду разный угол до упора на хвостовое колесо и невозможность отрывать на GB основные колеса раньше хвостового, как это делается при спортивном взлете. Но такое возможно и на GB.
А вообще любой АЖ с толкающим винтом взлетает с основных колес, как и трактор с носовой стойкой ("Адель", например). Тракторы без носовой стойки взлетают с трех колес.
- Откуда
- Кольчугино
Зато есть реклама Доминатора. Вы об преимуществе постройки Доменатора перед переделанной GB кому, давича, говорили? Тем же непрофессионалам. И вы же писали в списке автожиров в России о том, что только профессионал сможет найти какие то отличия Доминатора от "спроектированного" вами автожира "Твист". Но только, типа, со ста метров. А в близи - любой разницу увидит. Я и есть- тот самый любой. Причём, в усугублённой, типа, форме. По вашему-- делитант канкретный. Но я , именно, ПРИНЦИПИАЛЬНУЮ разницу не разглядел. И со зрением у меня всё в порядке. И вы же не стали разрабатывать свой собственный автожир с нуля, а взяли уже готовую конструкцию за основу и повторили, но с некоторой одоптацией под Российские условия изготовления. Вот когда спроектируете свой аппарат, и выставите его на суд общественности, тогда и появятся те самые отличия, которые видны будут и не вооружонным взглядом, и даже с пятисот метров. И ни кто не скажет , что он гдето это уже видел. А пока, ваши рекомендации (справедливые конечно, НО ...)-- голимая реклама Доминатора , а значит и скрытая реклама Твиста. И ничего плохого в этом , в принципе, нет, что б аппарат, наиболее подходящий для нашего Россиянина-производителя, его же и радовал после постройки . А тема внедорожности, я уверен, очень актуальна именно в России. Так как на автожирах очень хотят летать, именно, люди, которые купить его не в состоянии (за редким, конечно, исключением) . Максимум, на что наш строитель может, и минимум на что должен тратить свои кровные - это, все понимают (но не сразу) -- ротор и кое что по мелочам . А строят, обычно, автожир не рассчитывая на подготовленную ВПП. И изменять конструкцию не дорогого, проверенного , доступного для самостоятельной постройки аппарата, подгоняя его под свои нужды (во всяком случае пробовать) всё равно будут. И из-за того , что вы скрываете (упорно) информацию о особенностях подготовки аппарата к эксплуатации в сложных дорожных условиях , якобы , для них не предназначенных категорически, люди, всё равно экспериментирующие (не зависимо от вашего коротенького не аргуменированного НЕЛЬЗЯ и ВСЁ . Потаму, что "Я СКАЗАЛ" ) , возможно, серьёзно рискуют, и своим здоровьем, так же. И их , мягко говоря, не приятности в итоге , будут на вашей совести. Так как вас спрашивали. (и я не себя имею ввиду). А вы не удосужась объяснить подробно, раз этот вопрос всё таки возник , переключаете их внимание на Доминатор. А он в постройке не проще, если не сказать большего. И у меня стало складываться такое впечатление , что вам бы только своё самолюбие, свою самовлюблённость и амбициозность, подкормить.
to AcroBatMan
Здравствуйте! Не могли бы ВЫ подсказать на какие параметры устойчивости АЖ влияет расстояние по вертикали между осью качания ротора (маховые движения лопастей) и конструктивной плоскостью вращения ротора. Прошу прощения за возможные неточности в формулировке.
Спасибо.
Здравствуйте! Не могли бы ВЫ подсказать на какие параметры устойчивости АЖ влияет расстояние по вертикали между осью качания ротора (маховые движения лопастей) и конструктивной плоскостью вращения ротора. Прошу прощения за возможные неточности в формулировке.
Спасибо.
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Э-э-э...мнэ-э-э...Попробуйте все-таки задать вопрос как-то более понятно.
Ну, как я понял, это то, что я постарался нарисовать в паинте. Обозначено красной стрелочкой. Кстати, я правильно понимаю, что та деталь, на которой эта стрелочка нарисована, называется хаббаром? А то что-то не удалось найти четкого определения этого понятия
Вложения
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Стильный образец наскальной живописи 🙂
Если серьезно, то теперь стало понятно. По-английски это наз. undersling, у нас принято называть "провис ротора", т.е. вертикальное расстояние от оси качания до нижней точки коромысла. Эта величина может оказывать влияние на управляемость, но изначально она имеет значение для минимизации вибраций ротора в полете. У каждого ротора есть угол конусности. ЦТ ротора находится, как нетрудно понять, не в нижней его точке, а где-то выше, примерно там, где находятся ЦТ двух половинок ротора в его рабочем состоянии, т.е. когда лопастиподняты на рабочий угол конусности. Вот ось качания должна находиться на этой самой высоте, чтобы ЦТ ротора был как можно ближе к оси качания. В противном случае при каждом махе лопасти ЦТ должен перемещаться туда-сюда относительно оси качания, т.е. два раза за оборот будет происходить перенос массы относительно точки защемления, что вызывает передачу импульса на втулку, мачту и тяги управления. В качельном роторе полностью избавиться от этого явления невозможно, но его можно минимизировать до комфортной величины. При изменении полетного веса и при перегрузках изменения угла конусности практически не происходит, только на переходных режимах оно бывает заметным (скажем, ввод аппарата в энергичный вираж, когда в первый момент ротор не успевает докрутиться до новой нагрузки), поэтому нормальному ротору на нормальном аппарате изменения провиса в полете не требуется.
Для простоты обмена информацией провис обычно меряется от оси качания до нижней плоскости коромысла. Коромысло - это и есть хаббар, деталь, центральный элемент ротора, к которому посреdством переходных элементов (накладок, соединительных пластин и т.д.) крепятся лопасти. В честь этого элемента ротора названы город Хабаровск и старинный деревянный дивайс, на котором носили ведра с водой.
Если серьезно, то теперь стало понятно. По-английски это наз. undersling, у нас принято называть "провис ротора", т.е. вертикальное расстояние от оси качания до нижней точки коромысла. Эта величина может оказывать влияние на управляемость, но изначально она имеет значение для минимизации вибраций ротора в полете. У каждого ротора есть угол конусности. ЦТ ротора находится, как нетрудно понять, не в нижней его точке, а где-то выше, примерно там, где находятся ЦТ двух половинок ротора в его рабочем состоянии, т.е. когда лопастиподняты на рабочий угол конусности. Вот ось качания должна находиться на этой самой высоте, чтобы ЦТ ротора был как можно ближе к оси качания. В противном случае при каждом махе лопасти ЦТ должен перемещаться туда-сюда относительно оси качания, т.е. два раза за оборот будет происходить перенос массы относительно точки защемления, что вызывает передачу импульса на втулку, мачту и тяги управления. В качельном роторе полностью избавиться от этого явления невозможно, но его можно минимизировать до комфортной величины. При изменении полетного веса и при перегрузках изменения угла конусности практически не происходит, только на переходных режимах оно бывает заметным (скажем, ввод аппарата в энергичный вираж, когда в первый момент ротор не успевает докрутиться до новой нагрузки), поэтому нормальному ротору на нормальном аппарате изменения провиса в полете не требуется.
Для простоты обмена информацией провис обычно меряется от оси качания до нижней плоскости коромысла. Коромысло - это и есть хаббар, деталь, центральный элемент ротора, к которому посреdством переходных элементов (накладок, соединительных пластин и т.д.) крепятся лопасти. В честь этого элемента ротора названы город Хабаровск и старинный деревянный дивайс, на котором носили ведра с водой.
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
@ skyCat
Вот, кстати, картинка, позволяющая лучше понять, откуда и как появляется угол конусности. Он бывает разный и зависит в том числе, от массы ротора и расстояния от оси ротора до ЦТ лопасти. Чтобы коромысло не приходилось делать излишне тяжелым и прочным, выгоднее, чтобы основная нагрузка на него действовала по линии размаха лопасти. т.е. чтобы коромысло работало на растяжение, без изгиба. Поэтому при проектировании и расчете ротора коромыслу обычно придают конструктивный угол конусности.
Вот, кстати, картинка, позволяющая лучше понять, откуда и как появляется угол конусности. Он бывает разный и зависит в том числе, от массы ротора и расстояния от оси ротора до ЦТ лопасти. Чтобы коромысло не приходилось делать излишне тяжелым и прочным, выгоднее, чтобы основная нагрузка на него действовала по линии размаха лопасти. т.е. чтобы коромысло работало на растяжение, без изгиба. Поэтому при проектировании и расчете ротора коромыслу обычно придают конструктивный угол конусности.
Вложения
to Razum
Спасибо за пояснения. Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать! 🙂
to AcroBatMan
Благодарю за толковый ответ!
- В принципе, угол конусности приблизительно можно посчитать из паралеллограмма сил?
-А введение горизонтальных шарниров (как на вертолётных лопостях) исключает необходимость конусности хаббара? (При этом несколько усложняя конструкцию).
Спасибо за пояснения. Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать! 🙂
to AcroBatMan
Благодарю за толковый ответ!
- В принципе, угол конусности приблизительно можно посчитать из паралеллограмма сил?
-А введение горизонтальных шарниров (как на вертолётных лопостях) исключает необходимость конусности хаббара? (При этом несколько усложняя конструкцию).
Вложения
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Именно так его и считают. Собсно, другого способа и нет. Метод научного тыка при отработке нового ротора (т.е. когда сделаны новые лопасти с неизвестными параметрами, к которым надо прицепить подходящее коромысло) состоит в том, что сначала делается приблизительный расчет и изготавливается учебное коромысло, с которым проверяются расчетные обороты ротора, после чего угол конусности корректируется до оптимального.
Проблема состоит именно в том, что усложнение (и, как следствие, удорожание) будет весьма значительным. Иначе все вокруг с удовольствием летали бы с раздельными шарнирами.
- Откуда
- Кольчугино
Н У Н А К О Н Е Ц ТО ! ! !
tu AkroBatMan
Ещё один вопрос касающийся самодельной постройки АЖ.
Самодельные деревяные лопасти для ротора. Предвижу свист и улюлюканье, но вопрос принципиальный! В "МК" за 2001г была описана методика изготовления деревянных лопастей для ротора АЖ. Напоминающая принцип конструкции крыла самолёта. Носок лонжерон из дерева + нервюры+пенопластовый заполнитель+ обшивка(вроде ткань?). Как Вы считаете-эта конструкция жизнеспособна или нет смысла с ней связываться?
Ещё один вопрос касающийся самодельной постройки АЖ.
Самодельные деревяные лопасти для ротора. Предвижу свист и улюлюканье, но вопрос принципиальный! В "МК" за 2001г была описана методика изготовления деревянных лопастей для ротора АЖ. Напоминающая принцип конструкции крыла самолёта. Носок лонжерон из дерева + нервюры+пенопластовый заполнитель+ обшивка(вроде ткань?). Как Вы считаете-эта конструкция жизнеспособна или нет смысла с ней связываться?
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Особых причин для улюлюканья тут нет. Такие лопасти делать можно, только к публикациям в "МК" стоит относиться осторожно.
Более точно и научно конфигурация деревянной лопасти описана у А.Г.Сатарова и Бенсена, процесс постройки - там же у Бенсена. Здесь внизу вроде бы должны быть ссылки на оба описания.
А.Г. Сатаров не успел свой проект сделать в материале.
Кстати, "МК" писал о деревянных лопастях и раньше - были еще публикации Б.Барковского и Ю.Рысюка в 69-70 годах.
Однако надо иметь в виду, что ресурс деревянных лопастей непредсказуем, а потому при самостоятельной постройке ограничивается несколькими десятками часов.
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
На предельную прочность - да. Но в роторе нас больше интересует ресурсная или циклическая прочность, а на нее, насколько я знаю, дерево вообще не считается. Поэтому на воздушных винтах и роторах ресурс ограничивается намного строже, чем, скажем, в крыльях или фюзеляжах самолетов.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Александр,
как с переносом енергии (массы) у ротора с хаббаром торсионного типа ? Передача импульса (на втулку -> мачту) уменьшается или увеличивается ?
И как на счет прецесси вектора тяги у жесткого и торсионного ротора ?
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Она там полиморфна по асимптоте тетраклинной сингонии в фазе амбивалентного симбиофореза.
Orca
Я люблю строить автожир и ходить по рекам
По всему видать кладут на неё после апроксимации методом Бокса -Вильсона 🙂