Профиль крыла

[sergei107]

Zakhar,
змените слово "волна давления" на "градиент давления", или на "распространение градиента давления", и тогда, может быть, кто нибудь поймет.

У меня тоже есть подозрение, что форма профиля влияет на индуктивное сопротивление.
Именно по тем же соображеним, что и вы приводите.
Я только не уверен, что это влияние довольно  сильное.

 

[Zakhar]

Сначала я тоже твердо знал, что сопротивление от профиля не зависит. А потом  заметил. Ставишь два профиля с одинаковым профильным сопротивлением и получаешь крылья с качеством, отличающимся в полтора раза. При том, что в сопротивлении параплана профильное сопротивление это примерно одна восьмая.
Если я пишу о волне давления я называю ее волной, если буду писать о градиенте, напишу градиент. Я тоже эти слова знаю

 

[aerobaika]

ну вот начался типичный спор из-за недопонимания в терминалогии 🙁

 

[казак]

Неужели вы все не знаете, что такое волна давления? В каждой точке поля после прохождения крыла меняется давление. Волна давления распространяется от поверхности крыла до бесконечности, быстро затухая. Когда подьемная сила профиля создается коротким участком на лбу профиля, форма волны давления одна, при небольшом, но размазанном по профилю давлении, форма волны давления другая. Воздух движется с меньшей скоростью, но в движение вовлекается большая масса воздуха. Что здесь сложного?

@ Zakhar вы наступили на больную мозоль "классических" аэродинамиков , которые отрицают любой намёк на существование ИМВ ( импульсов малых возмущений ) , возникающих от контакта любой поверхости твёрдого тела с материей газа (жидкости) ..http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1368227012/660Вот интересная тема где сломано много копий , но  упёршиеся рогами "мэтры" , как бараны в новые ворота , остались непоколебимыми в своём консерватизме..

 

[Twisterwind aka Якут]

Такое ощущение, что кто-то решил "погулять" на сверхзвуке...  ;D Надо почитать... Корифеев... Мне...

 

[aerobaika]

любой импульс малого возмущения  в газе всегда вырождается в звуковые колебания---и если мы их слышим,то значит чтото плохо с аэродинамикой---теряеться часть мощности потока :IMHO

 

[Anatoliy.]

Сначала я тоже твердо знал, что сопротивление от профиля не зависит. А потомзаметил. 

Упрямство это хорошая черта при условии, когда оно ведет в правильном направлении и совершенно вредная черта если она ведет по не правильному пути.

Я то же упрямый.
Я то же иногда двигаюсь против здравого смысла чисто по не знанию.
Академий я же не заканчивал. Но к счастью есть книги и учебники.
И я умею слушать советы умных людей и вовремя принимаю меры.

Вот я уже подзабыл, но мне кажется, что именно ВП Лапшин настучал мне по голове и отодрал меня за уши именно за индуктивное сопротивление.
Пришлось не только прочитать всё что попалось по этому вопросу, но и прилежащие разделы до которых ранее мне попросту не было дела.
И я не просто читал, а рыл в глубину, чтоб разобраться в своих заблуждениях.
Чего и Вам советую.

Попытаюсь ещё раз растолковать это самое индуктивное сопротивление.
Посмотрите на рисунок ниже.

Чтоб возникла подъемная сила  на крыле конкретной величины, требуется скосить воздушный поток с конкретной скоростью на конкретный угол.
Поэтому, совершенно не важно чем и как и на какой дистанции была создана эта итоговая вертикальная составляющая скорость скошенного потока воздуха сразу за задней кромкой крыла.
Все воздействия на воздушный поток всех прибабахов профиля при интегрировании от передней кромки крыла к задней кромке крыла приведут к тому же конкретному значению составляющей вертикальной скорости скошенного потока воздуха на границе задней кромки.

Но теперь крыло с конкретной подъемной силой будет находится уже в скошенном воздушном потоке и поэтому его реальный угол атаки следует отсчитывать не от направления полета, а от направления этого скошенного крылом воздушного потока.
Таким образом эта подъемная сила крыла повернется на угол скоса воздушного потока и её проекция на направление полета станет называться индуктивным сопротивлением.

Поэтому внимательно пройдем по логической цепочке:
1. Конкретная подъемная сила возникает в результате конкретного скоса воздушного потока за задней кромкой крыла.
2. Угол скоса воздушного потока отклоняет на такой же угол подъемную силу крыла.
[highlight]3. Проекция этой отклоненной подъемной силы крыла есть индуктивное сопротивление[/highlight]

Задаем вопрос.
Так где же здесь форма и свойства профиля крыла?

Если у Вас нет ответа, то настало то самое время когда надо засесть за учебники.

 

[Anatoliy.]

ноупёршиеся рогами "мэтры" , как бараны в новые ворота , остались непоколебимыми в своём консерватизме.. 

Видать Ваши аргументы не стоили и ломанного гроша.

 

[KAA]

3. Проекция этой отклоненной подъемной силы крыла есть индуктивное сопротивление

Профильное сопротивление куда подевалось?

 

[Anatoliy.]

3. Проекция этой отклоненной подъемной силы крыла есть индуктивное сопротивление

Профильное сопротивление куда подевалось?

[highlight]Оно здесь, здесь, здесь, здесь!!![/highlight]

Если всмотреться повнимательнее, то можно обнаружить впереди красной стрелочки изображающей индуктивное сопротивление только "огрызок" черной стрелочки, которая изображает из себя то, что не совсем было заметно с первого взгляда.

Но это не только профильное сопротивление.
Это проекция на направление полета всех остальных сопротивлений которые не называются индуктивным сопротивлением.

 

[sergei107]

Сначала я тоже твердо знал, что сопротивление от профиля не зависит. А потомзаметил. 

Попытаюсь ещё раз растолковать это самое индуктивное сопротивление.
Посмотрите на рисунок ниже.

Чтоб возникла подъемная сила  на крыле конкретной величины, требуется скосить воздушный поток с конкретной скоростью на конкретный угол.
Поэтому, совершенно не важно чем и как и на какой дистанции была создана эта итоговая вертикальная составляющая скорость скошенного потока воздуха сразу за задней кромкой крыла.
Все воздействия на воздушный поток всех прибабахов профиля при интегрировании от передней кромки крыла к задней кромке крыла приведут к тому же конкретному значению составляющей вертикальной скорости скошенного потока воздуха на границе задней кромки.

Но теперь крыло с конкретной подъемной силой будет находится уже в скошенном воздушном потоке и поэтому его реальный угол атаки следует отсчитывать не от направления полета, а от направления этого скошенного крылом воздушного потока.
Таким образом эта подъемная сила крыла повернется на угол скоса воздушного потока и её проекция на направление полета станет называться индуктивным сопротивлением.

Поэтому внимательно пройдем по логической цепочке:
1. Конкретная подъемная сила возникает в результате конкретного скоса воздушного потока за задней кромкой крыла.
2. Угол скоса воздушного потока отклоняет на такой же угол подъемную силу крыла.
[highlight]3. Проекция этой отклоненной подъемной силы крыла есть индуктивное сопротивление[/highlight]

Задаем вопрос.
Так где же здесь форма и свойства профиля крыла?

Если у Вас нет ответа, то настало то самое время когда надо засесть за учебники.

В принципе, можно и так объяснить индуктивное сопротивление. Примитивненько, но годится.

Но есть одно "НО".

Что вы называете "воздушным потоком "?
("1. Конкретная подъемная сила возникает в результате конкретного скоса воздушного потока за задней кромкой крыла.")
Какой толщины поток вы берете? 1 см? 10см? 1м? 10м? 100м?
И на любом удалении от крыла по вертикали одинаковый угол скоса потока?

когда то давно, товарищ Ньютон сказал, что F=m*dV/dt .
Видите? тут еще и масса воздуха "m" входит, а не только скорость потока ( вертикальная составляющая). а масса воздуха, это и его толщина.

Так что я позволю себе намного уточнить ваше высказывание:
Конкретная подъемная сила возникает в результате конкретного скоса воздушного потока конкретной толщины за задней кромкой крыла.

А вот толщина воздушного потока, участвующего в обтекании крыла, зависит от формы профиля . Именно это Zakhar  и пытается донести.

И получается, что чем толще этот воздушный поток, тем меньше требуется скоса потока для получения такой же подъемной силы.
И даже по вашей теории индуктивного сопротивления получится, что индуктивное сопротивление меньше.

 

[aerobaika]

И получается, что чем толще этот воздушный поток, тем меньше требуется скоса потока для получения такой же подъемной силы.
И даже по вашей теории индуктивного сопротивления получится, что индуктивное сопротивление меньше.

у нас появился новый термин --толщина воздушного потока ;D знаю толщину пограничного слоя---толщину профиля или крыла---толщину воздушного потока не знаю :-?

 

[sergei107]

И получается, что чем толще этот воздушный поток, тем меньше требуется скоса потока для получения такой же подъемной силы.
И даже по вашей теории индуктивного сопротивления получится, что индуктивное сопротивление меньше.

у нас появился новый термин --толщина воздушного потока ;D знаю толщину пограничного слоя---толщину профиля или крыла---толщину воздушного потока не знаю :-?

Ну, если вы чего то не знаете, то это не значит, что этого не существует.

 

[Anatoliy.]

"1. Конкретная подъемная сила возникает в результате конкретного скоса воздушного потока за задней кромкой крыла.")
Какой толщины поток вы берете? 1 см? 10см? 1м? 10м? 100м?

Вы как то неожиданно ворвались в дискуссию прямо с одного поста.
Вот если Вы углубитесь в эту полемику подальше к началу, то к своему удивлению обнаружите всё, что хотели найти только в одном моем последнем посте.
А там вы встретите "воздушную колбасу" и объяснение что это за "колбаса".

Много умных ученных трудясь над проблемой создания подъемной силы пришла к выводу, что воздушные струи огибающие препятствие не одинаково изменяют свою траекторию и не одинаково изменяют свою скорость.

Но что было удивительно так это то, что каким бы крылом не было по размерам и форме, можно весь этот воздух от пограничного слоя сверху и снизу до бесконечности вверх и вниз с его различными скоростями привести к эквивалентному секундному расходу который равен весу исчезающе тонкого блинчика отрезанного от той "воздушной колбасы" у которой диаметр в аккурат равен РАЗМАХУ крыльев.

И об этом я уже раньше сказал.

Так вот те умные ученные стоптали все свои ноги в поисках влияния формы профиля и качества поверхности в надежде найти их влияние на индуктивное сопротивление.

Но, увы, даже следов не нашли.   😉

 

[Андрей Геннадиевич]

И получается, что чем толще этот воздушный поток, тем меньше требуется скоса потока для получения такой же подъемной силы.
И даже по вашей теории индуктивного сопротивления получится, что индуктивное сопротивление меньше.

у нас появился новый термин --толщина воздушного потока ;D знаю толщину пограничного слоя---толщину профиля или крыла---толщину воздушного потока не знаю :-?

Ну, если вы чего то не знаете, то это не значит, что этого не существует.

Вообще-то в аэродинамике считается, что в создании подъёмной силы вовлечён воздух по суммарной высоте потока равный хорде крыла, весь остальной воздух оказывает малозначащее влияние. Так что увеличить толщину воздушного потока, значимо участвующего в создании подъёмной силы, можно примитивно увеличив хорду крыла. Правда со всеми вытекающими последствиями.  🙂

 

[aerobaika]

в математической формуле  коэффициента индуктивного сопротивления  Cхi=Cy2/3.14х удлинение крыла ---нет ни толщины, ни скоростей :STUPID  а увеличение хорды крыла при том же размахе просто увеличит площадь крыла---значит при том же скоростном напоре пропорционально увеличиться подьёмная сила крыла  :IMHO

 

[Anatoliy.]

Вообще-то в аэродинамике считается, что в создании подъёмной силы вовлечён воздух по суммарной высоте потока равный хорде крыла, весь остальной воздух оказывает малозначащее влияние.

О, перл Вы выдали.

И где же Вы такому научились?

Предоставьте, плиз, этот бесценный источник знаний.

А еще я сообщу Вам пренеприятнейшую новость, что при расчете подъемной силы через  скос потока никого не интересует ни вес и ни объем вовлекаемого воздуха.
В формуле стоит секундная масса воздуха на срезе задней кромки крыла.
То что Вы думаете влияет на подъемную силу измеряется в килограммах и кубометрах, а в формуле стоит величина расхода воздуха измеряемая в кг/с.

Вы же не будете спорить что скорость движения тела [highlight](м/с)[/highlight] и пройденный путь за секунду [highlight](метры)[/highlight] это одна и та же [highlight]ФИЗИЧЕСКАЯ[/highlight] величина?

 

[Zakhar]

Анатолий, вас в ветке слишком много, вы ее засоряете. То, что вы не кончали академий, заметно, вы даже пишете с ошибками.Вам не приходило в голову, что то, что вы мне пытаетесь косноязычно объяснить, я знаю лучше вас?  Мне не нужно смотреть на Лапшина снизу вверх, у него нет аргументов, поэтому он переходит на оскорбления. А аргументов нет не только потому, что Лапшин плавает в вопросе, а в первую очередь потому что доказательств независимости индуктивного сопротивления от профиля нет и не может быть в принципе.
Ваш скос потока никак не померить, это искусственно введенная величина для объяснения индуктивного сопротивления. Думаю, лучше говорить о массе воздуха, отклоненного крылом.

 

[sergei107]

в математической формуле  коэффициента индуктивного сопротивления  Cхi=Cy2/3.14х удлинение крыла ---нет ни толщины, ни скоростей :STUPID  а увеличение хорды крыла при том же размахе просто увеличит площадь крыла---значит при том же скоростном напоре пропорционально увеличиться подьёмная сила крыла  :IMHO 

Вот только не надо эту формулу называть математической.
Это формула приблизительного расчета индуктивного сопротивления.
Например, элиптическое крыло имеет меньшее индуктивное сопротивление нежели прямоугольное крыло такого же удлиннения.
В вашей формуле это не отражено.

Насколько я знаю, индуктивное сопротивление еще не научились измерять напрямую. Поэтому эту формулу нельзя проверить на эксперименте.

 

[Anatoliy.]

Например, элиптическое крыло имеет меньшее индуктивное сопротивление нежели прямоугольное крыло [highlight]такого же удлиннения. [/highlight]

Я так понимаю, что в Вашем высказывании Вы имели ввиду не размах, а [highlight]удлинение.[/highlight]
Я так понимаю, что в Вашем высказывании Вы имели ввиду то, что у этих крыльев, эллиптического и прямоугольного, равная площадь.

А раз так, то при таких условиях  эллиптическое крыло [highlight]будет иметь больший РАЗМАХ.[/highlight]
Если размах крыла больше, то эквивалентная площадь той "воздушной колбасы" больше в квадрат раз.
Это приводит к снижению составляющей скорости скоса воздушного потока, которая перпендикулярна направлению полета.
Это в свою очередь приводит к уменьшению угла скоса того воздушного потока.
Раз угол скоса уменьшился, то и угол отклонения аэродинамических сил уменьшился, что приведет к уменьшению проекции этой отклоненной подъемной силы на направление полета.
Таким образом уменьшается индуктивное сопротивление крыла.
Чего тут удивительного?
В чем проявляется "чудодейственное" влияние эллиптической формы крыла в плане?

Когда я задумал свою программу расчета несущего винта, а заодно и воздушного винта, то первое непонятное с чем я столкнулся, это было как раз индуктивное сопротивление.
Непонятно было что делать если форма лопасти и не прямоугольная, и не эллиптическая, и не строго трапецеидальная.

Тогда я решил вообще избавится от вычисления отдельно этого индуктивного сопротивления как такового.
И всю программу расчета построил на этих самых проекциях [highlight]ПОЛНОЙ [/highlight](подчеркиваю - ПОЛНОЙ) аэродинамической силы, и на скосе воздушного потока.
И теперь мне не надо вводить и выдумывать поправочные коэффициенты на форму лопасти в плане и на её удлинение.
При таком расчете учитывается ВСЁ.
Даже пагубное влияние сил сопротивления трения на силу тяги.

С тех пор я в расчетах не пользуюсь вычлененным индуктивным сопротивлением. Его проявление само получается в расчетах таким каким должно быть без каких либо поправочных коэффициентов и на форму в плане, и на удлинение.

А в полемике по этому поводу могу только разъяснить кто такой этот страшный зверь ИНДУКТИВНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ и из какой "берлоги" он "вылезает.