High energy and power densities (131 W h kg[ch8722]1 and 62.5 kW kg[ch8722]1, respectively)
=131 Втч/кг и 62,5 кВт/кг
Применение электрических двигателей и суперконденсаторов в СЛА.
High energy and power densities (131 W h kg[ch8722]1 and 62.5 kW kg[ch8722]1, respectively)
=131 Втч/кг и 62,5 кВт/кг
- Откуда
- Саратовская обл.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
" High energy and power densities (131 W h kg[ch8722]1 and 62.5 kW kg[ch8722]1, respectively)"
131 - запасённая энергия на килограмм, она мягко говоря невелика. 62,5 кВт/кг - максимальная мощность которую можно получить в течении 131/62500 = 0,002 секунды.
131 - запасённая энергия на килограмм, она мягко говоря невелика. 62,5 кВт/кг - максимальная мощность которую можно получить в течении 131/62500 = 0,002 секунды.
На квадрокоптере с электротягой - немцы уже взлетели, пилот сидел в центре аппарата и управлял с помощью радиопередатчика. Батареи Li-Po, двигатели бесколлекторные. Авиамоделисты давно уже гоняют двухметрового размаха модели на электротяге, батареи хватает на 15-20 минут полного газа. Но стоит не дешево.
Николай Троценко
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- МО
Интересный сухопутный экземпляр
http://www.race-dezert.com/home/ev1-electric-race-car-35312.html
http://www.race-dezert.com/home/ev1-electric-race-car-35312.html
Привет всем!
Я малость задержался со своей работой, но хочу продолжить обсуждение применения супер конденсаторов в купе с другой технологией которая уже не за горами.
Хочу сказать об мощных электрических двигателях которые работают с КПД 99.99% и которые имеют столь малые габариты которыми можно даже принебречь. Электрические авиационные двигатели можно монтировать прямо в несущий винт самолета. Можно прогуглить в интернете и найти такой разработанный и протестированный винт с характеристиками . ширина ~23см, толщина ~16см мощность 200кВт.
Эти двигатели используют сверхпроводники и супермагниты при 190 градусов мороза. Очень много есть материалов которые при столь низком охлаждении проявляют такие данные. Возможно и электроника (инверторы) при низком охлаждении будут проявлять повышенный КПД при работе.
Двигатель в лопасти самолета греется всего лишь на 10Вт при работе в 200кВт.
На самолете возможно применение жидких газов в сосудах Дьюара (термос ваккумный) и труб для подачи к месту потребления. Криогаз который применяется для охлаждения не столь опасен для человека. Да можно обморозится при не правильном обращении с ним, но все зависит от смачиваемости поверхности кожи. Лучше смачиваемость, сильнее обморожение. Жидкие газы стоят не сильно дорого. скажем 7р за 1литр. а эффект от их применения очень большой. Установки по сжижению газа пока весят много, но думаю они уменьшатся когда ни будь в габаритах что бы иметь ее на самолете, но пока ее можно иметь на земле точно.
В одном из сообщений было сказанно об применении турбовентиляторных двигателях в самолете как об двигателе с приемлемой необходимой мощностью для самолета или СЛА. Применение двигателей на сверхпроводниках позволит создавать мощные генераторы электроэнергии прямо в турбореактивном двигателе. самолета а так же двигатели которые будут вмонтированны в саму лопасть самолета. Два турбореактивных генератора электроэнергии предлагаю ставить на самолет. Один который нужен при взлете самолета мощный а другой круизный с минимальной мощностью для поддержания полета самолета, возможно в разы меньше.
Уже сейчас можно создавать двигателя с характреристиками как 8кВт на 1кг веса двигателя и с затратами на топливо. 0.155кг на 1кВт электроэнергии, что гораздо ближе к идеальному двигателю сгорания.
Я не думаю что турбореактивные генераторы по новой технологии будут стоить очень дорого, так как в них не используется платина и другие дорогие материалы и технологичность достижима с помощью 3Д принтеров и станков с ЧПУ на не большом мелком производстве. Я так же думаю что модульность силовой системы позволит сделать двигатели на 99% надежными по сравнению с другими двигателями, очень экономными а так же многотопливными.
Если такие двигатели будут широко применятся то суперконденсаторы буду применятся для старта и разгона турбореактивного генератора за считанные секунды когда будет необходима мощная энергия.
Я малость задержался со своей работой, но хочу продолжить обсуждение применения супер конденсаторов в купе с другой технологией которая уже не за горами.
Хочу сказать об мощных электрических двигателях которые работают с КПД 99.99% и которые имеют столь малые габариты которыми можно даже принебречь. Электрические авиационные двигатели можно монтировать прямо в несущий винт самолета. Можно прогуглить в интернете и найти такой разработанный и протестированный винт с характеристиками . ширина ~23см, толщина ~16см мощность 200кВт.
Эти двигатели используют сверхпроводники и супермагниты при 190 градусов мороза. Очень много есть материалов которые при столь низком охлаждении проявляют такие данные. Возможно и электроника (инверторы) при низком охлаждении будут проявлять повышенный КПД при работе.
Двигатель в лопасти самолета греется всего лишь на 10Вт при работе в 200кВт.
На самолете возможно применение жидких газов в сосудах Дьюара (термос ваккумный) и труб для подачи к месту потребления. Криогаз который применяется для охлаждения не столь опасен для человека. Да можно обморозится при не правильном обращении с ним, но все зависит от смачиваемости поверхности кожи. Лучше смачиваемость, сильнее обморожение. Жидкие газы стоят не сильно дорого. скажем 7р за 1литр. а эффект от их применения очень большой. Установки по сжижению газа пока весят много, но думаю они уменьшатся когда ни будь в габаритах что бы иметь ее на самолете, но пока ее можно иметь на земле точно.
В одном из сообщений было сказанно об применении турбовентиляторных двигателях в самолете как об двигателе с приемлемой необходимой мощностью для самолета или СЛА. Применение двигателей на сверхпроводниках позволит создавать мощные генераторы электроэнергии прямо в турбореактивном двигателе. самолета а так же двигатели которые будут вмонтированны в саму лопасть самолета. Два турбореактивных генератора электроэнергии предлагаю ставить на самолет. Один который нужен при взлете самолета мощный а другой круизный с минимальной мощностью для поддержания полета самолета, возможно в разы меньше.
Уже сейчас можно создавать двигателя с характреристиками как 8кВт на 1кг веса двигателя и с затратами на топливо. 0.155кг на 1кВт электроэнергии, что гораздо ближе к идеальному двигателю сгорания.
Я не думаю что турбореактивные генераторы по новой технологии будут стоить очень дорого, так как в них не используется платина и другие дорогие материалы и технологичность достижима с помощью 3Д принтеров и станков с ЧПУ на не большом мелком производстве. Я так же думаю что модульность силовой системы позволит сделать двигатели на 99% надежными по сравнению с другими двигателями, очень экономными а так же многотопливными.
Если такие двигатели будут широко применятся то суперконденсаторы буду применятся для старта и разгона турбореактивного генератора за считанные секунды когда будет необходима мощная энергия.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
😱 Т.е. убираем ТРД с крыльев, как-то впихиваем их в фюз, с помощью их вырабатываем электричество с помощью которого крутим винты на тех же крыльях?! Да ещё нужно будет "криогаза" припасти на борт. Смысл Вашей затейливой идеи в чём? По мне так одни минусы. Ну, кроме "освоения средств" и общей "мегаинновационности" ;D
😱 Т.е. убираем ТРД с крыльев, как-то впихиваем их в фюз, с помощью их вырабатываем электричество с помощью которого крутим винты на тех же крыльях?! Да ещё нужно будет "криогаза" припасти на борт. Смысл Вашей затейливой идеи в чём? По мне так одни минусы. Ну, кроме "освоения средств" и общей "мегаинновационности" ;D [/quote]
Холодильный цикл с турбодетандером использует давление воздуха 6-7кг/см2 для получения криотемператур и жидких газов. КПД высокое и на 1л жидкого газа 0.5кВт энергии. Давление воздуха может забираться с турбореактивного двигателя. Весьма не большие и приемлемые габариты этой будущей системы в самолете так как компрессор уже имеется в самом двигателе. Возможно 10кг общего веса к весу самолета добавится, при том расход жидкого газа в самолете будет не столь высокий.
Это основной способ получения жидких газов при 6-7кг/см2 давлении.
http://metallicheckiy-portal.ru/articles/svarka/gazovaa_svarka/kislorod_i_ego_poluchenie
Вообще смысл мой в сообщениях такой что бы самолеты летали дальше, тратили топлива меньше, брали на борт больше груза, двигатели были мощными и маленькими а так же их надежность была очень высокой и по топливу были всеядными в буквальном смысле.
При таких возможностях самолеты в СЛА будут строиться с вертикальным взлетом и посадкой и большой дальностью полета. Главным узлом самолета будет турбореактивный гибридный двигатель который будет унифицированн по применению в различных ЛА или на земле.
Холодильный цикл с турбодетандером использует давление воздуха 6-7кг/см2 для получения криотемператур и жидких газов. КПД высокое и на 1л жидкого газа 0.5кВт энергии. Давление воздуха может забираться с турбореактивного двигателя. Весьма не большие и приемлемые габариты этой будущей системы в самолете так как компрессор уже имеется в самом двигателе. Возможно 10кг общего веса к весу самолета добавится, при том расход жидкого газа в самолете будет не столь высокий.
Это основной способ получения жидких газов при 6-7кг/см2 давлении.
http://metallicheckiy-portal.ru/articles/svarka/gazovaa_svarka/kislorod_i_ego_poluchenie
Вообще смысл мой в сообщениях такой что бы самолеты летали дальше, тратили топлива меньше, брали на борт больше груза, двигатели были мощными и маленькими а так же их надежность была очень высокой и по топливу были всеядными в буквальном смысле.
При таких возможностях самолеты в СЛА будут строиться с вертикальным взлетом и посадкой и большой дальностью полета. Главным узлом самолета будет турбореактивный гибридный двигатель который будет унифицированн по применению в различных ЛА или на земле.
Вам наверное не удалось найти на просторах интернета статью по применению разработанного и испытанного электродвигателя в лопасти самолета а так же про перспективные гибридные технологии в самолетах. На это тратятся деньги и время ученых. Возможно они безграмотные а Вы умнее других. Статьи на английском.
http://ubuntuone.com/0uxcsSPIqPNklKaJYhlHDP
http://ubuntuone.com/2PwmL4LIxftnMsNHtZKXI3
maket
Сдавшихся - в разы больше, чем проигравших.
Олег, научитесь уже отличать статейки, написанные для того чтобы отчитатся по грантам от действительно интересных материалов....
А почему нельзя мне личное сообщение послать с замечанием а так же с предложениями по содеражанию материалов в сообщениях?
Что не так по грантам от НАСА? за свой счет заниматься этим нормально?
Я стараюсь сортировать материалы которые читаю по наивысшему проценту возможной реализации в металле сейчас или в недалеком будущем.
Меня Вы процетировали а товарища который про школоту упоминал нет, будьте справедливыми. Вы считаете лучше помолчать или поспорить о чем то? Я бы без него и не выложил бы материал что бы почитать о чем речь всем.
электрика,работающая при минус 250 град,а где возить на самолете заводик по производству жидкого гелия и эл.станцию к заводику?зачем мотор в винте?делают и продают и в винте,и через вал и с редуктором,и летают ,но без сверхпроводников и параметры пониже.
а турбина с параметрами лучше чем у дизеля-это новое слово в энергетике,но энергетики че-то не ведутся,а там ставки побольше,чем в авиации(наверное лопаток на 2000 град.нет,их и на 1000 град.нет),и теплообменники размером с самолет где?без них такой кпд-никак.
похоже,теоретическая статья с благими пожеланиями,и лет ей 50,вообще ничего нового
а турбина с параметрами лучше чем у дизеля-это новое слово в энергетике,но энергетики че-то не ведутся,а там ставки побольше,чем в авиации(наверное лопаток на 2000 град.нет,их и на 1000 град.нет),и теплообменники размером с самолет где?без них такой кпд-никак.
похоже,теоретическая статья с благими пожеланиями,и лет ей 50,вообще ничего нового
Гелий дорогой жидкий газ. Технология ожижения уже где то 250 лет существует и все ОК, просто нынешняя технология позволит сжижать газ прямо на самолете в необходимых колличествах и она очень не большая в размерах в месте с современными теплообменниками. Почему жидкий газ гелий будет расходоваться??? может он так же как и тосол будет циркулировать по закрытой системе охлаждения и его ожижения.
Кому лишнего веса не надо тот будет запралятся газом на земле как расходным газом. Возможно какие то трудности существуют в этих двигателях что бы они широко применялись в промышленности.
Проект двигателя данные которого на фото спроектированн в месте с охлаждающей системой и весит 28кг на 220лс.
Кому лишнего веса не надо тот будет запралятся газом на земле как расходным газом. Возможно какие то трудности существуют в этих двигателях что бы они широко применялись в промышленности.
Проект двигателя данные которого на фото спроектированн в месте с охлаждающей системой и весит 28кг на 220лс.
это какое-то новшество в теплотехнике,охладитель-всего лишь тепловая машина,и если бы была с такими параметрами,то не нужно был-бы упоминать самолеты-это и так суперсенсация(правда суперколлайдер стрельнул на обычной)
а эл.двигатель можно и без сверхпроводников,еслиб такая супертурбина была,только зачем?она и так пропеллер крутить будет,и более эффективно.
про теплообменники я молчу
а эл.двигатель можно и без сверхпроводников,еслиб такая супертурбина была,только зачем?она и так пропеллер крутить будет,и более эффективно.
про теплообменники я молчу
Сверхпроводимость. есть материалы и при 138К(-135С) которые становятся сверхпроводниками. Жидкий азот спокойно будет охлаждать всю систему.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Сверхпроводимость
Я лишь привел пример подобный хладоагенту в холодильнике. Газ можно собирать и снова использовать в системе.
Можно летать и ездить на бензине с КПД 25-35%.
При технологии которую рассматриваем можно летать и ездить дальше в семь или десять раз! вот основное отличие от применения электрических двигателей а так же суперконденсаторов и другой технологии.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Сверхпроводимость
Я лишь привел пример подобный хладоагенту в холодильнике. Газ можно собирать и снова использовать в системе.
Можно летать и ездить на бензине с КПД 25-35%.
При технологии которую рассматриваем можно летать и ездить дальше в семь или десять раз! вот основное отличие от применения электрических двигателей а так же суперконденсаторов и другой технологии.
ну повысим кпд в 3 раза,до 100%,ну будем летать в 3 раза дальше,но не в 7 и не в10
а горячие сверхпроводники есть,но магнитное поле плохо держат,вот и приходиться иметь дело с обычными,которые-гелием,а жидким азотом -тот филлипс,который жидкий гелий делает.все это цех занимает и электричества жрет немеряно
но особое недоверие вызывает турбина с кпд бинарной эл.станции(энергетики давно себе бы поставили,денег у них... не то,что у авиаторов)
а горячие сверхпроводники есть,но магнитное поле плохо держат,вот и приходиться иметь дело с обычными,которые-гелием,а жидким азотом -тот филлипс,который жидкий гелий делает.все это цех занимает и электричества жрет немеряно
но особое недоверие вызывает турбина с кпд бинарной эл.станции(энергетики давно себе бы поставили,денег у них... не то,что у авиаторов)
Как Вам такой накопитель энергии на самолете на базе индуктивного сверхпроводящего накопителя энергии. Их выпускают для промышленности. Один см3 материала даст 11кВт/час электроэнергии. Я может чего не пойму??? но если это правда то этот аккумулятор с практически неисчерпаемой энергией для СЛА. Надо только поддерживать криотемпературу в аккумуляторе а то бабахнет или испарится под высокой температурой аккумулятор.. а так же своевременно выводить на внешний мощный нагреватель для отвода электроэнергии в случае аварии с хорошим обдувом. Заряжаться от резетки на земле. Аккумулятор способен вечно держать энергию и выдавать ее мгновенно когда возникнет в этом необходимость. По ходу расходуется в основном жидкий азот.
http://ubuntuone.com/5P1NrRPJ2lsdfngXJFVWVH
Я посмотрел другие файлы в интернете, там говорится про 100мВт энергии сохраняемой в 1кг накопителя.. а это всего 27кВт/час электроэнергии.. Только не понял в секунду эта энергия или за час работы? На английском фильм в развлекательном стиле про накопитель энергии.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=buIklvrd5KA
http://ubuntuone.com/5P1NrRPJ2lsdfngXJFVWVH
Я посмотрел другие файлы в интернете, там говорится про 100мВт энергии сохраняемой в 1кг накопителя.. а это всего 27кВт/час электроэнергии.. Только не понял в секунду эта энергия или за час работы? На английском фильм в развлекательном стиле про накопитель энергии.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=buIklvrd5KA
