Вопрос всеобъемлющий и ответить на него однозначно не просто. Мы иногда забываем закон материи и закон постоянства ИТД. Закон материи.... не что не возникает из не чего и не исчезает бесследно.
Так вот установка редуктора это всего лишь один из методов получения крутящего момента на валу. Ещё на заре зарождения автомобиля люди начали бороться за скорость. А чтобы её получить нужны были обороты. Вот и началась гонка за оборотами.В авиации этот метод не совсем подходит так как винтам не нужны большие обороты.
Но эта заманчивая цифра в ЛС сводила всех с ума. Вы понимаете двигатель от установки редуктора не стаёт мощьнее как было 50 лс так и остаётся. Повышается крутящий момент. И вот тут начинаются заморочки его можно увеличить двумя способами повышением литровой мощности и установкой редуктора. Ну это в кратце. На самом деле тема очень обширная. И это ещё не значит какой метод лучше. Так как установка редуктора в какой то степени переливание из пустого в порожнее. Вы обратите внимание вес на лошадь получается практически один. И при всём при этом двигатель с большой литровой мощностью может получиться легче. Вы посмотрите на М14П
Классный двигатель но обратите внимание на нём генератор почти как на Ан2 гсн 1500, два магнето как на Ан2 это просто гири пудовые. При современных технологиях их можно уменьшить в весе в 2,3... и более раза.
Но нет.... нет у нас нормальных авиадвигателей для малой авиации и мы вынуждены использовать авто двигатели и вот тут я считаю нужно отдавать предпочтение двигателям с большим объёмом. и крутящим моментом.
Отладка систем в прыска и зажигания должны быть направлены на надёжную их работу и совершенство. Но не форсировка. Вы наверное замечали на тахометре красная метка как правило где то на 6000-7000 оборотов это по нашему взлётный режим а на авиа двигателях он как правило ограничен в пределах 5мин. Авто двигатели мало чем отличаются. Так вот форсируя двигатель путём повышения оборотов вы подвергаете себя опасности. Вот тут прозвучала фраза я на 8000 получил 260 лс всё хорошо установили редуктор и снизили обороты до требуемых. Взлетаем после взлёта вы сможете прибрать примерно 1000-1500оборотов. Вот ваш полёт будет проходить на предельных оборотах двигателя красная метка. Ну и куда вы улетите? Ладно пилотаж режимы туда сюда постоянно меняются, над аэродромом, отказ, плюхнешся здесь, это нормально. А если по трассе часами на предельном режиме.
Не знаю смог ли я пробудить работу мозга мы российские инертны нас трудно столкнуть с мёртвой точки мы 30лет на москвиче ездили и считали его лучшей машиной.
И поверьте я не отговариваю использовать авто двигатели сам иду этим путём но настораживаю не перегибайте палку в гонке за цифровой мощностью. У японцев всё строго нет какой нибудь фигулины и движёк уже работает не так. Значит если они написали предел 7000об не нужно его перешагивать. Иначе этот широкий шаг может стать шагом в ящик. А применять в принципе можно любой двигатель главное чтобы удельный вес на лошадь был как можно меньше а он пока в среднем 1кг на лошадь. Если вы вписываетесь в этот параметр значит на этом двигателе можно полететь.
И конечно же грамотная отладка электроного блока имеет огромное значение. Нам иногда хочется убрать некоторые датчики а как компенсировать его не достаток не всегда можем и вот тут нужен грамотный настройщик. Не для того чтобы выжать больше а для того чтобы сохранить имеющееся.
