Не поленился, посчитал винт по этим данным для ПО-2, чтобы проверить, действительно ли получатся такие размеры. Результаты расчета для скорости 120 км/час. Винт -СДВ-1, по-моему это он на фотографии. Диаметр винта 2,4 м. Наибольшая длина хорды лопасти 319 мм. Получилось, что мощность, полученную на таких малых оборотах, можно правильно использовать только таким громадным винтом, а если есть конструктивные ограничения по диаметру винта (для СЛА - это обычно 1,8 м.), то придется ставить редуктор, повышающий частоту вращения винта. А крутящий момент тут абсолютно не причем.
Применение двигателей Subaru в авиации.
То есть физический смысл крутящего момента можно трактовать как мощность, развиваемая двигателем за один оборот. Наверное теперь смогут примириться стороны в споре, что лучше мощность или крутящий момент. Лучше мощность, а редуктор меняет крутяший момент, подводимый к винту.
Согласно "конструкция и эксплуатация двигателя М-11ФР" Воениздат 1956г.
удельный расход в крейсере 220-230 гр/лс/час., сухой вес 180 кг (добавьте еще около 20л масла), назначенный срок службы 200 или 400 часов (от модификации двигателя).
EJ25 - те же 160 л.с. при сопоставимом расходе. 200 часов нажужжать на 3500-4000 (М-11 у нас же тоже не все время на максимале) думаю что даже неубитый контрактник без переборки отмолотит, а весит на 30-50 кг. легче. Ну не требует шаманских плясок со сливом-наливом масла, поисками кошерного бензина и прочим. :IMHO
Редуктор значительно уменьшает надежность. Кпд винта Ф2.3м, значительно выше чем у Ф1,8. Винт Ф1.8м не может эфективно снять мощность более100л.с.
Это уже зависит от скорости полета. Винт СДВ дает максимально достижимый кпд 0,82 (у ПО-2 на скорости 120 км/час - 0,77) для винта 1,8 на скоростях примерно 240 км/час. Такой кпд недостижим для самолетов, летающих с этим винтом с меньшими скоростями. Задача конструктора правильно подобрать передаточное отношение редуктора мотоустановки для двигателя известной мощности и частоты вращения для получения наибольшего кпд винта на заданном режиме полета.
Если вы используете готовый редуктор с известным передаточным отношением или если редуктора нет вообще, то обычно подбирают диаметр винта, ширину и число лопастей.
Правильно посчитанный и качественно сконструированный и изготовленный редуктор может иметь параметры надёжности выше параметров надёжности двигателя, но в целом мотоустановка все равно становится менее надежной. Всегда приходится искать компромис между ценой, весом и надежностью. Поэтому на вопрос, что лучше М11 или Субару, можно ответить только вопросом: для какого самолета и за какие деньги, или ответить: лучше всего Континенталь.
150 л.с. можно правильно загрузить винтом 1,8, правильно подбирая редуктор и количество лопастей.
В огороде бузина, а в Киеве дядька. Объясните мне, бестолковому, как редуктор влияет на диаметр ВВ? :-/ Точнее заставляет использовать только Ф1.8?
Сергей w40
летчик не профессия - это диагноз
- Откуда
- Башкирия
Ну блин как всегда !!!
Топик стартер поднял хорошую тему господа.
Человек практик - занимается тюнингом моторов и думаю вполне успешно, проявил интерес к проблеме автоконверсий конкретно Применение моторов SUBARU в ЛА(это специально для тех кто не видит название ветки...
Тема поднята очень интересная и с практическим уклоном, нахрен ее сводить до бесполезного флуда и теоретических измышлений???
А уж тем более до оскорблений, это вас Юрии касается!
Хорошие кстати у вас фото По-2, могу своими поделиться , но только не на этой ветке а в соответствующих разделах форума.
Умерьте свой пыл господа пожалуйста и давайте больше к конструктиву повернемся.
Давайте опытом применения автоконверсий Субару делится , для чего собственно и создавал Макс эту ветку...
Чесслово надоело среди бесполезных постов выискивать рациональные зерна, хочется просто читать и получать информацию которая действительно нужна.
Топик стартер поднял хорошую тему господа.
Человек практик - занимается тюнингом моторов и думаю вполне успешно, проявил интерес к проблеме автоконверсий конкретно Применение моторов SUBARU в ЛА(это специально для тех кто не видит название ветки...
Тема поднята очень интересная и с практическим уклоном, нахрен ее сводить до бесполезного флуда и теоретических измышлений???
А уж тем более до оскорблений, это вас Юрии касается!
Хорошие кстати у вас фото По-2, могу своими поделиться , но только не на этой ветке а в соответствующих разделах форума.
Умерьте свой пыл господа пожалуйста и давайте больше к конструктиву повернемся.
Давайте опытом применения автоконверсий Субару делится , для чего собственно и создавал Макс эту ветку...
Чесслово надоело среди бесполезных постов выискивать рациональные зерна, хочется просто читать и получать информацию которая действительно нужна.
- Откуда
- Усть-Нера, Якутия
Mad Max объясните пожалуйста зачем уменьшать высоту зубьев маслонасоса с 10 мм. до 7. Может Вы имели ввиду ширину шестерен? С учетом потерь в зазорах он недодаст около 40% производительности. В чем смысл?
Борис-52
Я люблю ремонтировать самолеты!
- Откуда
- Владивосток
Вас ист дас CANшина?
В 2001 году купил двигатель EJ20 и ЭБУ к нему с обрезком проводов. Двигун поставил на самолет, собрал схему по книжке и запустил двигатель. Работает. Кстати, двигатель был с 1994г., а ЭБУ покупал отдельно, т.к. родной с разьёмом на четыре фишки раздавили при перевозке.По каталогу вновь купленый ЭБУ был с машины 91 г. с разьёмом на три фишки
Меня это не смутило, перепаял входы на фишках, получилось.
Такое ощущение, что для атмосферных двигателей по барабану какое ЭБУ, лишь бы входы и выходы совпадали по назначению. Может быть в моем случае удачно всё совпало. Я пишу это к тому, может быть у Mad Max с его обширной практикой есть опыт и статистика по применению без перепрошивки не родных ЭБУ. Например, применение ЭБУ с Боксера ( 4х вальный атмосферный субарик) на 2х вальный атмосферный или с турбового на 4х вальный атмосферный и т.д.
В 2001 году купил двигатель EJ20 и ЭБУ к нему с обрезком проводов. Двигун поставил на самолет, собрал схему по книжке и запустил двигатель. Работает. Кстати, двигатель был с 1994г., а ЭБУ покупал отдельно, т.к. родной с разьёмом на четыре фишки раздавили при перевозке.По каталогу вновь купленый ЭБУ был с машины 91 г. с разьёмом на три фишки
Меня это не смутило, перепаял входы на фишках, получилось.
Такое ощущение, что для атмосферных двигателей по барабану какое ЭБУ, лишь бы входы и выходы совпадали по назначению. Может быть в моем случае удачно всё совпало. Я пишу это к тому, может быть у Mad Max с его обширной практикой есть опыт и статистика по применению без перепрошивки не родных ЭБУ. Например, применение ЭБУ с Боксера ( 4х вальный атмосферный субарик) на 2х вальный атмосферный или с турбового на 4х вальный атмосферный и т.д.
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
ну да, высоту шестерен или ширину шестерен- кому как удобно.
Смысл в снижении потрь на привод маслонасоса.
Еще в Субаровском сервис- бюлетне об этом писалось что типа "новый 7 мм маслонасос уменьшает потери на привод маслонасоса при этом надежно обеспечивает мотор маслом".
По итогу от куда-то нарисовалось + 15-20 Нм.
По Кан- шине:
В современных авто по ней идет общение мозга со всеми устройствами автомобиля.
Например конкретно в случае моей машины (импреза 08)
- блок АБС и он же блок курсовой стабилизации (VDC) передает в мозг сигнал сорости, команду на закрытие электродросселя, обратно получает сигнал тахометра.
- Body integrated unit (блок управления салоном), в нем же сидит блок иммобилайзера. Еще кусок иммобилайзера сидит в приборной панели, и так же подключен к Кан-шине.
Мозг получает инфо о увеличении нагрузки электросети (коррекция уоз и хх для лучшей стабилизации хх)
запрос на вкл реле муфты кондиционера
Бодик получает сигнал скорости (от АБС) для вкл индикатора непристегнутых ремней.
Ну и сама приборка тоже общается по кан-шине, кроме тахометра (там сигнал прямой от мозга) и лампы давления масла. Получает температуру двигла от мозга и скорость (от абс).
Теперь, если кан- шину выкинем мы мотор не запустим- нет иммобилайзера.
На более старых мозгах с кан- шиной иммо подключался по отдельной линии прямо к мозгу. Сигнал скорости мог быть как от отдельного датчика скорости, так и от АБС по кан-шине. Обычно это японские Легаси 02-05 с акпп.
Чтоб такой мозг запустить нам нужен мотор с проводкой и блоком реле, блок иммо с ключом и кольцом-индуктором (обычно используют просто замок зажигания).
Может понадобитса приборка от той же машины от куда и остальное.
Ничего страшного не будет что нет кан-устройств. Будет висеть ошибка и фиг с ней.
Это общий случай, у Субар 2- х одинаковых машин нет. Постоянно какаято хрень, каждый раз все по другому...
Особенно в япе.
Поэтому чтоб разобратся с мозгами и мотором нужно точно знать, от куда этот мотор, найти электросхему (впринципе не проблема) и тогдавнимательно смотреть какой из блоков важен, какой нет. Какой датчик обязатеьно иметь, какой нет.
По поводу атмомозгов- если мы говорим о моторе 2,0 то мы можем поставить на него любой атмо 2,0 мозг субару.
Глобальной разницы не будет. Желательно чтобы по СЖ мозги были одинаковы, т.е. чтобы оба мотора имели одинаковую СЖ.
Тоже самое и с 2,5. Еще один момент- датчики коленвала и распредвала- как я писал раньше они имеют разную конфигурацию. Шкив коленвала может иметь 6 зубов, или штук 20 с вырезанными зубами- вот такой
Можно вообще поставить мозг от турбо (как это сделал я) и перепрошить его под имеющийся мотор, форсунки и расходомер. Только опять же, надо четко знать кого от куда и куда мы собираемся ставить.
Кстати 2-х вальные и 4-х вальные моторы гобальной разницы не имеют.
Смысл в снижении потрь на привод маслонасоса.
Еще в Субаровском сервис- бюлетне об этом писалось что типа "новый 7 мм маслонасос уменьшает потери на привод маслонасоса при этом надежно обеспечивает мотор маслом".
По итогу от куда-то нарисовалось + 15-20 Нм.
По Кан- шине:
В современных авто по ней идет общение мозга со всеми устройствами автомобиля.
Например конкретно в случае моей машины (импреза 08)
- блок АБС и он же блок курсовой стабилизации (VDC) передает в мозг сигнал сорости, команду на закрытие электродросселя, обратно получает сигнал тахометра.
- Body integrated unit (блок управления салоном), в нем же сидит блок иммобилайзера. Еще кусок иммобилайзера сидит в приборной панели, и так же подключен к Кан-шине.
Мозг получает инфо о увеличении нагрузки электросети (коррекция уоз и хх для лучшей стабилизации хх)
запрос на вкл реле муфты кондиционера
Бодик получает сигнал скорости (от АБС) для вкл индикатора непристегнутых ремней.
Ну и сама приборка тоже общается по кан-шине, кроме тахометра (там сигнал прямой от мозга) и лампы давления масла. Получает температуру двигла от мозга и скорость (от абс).
Теперь, если кан- шину выкинем мы мотор не запустим- нет иммобилайзера.
На более старых мозгах с кан- шиной иммо подключался по отдельной линии прямо к мозгу. Сигнал скорости мог быть как от отдельного датчика скорости, так и от АБС по кан-шине. Обычно это японские Легаси 02-05 с акпп.
Чтоб такой мозг запустить нам нужен мотор с проводкой и блоком реле, блок иммо с ключом и кольцом-индуктором (обычно используют просто замок зажигания).
Может понадобитса приборка от той же машины от куда и остальное.
Ничего страшного не будет что нет кан-устройств. Будет висеть ошибка и фиг с ней.
Это общий случай, у Субар 2- х одинаковых машин нет. Постоянно какаято хрень, каждый раз все по другому...
Особенно в япе.
Поэтому чтоб разобратся с мозгами и мотором нужно точно знать, от куда этот мотор, найти электросхему (впринципе не проблема) и тогдавнимательно смотреть какой из блоков важен, какой нет. Какой датчик обязатеьно иметь, какой нет.
По поводу атмомозгов- если мы говорим о моторе 2,0 то мы можем поставить на него любой атмо 2,0 мозг субару.
Глобальной разницы не будет. Желательно чтобы по СЖ мозги были одинаковы, т.е. чтобы оба мотора имели одинаковую СЖ.
Тоже самое и с 2,5. Еще один момент- датчики коленвала и распредвала- как я писал раньше они имеют разную конфигурацию. Шкив коленвала может иметь 6 зубов, или штук 20 с вырезанными зубами- вот такой
Можно вообще поставить мозг от турбо (как это сделал я) и перепрошить его под имеющийся мотор, форсунки и расходомер. Только опять же, надо четко знать кого от куда и куда мы собираемся ставить.
Кстати 2-х вальные и 4-х вальные моторы гобальной разницы не имеют.
Добрый день! у меня стоит EJ 18... смотрел на ЕJ 22 и внешних различий не видел...пытался найти 22 через инет, но без результатно.....можно ли расточить блоки и поменять поршневую, чтоб из моего сделать 22-ой без замены мозгов и если да, то будет ли увеличение мощности до 130 лс?
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
bolivar, отличия у моторов внутренние.
1,8 диаметр цилиндра 88, ход 75
2,0 диаметр 92 ход 75.
2,2 диаметр 97,5 ход 75.
2,5 диаметр 99,5 ход 79
поэтому просто расточить не получитса.либо гильзовать свой блок, как это делал я (из 2,0 сделал 2,5) либо купить "шот-блок" ( short -block) от 2.0-2.2-2.5 и накрыть его своими головами.
точно знаю что 2,0 головы (любые) на 2,5 становятся. станут ли 1,8 на 2,0-2,2-2,5- не знаю. надо приложить прокладку гбц на снятую голову.
если стоит расходомер, а не мап- сенсор то мозг впринципе можно не менять. там разница уоз не существенна, а топлива по расходомеру мозг нальет.
кстати, народ, а почему никто из вас не использует моторы 2,5? (ej25) ?
вес что у 1,6 ( еж16) что у 2,5 одинаков. разница в 10-12 кг. зато имеем 250 нм крутящего и 160- 180 лс при 5800-6400 об в зависимости от модификации.
1,8 диаметр цилиндра 88, ход 75
2,0 диаметр 92 ход 75.
2,2 диаметр 97,5 ход 75.
2,5 диаметр 99,5 ход 79
поэтому просто расточить не получитса.либо гильзовать свой блок, как это делал я (из 2,0 сделал 2,5) либо купить "шот-блок" ( short -block) от 2.0-2.2-2.5 и накрыть его своими головами.
точно знаю что 2,0 головы (любые) на 2,5 становятся. станут ли 1,8 на 2,0-2,2-2,5- не знаю. надо приложить прокладку гбц на снятую голову.
если стоит расходомер, а не мап- сенсор то мозг впринципе можно не менять. там разница уоз не существенна, а топлива по расходомеру мозг нальет.
кстати, народ, а почему никто из вас не использует моторы 2,5? (ej25) ?
вес что у 1,6 ( еж16) что у 2,5 одинаков. разница в 10-12 кг. зато имеем 250 нм крутящего и 160- 180 лс при 5800-6400 об в зависимости от модификации.
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
кстати, еще один момент- наверняка никто здесь ( да и во многих других местах тоже ) не знают, что коленвал Субару это по нашему Ст65Г с поверхностной ТВЧ закалкой шеек до 28-32 HRC.
имейте это ввиду при доработках вала.
имейте это ввиду при доработках вала.
maverick
Учусь учиться.
- Откуда
- Беларусь, Брест.
Mad Max, что скажете по поводу сухого картера, имели это место в Вашей практике? Так же интересует такой момент, как скажется на двигателе заглушка малого круга охлажения, без термостата?
Борис-52
Я люблю ремонтировать самолеты!
- Откуда
- Владивосток
Mad Max.
Приходилось , правда давненько, читать отзывы на www.drom.ru владельцев 2,5 литровых Субариков . Некоторые жаловались на перегрев двигателей именно с этим объёмом. Видимо, народ и осторожничает с их применением в авиации.
Приходилось , правда давненько, читать отзывы на www.drom.ru владельцев 2,5 литровых Субариков . Некоторые жаловались на перегрев двигателей именно с этим объёмом. Видимо, народ и осторожничает с их применением в авиации.
Viterr
Я люблю строить самолеты!
В журнале "За рулём" №4 за апрель 2004 года была статья "Звёздная болезнь". В ней сообщялось, что движки 2,5 выпуска до 1998года были крайне чувствительны к перегреву. А на более поздних пошли усиленные блоки и проблема ушла.
Всего лиш цитирую статью из журнала. Самому тоже интересно. Может кто-то развеет эти утверждения?
maverick
Учусь учиться.
- Откуда
- Беларусь, Брест.
Я конечно не утверждаю, но слышал что у движков 2.5 объема была проблема перегрева одного иза цилиндров , вроди третьего , из-за укороченной длины выпускного патрубка этого цилиндра .Nikoljnin сказал(а):
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
да ну, вопрос перегрева 2,5 моторов давно снят. замена прокладок гбц и все. вопросов нет. я чесно говоря с таким явлением даже не сталкивался.
сухой картер стоит на многих драговых машинах. военного ничего там нет.
но вот если это нужно для самолета чтоб летать вверх ногами, то там все сложнее.
масло не будет стекать поддон, оно будет скапливаться в головах, в верхней части картера, идти через сапун и в дренажные дыры из картера и клапанных крышек.
а еще между картером и впускным коллектором стоит клапан прямо во впуск. ох как весело через него масло пососет!
сухой картер стоит на многих драговых машинах. военного ничего там нет.
но вот если это нужно для самолета чтоб летать вверх ногами, то там все сложнее.
масло не будет стекать поддон, оно будет скапливаться в головах, в верхней части картера, идти через сапун и в дренажные дыры из картера и клапанных крышек.
а еще между картером и впускным коллектором стоит клапан прямо во впуск. ох как весело через него масло пососет!
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Сейчас посчитал если поставить трёхлопастной винт 155 см на еж25 без редуктора и раскрутить до 4000 об. и если выжать из него на этих оборотах 120 лошадей то тяга будет 280 кг.
Интересно есть такие винты что бы эти обороты выдержали?
На 3500 об. и 100 лошадях тяга 240 кг. то же не хило.
Нет ни у кого графика обороты / мощность еж 25?
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
пик момента 3500-3800. 240-250 нм
при 6500 210-220.
мощность 170-180 при 5600-6200.
не забывайте, ниодин мотор на диностенде не показал своей заявленой мощности.
например у меня заявлено150 лс @6400.
по факту было 130-135 @6200. до 150 мотор никак не дотягивал.
Impreza WRX 08 вместо 230@ 5800 имеет 192-194@ 5500.
а самый позор это Wrx STI 08- 262 лс против 308 заявленых!!!
с другой стороны когда мы убираем катализатор из выхлопа ( особенно актуально для старых машин) то у нас мощность и момент возрастают на 5-10%.
ну а если заморочится глобальной доработкой мотора, то результат будет оч и оч.
например сча у моего 2,5 мотора пик момента на 5500 (265 нм), а не на 3500 как у многих стандартных моторах.
соответственно и мощность максимальная не на 5600, а 7300 (225-230)
после замены распредвалов и увеличения дросселя буду иметь 250-255лс.
кстати с моторесурсом у меня все ок. мотор проедет 100ткм полюбому. это до замены колец.
я тут пересчитал в моточасы- чтоб на машине загрузить мотор на 70% мощщи и 5500 обмин, надо ехать по трассе 170-180 кмч. при такой скорости машин проедет 100 ткм за 550-600 часов
имхо неплохой ресурс для авиаконверсии с серьезной форсировкой.
ну а в довесок должен указать, что автомотор имеет ресурс в 1,5-2 раза выше при постоянной езде по трассе- в установившемся режиме (даже при большой нагрузке и оборотах) , нежели кататься по городу с частыми запусками, прогревами и прохватами.
и еще, если впуском- выпуском и мозгом правильно настроить еж251, то при 4000 об у него будет 140 лс.
при 6500 210-220.
мощность 170-180 при 5600-6200.
не забывайте, ниодин мотор на диностенде не показал своей заявленой мощности.
например у меня заявлено150 лс @6400.
по факту было 130-135 @6200. до 150 мотор никак не дотягивал.
Impreza WRX 08 вместо 230@ 5800 имеет 192-194@ 5500.
а самый позор это Wrx STI 08- 262 лс против 308 заявленых!!!
с другой стороны когда мы убираем катализатор из выхлопа ( особенно актуально для старых машин) то у нас мощность и момент возрастают на 5-10%.
ну а если заморочится глобальной доработкой мотора, то результат будет оч и оч.
например сча у моего 2,5 мотора пик момента на 5500 (265 нм), а не на 3500 как у многих стандартных моторах.
соответственно и мощность максимальная не на 5600, а 7300 (225-230)
после замены распредвалов и увеличения дросселя буду иметь 250-255лс.
кстати с моторесурсом у меня все ок. мотор проедет 100ткм полюбому. это до замены колец.
я тут пересчитал в моточасы- чтоб на машине загрузить мотор на 70% мощщи и 5500 обмин, надо ехать по трассе 170-180 кмч. при такой скорости машин проедет 100 ткм за 550-600 часов
имхо неплохой ресурс для авиаконверсии с серьезной форсировкой.
ну а в довесок должен указать, что автомотор имеет ресурс в 1,5-2 раза выше при постоянной езде по трассе- в установившемся режиме (даже при большой нагрузке и оборотах) , нежели кататься по городу с частыми запусками, прогревами и прохватами.
и еще, если впуском- выпуском и мозгом правильно настроить еж251, то при 4000 об у него будет 140 лс.
