Прошу помощи у форумчан в планировании Москва - о.Чкалова

[поиск06]

Отчет скоро будет, и даже скорей всего не один. Просто я не писатель, и одним пальцем по клаве долго получается. Да и есть что рассказать, по этому непривычно объемный.

 

[meglin1]

Друзья, срочно подойдите к самолету Фермер-2 на МАКСе,хочу подарить вам только что отпечатанный номер Крыльев с вашим материалом! Я там каждый день. С уважением, Владимир Меглинский +7-916-7943819 

Добрый день!

Владимир, спасибо большое но на Максе нас не будет.
Буду признателен, если передадите кому-нибудь из Ватулино, Даниле Денисову например (он свой Скай погонит с Макса в Воскресенье)  или Максиму Костанди (RV-7 RA-1024G клетчатый  тоже погонит).
А в Ватулино мы частенько бываем и там разберёмся.
========

Александр, все сделал, как посоветовали, но на следующий день подошла Машенька - ей и передал.
Получили ли?

 

[aes]

Получили ли? 

Да Владимир, всё получил.
Спасибо Вам большое.

 

[поиск06]

Долго ли, коротко, но отчет наконец удалось закончить, хоть и времени это заняло больше чем сам полет. Но что поделать, не писатель я. Если какие то фотки уже встречались я не виноват. Не охота перелопачивать всю ветку чтобы проверять. Если у кого то есть свои фотки касающиеся этих событий - выкладывайте, только желательно с комментариями. В идеале будет если они еще попадут  и в нужную часть рассказа но для этого их надо будет мне прислать.
Эта  поэма в двух частях. Интересующиеся только самим полетом могут первую часть не читать, но для меня этот перелет начался задолго до того как мы вылетели на маршрут. В этом рассказе только мои личные впечатления, и я старался как мог, избежать здесь всяческих глубоких мыслей и оценок. И так…

 

[поиск06]

Разговоры о таком путешествии Саша вел уже давно. Типа, а вот до края, на восток, слабо? Я конечно отвечал что, дескать, да влегкую, полетели, но всерьез в возможность такой авантюры не верил, хотя, на всякий случай,  застолбил себе место в попутчиках.  Все таки это не ежегодная  прогулка на юга, к которой мы уже начали привыкать как к традиции. Где то в начале зимы состоялся первый, уже серьезный разговор, на тему полечу ли я с ним. Я согласился с ходу, не раздумывая, хотя совершенно не представлял тогда, как я это жене и родным буду объяснять. С другой стороны, не согласится – значит отказаться от шанса который скорей всего никогда больше в жизни не представится. Шанса пролететь нашу огромную страну с запада на восток, увидеть ее, пусть не всю, но огромный кусок,  своими глазами, а не с экрана, да еще с нашей птичьей высоты полета. Покажите мне идиота который от такого откажется. Нет, конечно найдутся такие, скажут дескать, опасно все это, и вообще, зачем. Но я то уже знаю зачем, меня уже давно зацепило, и я плотно сижу на этой игле. Про меня жена уже в интернете вычитала что я адреналиновый наркоман. Но до чего же приятный этот наркотик, когда ты на неделю, а то и на месяц, напрочь выпадаешь из своих обычных общечеловеческих проблем, ты летишь, а они остаются где то далеко, дома, а на первый план выходят вещи обычному человеку непонятные и чуждые, но для сохранения твоей жизни и здоровья сейчас крайне важные, такие как температура выхлопных газов, например, или давление масла, или подозрительно темная туча на горизонте. При этом вокруг тебя  такая красота, порой аж дух захватывает, и это никогда не увидит, и не сможет оценить человек, не поднявшийся в небо.
Но это все лирика, а проза жизни такова. Самому мне такое путешествие никогда было бы не поднять ни финансово ни организационно, для этого надо быть Сашей Щербаковым. А тут предлагают оплатить и бензин, и отправку тачек обратно, и еще билет обратный на самолет. Одним словом – «Халява, сэр». Про ротаксы речь тогда еще не шла, и планировали лететь на  сузуках. В общем и целом моя тачка (если ласково – Морковка)  пребывала в отличном состоянии и, как я считал, вполне готова к такому путешествию, Саша же опасался за движок. Опасался он, по моему мнению, совершенно напрасно, так как буквально летом провел ему основательную ревизию, но движок отпахал к этому моменту уже прилично и без единого отказа, а в таких случаях подспудно ждешь какого-нибудь подвоха от техники, ведь безотказная работа не может продолжаться вечно. К тому же наш корифей «треугольных дел» и, по совместительству, бывший Сашин инструктор, Андрей Кареткин сказал что отпустит его на такое дело только на ротаксе. Кареткин известный противник автоконверсий на дельтах, но тут он конечно был прав. Путешествие на дельтах в такую даль само по себе авантюра, а на сузуках – авантюра вдвойне. Все таки на сузуках никто на такие расстояния не летал, а на ротаксах летали и подальше, и неоднократно. Все это привело к тому что однажды раздался телефонный звонок и трубка голосом Саши спросила а не хочу ли я лететь на ротаксе. Я естественно хотел, так как это здорово увеличивало шансы на успешный исход дела, хоть и сулило страшный гиморой с переделкой телеги под новый мотор.  Но одно дело старая сузука с белорусским редуктором и совсем другое  новенький ротакс 912 мейд ин австрия – настоящий самолетный мотор. Но где взять такие колоссальные деньги? Однако Сашиной энергией в тот момент можно было стены прошибать и деньги нашлись (спасибо спонсорам).

 

[поиск06]

В начале февраля, за пять месяцев до запланированного вылета, Спонсоры перечислили деньги и завертелась подготовка. А я, как раз в этот момент, умудрился сломать ногу. Не слишком удачное начало. Саша поехал в Авиагамму заказывать движок а я валялся в травматологии. Саша уже забрал свой движок, а я только выполз из травматологии, на костылях и в гипсе. Но, полететь очень хотелось, и через две недели, я, еще на костылях и в гипсе, уже забирал свой движок из гаммы.
Как то так повелось что свою тележку я доделываю и переделываю каждую зиму. Причем каждый раз, в конце летнего сезона даю себе слово что уж в эту зиму ничего переделывать не буду, только обслуживание сделаю. И каждый раз, какие то обстоятельства,  или просто «умные» мысли заставляют брать в руки инструменты и нарушать свое слово. В прошлом году обнаружилась подогнутая передняя вилка, в результате на телеге заменилась половина труб и появились задние гидравлические тормоза, в этом году стосильный ротакс упал в руки, и надо снова браться за инструменты. Видимо это карма у меня такая, не сидеть сложа руки зимой и придется с этим смириться. Успокаивает только что дельтик от этого с каждым годом становится все лучше, обрастает всякими нужными прибамбасами. Так например вместе с новым движком пришлось купить и новый пилотажный прибор, шикарный с цветным экраном, а к нему сам бог велел и блок авиагоризонта прикупить, так что теперь у меня комплект не хуже (а то и получше) чем во многих серьезных самолетах. Мысль про авиагоризонт давно меня цепляла, особенно после того случая с англичанином, чья кругосветка на дельте так печально закончилась в тумане над Ламаншем. Хотя много народу утверждало что на дельте авиагоризонт не нужен, но решил потратится, и ведь пригодился же. Причем в самый крайний день нашего путешествия. Не скажу что жизнь спас, но много нервных клеток сэкономил, когда пришлось через шестисотметровый слой тумана пробираться к солнцу. А значит деньжищи потраченные на 100% отбил. Впрочем по порядку.
Пока Саня радостно рапортовал, что в Воздушном мосту ему уже собирают тележку,  я все никак не мог приступить к своей. С гипсом на ноге не очень-то поработаешь, и оставалось только ходить вокруг коробки с мотором, любоваться на него, и прикидывать, как его к телеге прикрутить. Тут еще подоспела давно запланированная поездка с семьей в Германию, а после нее, соответственно, наступил семейный финансовый коллапс. Пришлось срочно заняться зарабатыванием  денег и отложить телегу в сторону. Руки до нее дошли только к концу апреля . Давно уже заметил что работать и одновременно делать телегу у меня не получается. Надо брать отпуск и заниматься только телегой. Так я и сделал. Взял для начала недельку, наивный, надеялся успеть. Неделькой конечно дело не обошлось и растянулось на три, и потом еще тянулись разные доделки переделки, уже параллельно с работой.





Один  из вариантов в процессе строительства ( не окончательный).

 

[поиск06]

Ротакс довольно геморойный в плане компоновки силовой установки. Вроде, когда смотришь на него в коробке, красота а не мотор. Редуктор, стартер, генератор, все в сборе и очень компактно. Засада начинается когда начинаешь придумывать, куда вести все эти водяные, масляные, топливные и глушительные трубки, которые торчат из него как иголки из ежа, со всех сторон. А еще есть выносной маслобак, и два термостата, на масло и воду, и два радиатора. И все это надо пристроить, на моторе, да так, чтобы все это не терлось и не грелось друг об друга, и не натягивалось, и не слишком провисало. В результате конструкция несколько раз переделывалась, и уже готовые детали приходилось резать и варить по новой. Сильно помогли в компоновке всего этого барахла консультации моего самолетного инструктора Петра Корниюка, а так же купленные у него всякие полезные запчасти. Они там у себя в МГТУГА уже давно ротаксы на самолеты ставят, а я этот мотор можно сказать впервые вижу (эх, где ты моя простенькая Сузука).  А впереди было еще изготовление проводки и установка новых приборов и радиостанции. Ближе  к окончанию работ, изначально такой чистый и красивый мотор начал скрываться под толщей шлангов, проводов и трубок, необходимых ему для работы. Только носок редуктора торчит с фланцем под винт и крышки головок зеленые, совершенно не гармонирующие с ярко-красно-оранжевой телегой (эх, надо бы покрасить).

 

[поиск06]

Как я уже говорил, телеги свои я делаю и переделываю уже не в первый раз, с этим связана еще одна традиция. Как то так получается, что не зависимо от объема работ, и сроков их начала, телега окончательно собирается в виде готовом для полета аккурат к двенадцатому мая. Традиция сработала и в этот раз, и к двенадцатому все было готово для выезда в Недельное, все  кроме погоды. К двадцатому числу и погода сдалась, и мы с товарищем, Юрой Романченко – еще одним сумасшедшим дельталетчиком и «кулибиным», привезли мою телегу в Недельное, собрали и облетали.
За рассказом о подготовке дельты  чуть не упустил еще одну немаловажную деталь. В конце мая, я, наконец - то, через 22 года с начала своих полетов, получил свое первое пилотское удостоверение. Это было безусловно событие. Процесс получения занял полтора года. Наверное, можно было бы и побыстрее, но живу я не в Москве, а единственная контора в России выдающая корочки на СЛА находится там, по крайней мере, все корочки которые я видел у своих знакомых были выписаны именно там. К слову сказать, почти все знакомые получали в свое время свои пилотские, благодаря тому, что почти все они базировались на Красном поселке, а там сборы и сдача экзаменов на  пилотское производились регулярно, товарищи из регионов тоже сбивались в стаи и приглашали комиссию к себе, а мы с Юркой всего двое в своем городе и окрестностях, поэтому выпали из этого процесса и остались без пилотских. Юрка дальше своей партизанской поляны никуда не летает и ему это пилотское по барабану, а я решил что буду стремится к законности своего летания и озаботился получением. Попытки примкнуть к какой нибудь группе готовящейся сдавать не увенчались успехом. Группы такой не было и пришлось сколачивать ее самому пользуясь форумом. Однако, когда она уже была собрана, грянули всякие изменения в законодательстве, и, уже вроде договоренные экзамены, отменили с формулировкой что сейчас все равно все пилотские  поменяют (в который уж раз), и смысла получать старые нет. Давайте дескать подождем и получите уже новые. Прошло больше полгода, и вроде уже стали новые выдавать, и опять затык, не можем новые выдавать пока все ранее выданные не поменяем. И вот дело уже к весне подошло, скоро должны в перелет лететь а я все без пилотского. Может долгие уговоры сработали, или мой нажим на то что придется через всю Россию лететь без пилотского (нонсенс!), но дело наконец завертелось, и я, все же стал обладателем заветной сиреневой корочки. Правда в базу Росавиации я попал намного позже, поэтому в перелет вылетел так и не подав самостоятельно ни одного плана, и соответственно ни разу самостоятельно не полетав по заявке и под управлением. Вся надежда была на Сашу, который успел и с Данилой на самолете по маршруту слетать и самостоятельно в районе Недельного потренироваться.

 

[поиск06]

Тем временем готовая дельта ждала меня на аэродроме, и надо было в оставшиеся до вылета месяц и десять дней налетать максимальное количество часов, привыкнуть к новому мотору, выловить все косяки, которых оказалось впрочем, не много, но неприятные. Первый с которым столкнулись это были заказанные винты. На сузуках у нас стояли луганские винты правого вращения R102 и прекрасно себя зарекомендовали. Они прекрасно работали на наших моторах в 86 сил, и у товарищей на стосильной сузуке. Казалось бы, дело за малым, заказать такие же только левого вращения, для ротаксов, и наслаждаться жизнью. Но тут крылся подвох, заказанные винты оказались вовсе не такими, какие мы использовали раньше. Кроме направления вращения, луганцы изменили и профиль лопастей, и заказанные винты оказались тяжелы даже для могучих стосильных ротаксов. А заказали мы их аж три штуки. Пришлось вывернуть лопасти на какие то немыслимые углы, чтобы мотор смог такой винт раскрутить до приемлемых оборотов. Ни о какой оптимальной работе винта в таких условиях не могло быть и речи. Измерения тяги подтвердили опасения и завершили грустную картину, тяги меньше чем мы получали на сузуках, и измерения скороподъемности это вполне подтверждали. Сплошное разочарование. Кстати, еще одним разочарованием оказался вес получившейся СУ.  Имея такой вроде бы легкий мотор, я планировал получить экономию в весе около 20-25 кг, на деле разница с сузукой оказалась далеко не такой впечатляющей, всего около 10-12 кг. Для трехсот килограммового аппарата просто слезы. Тем временем дельт потихоньку налетывал часы, я использовал для этого любую возможность, удирая с работы пораньше, или приезжая полетать с утра, и судорожно вел поиски подходящего винта. Мы собрали у себя все винты подходящего диаметра и вращения которые смогли добыть и устроили сравнительные испытания. С тем луганцем который у нас уже был получилось пять штук. Два луганских от Конотопа, 102 и 104, луганец  Аэро, и два винта от Наиля Исмаилова из Казани. К чести наших производителей и Наиль Исмаилов и Александр Конотоп прислали свои винты на пробу абсолютно бесплатно. В результате испытаний оставили себе луганский 104-й. При меньшем диаметре, он смог выдать на 30 кг тяги больше своего большого луганского брата, который, в свою очередь оказался лидером в оставшейся четверке. Не теряя времени, заказали  луганцам еще один такой же а тот что был поставили на Сашину телегу. И тут луганцы пошли нам на встречу, и согласились обменять наш оставшийся 102-й винт на 104-й, за что им огромное спасибо.

 

[поиск06]

К середине июня я уже успел налетать около двадцати часов. Позади остались проблемы с температурой масла, вылетевшими на первых часах термопарами, были настроены приборы и установлен ресивер на карбюраторы с подогревом. Все вроде бы работало нормально и я решился сделать вылазку подальше из гнезда, тем более летание вокруг Недельного уже успело порядком надоесть. Саше было еще рано, он к этому моменту успел намотать только часа четыре, так как выцарапал свою телегу у ВМ только в начале июня. Однако компания мне нашлась в виде Игоря Морозова из Тулы и решили слетать в Переславль – Залесский. Вроде и не слишком далеко, всего-то шестьсот километров туда – обратно, и в то же время нормальный маршрут чтобы проверить на нем аппарат. По пути из Ватулино к компании  должен был присоединиться еще Данила Денисов на Скайрейнжере. Первый же кусок маршрута до Ватулино преподнес пару неприятных сюрпризов. На скорости за сотню,  расход составил совершенно неприличные для четырехтактного мотора 17-18 литров в час. Наматывая круги в районе аэродрома, я такого расхода не замечал, хотя вроде и летал уже с такой скоростью. Может быть виновата термичка, в которой мы болтались до Ватулино? В Недельном то я летал только утром и вечером, и такую болтанку не пробовал. В любом случае, без болтанки до Охотского моря долететь не удастся и такой расход не лез ни в какие ворота. Да вообще, с таким расходом, ни до какого моря не долетишь, просто бензина не напасешься. В Ватулино мою  панику немного успокоил Петя Корниюк, расспросил меня про обороты,  с которыми я летел, посоветовал увеличить шаг винта и все придет в норму. Стоянка в Ватулино была короткой, и я решил там с винтом не заморачиваться и долететь все - таки до Переславля.

 

[поиск06]

Вторая проблема выплыла, когда на подлете я попытался связаться с Ватулино – старт.  Между собой мы с Игорем нормально разговаривали, но Ватулино- старт не слышало меня категорически. Моя прекрасная, новая, мощная радиостанция не могла пробить и  нескольких километров, при этом Игорь со своей портативки свободно с Ватулино – старт разговаривал.  Дальнейший полет только укрепил мои подозрения. На маленьком расстоянии меня слышали, но стоило улететь чуть подальше, и связь пропадала. Изучение этого вопроса пришлось отложить уже до возвращения в Недельное. До Переславля мы с Игорем долетели нормально, только напрягали цифры расхода и быстро убывающий уровень топлива. По прилету полетали вокруг Плещеева озера, отдохнули, я отрегулировал по новой винт и полетел на испытания на максимальную высоту. Это был еще  один повод слетать в Переславль так как над ним, в отличие от Недельного, не проходят воздушные трассы и можно набирать максимальную высоту  не опасаясь помешать большой авиации. До двух с половиной километров набор проходил нормально но стоило высотомеру перевалить за этот рубеж как движок внезапно затрясся и потерял обороты. После сброса газа нормальная  работа восстанавливалась, но не надолго, через десять – пятнадцать  секунд движок снова терял обороты и начинал трястись. Я помучил его еще какое- то время, внимательно наблюдая за параметрами на приборе, но прибор ничего подозрительного не показывал даже во время этих приступов чахотки, так что я плюнул на это дело, сбросил газ и вернулся на площадку. Я был страшно разочарован, вот тебе и ротакс, жрет бензин ведрами и даже на трешку забраться не может. Да его такого любая сузука с помойки утрет. Саша на своей аж на на пять километров забирался, так она даже не чихнула ни разу.


Максимум что удалось тогда набрать 2850, это как раз момент когда ротакс сдох.

 

[поиск06]

На следующий день возвращались домой, и движок словно чувствуя мое раздражение работал великолепно, и с новой установкой винта проявлял просто чудеса экономичности. Ближе к дому, я, считая потраченные литры, даже начал потихоньку оттаивать к нему. Как оказалось рановато радовался. Когда до дома оставалось километров тридцать хода, ситуация с тряской и потерей мощности повторилась, но в отличие от Переславля, уже на двухстах метрах над землей. Попытки набрать высоту тут же вызывали тряску и падение оборотов, худо - бедно можно было держаться в горизонте но чуть больше газу и движок отрубался. До ближайшей пригодной площадки было около пяти километров над лесом, и с таким движком на двухстах метрах даже мама сказать не успеешь, как на елках окажешься. Какая то кривая поляна была прямо подо мной. Погоняв над ней минут пять я понял что ловить тут нечего и надо садится. Игорь в этот момент барражировал рядом, наблюдая на моими тщетными попытками набрать высоту. Сел нормально, хоть и попрыгал на кочках, и сразу же, по горячим следам полез выяснять причины. Залез в поплавковые камеры – все в порядке, бензин чистенький и уровень в норме, отсоединил подающие трубки и убедился, и основной и дополнительный насосы качают, все в порядке, только не летит. Мистика, ну очень неприятная. Игорю тем временем надоело нарезать круги надо мной и он то же сел рядом. Стемно было смотреть на его  гигантские прыжки на кочках и трамплинах, но все обошлось. Тяжело все-таки на Аэрос TL на такие поля кривые садится, да еще с плохими подходами. Вместе с Игорем и подоспевшими местными жителями отгазовали мотор и он, гад, как на зло работал нормально. Надо было принимать решение. С учетом того что мотор при газовке отработал без вопросов на взлетном три минуты я решил что этого мне за глаза хватит чтоб взлететь и набрать метров четыреста. Короче взлетаем, набираем по максимуму и потихоньку, от поля к полю, кружным маршрутом идем в Недельное. Если набрать не получится, сажусь на поле и вызываю эвакуатор. Набрать удалось аж тысячу с хвостиком и все работало нормально, правда только минут двадцать. Дальше уже знакомая картина, но Недельное уже находилось в пределах долета даже вообще без движка, и я спокойно туда приземлился.
После благополучного приземления ничего выяснять уже не хотелось, я закатил дельту в ангар и расстроенный уехал домой. Разочарованию не было предела. Мотор за бешенные деньги отказал в первом же серьезном деле. На своей сузуке я почти двести часов отмахал без единого отказа, а тут только летать начал и сплошные косяки. Хотя, головой подумав, ведь только установлен мотор, для того и облетываем его перед серьезным делом, чтоб все выловить. Но сузука то сразу нормально полетела, с десятью часами налета я на ней в Анапу махнул!





Была в этом отказе одна странность. 250 километров мы пролетели нормально а отказ случился сразу как только мы мимо Свято- Пафнутиевского монастыря пролетели и я его сфотографировал. Осторожнее наверно надо такие вещи фотографировать. Разрешение что ли сначала получить.

 

[поиск06]

В общем мысли в голове были все больше невеселые, но надо было что то предпринимать. Отказ скорее всего крылся где то в топливной системе,  а на манометре для контроля давления мы сэкономили. Пришлось раскошелиться и съездить в Авиагамму, где главный гуру по ротаксам, Дима Петров подтвердил мои опасения. Манометры были куплены и установлены сразу на оба аппарата. Надо было видеть круглые глаза  наших самолетчиков на аэродроме, когда я им объявил, что полечу сейчас свой ротакс мучить, пока не замордую его до отказа, а сам в это время буду на манометр глядеть, что он мне покажет. На самолете то это чп, а на дельте, посадка без двигателя нормальный элемент полета, ее даже на экзамене сдают. В первом же полете с топливным манометром проблема была выловлена. Как и раньше, на высоте больше двух с половиной километров движок задергался, незадолго до этого давление топлива начало падать. Виновником оказался входной сетчатый фильтр в бензобаке, а ведь я его промывал перед установкой нового движка, да и внешне, после извлечения, он не выглядел грязным. У Саши после, установки манометра, то же выявилась проблема с давлением топлива, но у него виновником оказалось слишком маленькое сопло в MGL-овском датчике расхода топлива. Попутно перетряхнули топливные системы на обоих аппаратах, проверили все шланги, заборники в баках, фильтры и насосы. Даже радиостанцию удалось починить, хотя я и не надеялся. Юра Романченко – золотые руки, неделю разбирался в ней не имея схемы, и таки нашел проблему. Что то там в ней отходило и пропадала мощность на передачу, какой то заводской дефект. 

 

[поиск06]

К началу июля, как и планировали, техника была практически готова к вылету, оставались всякие мелочи на которые как всегда не хватает времени, но самое главное – не готово было продление СЛГ на Сашин аппарат. Его вроде бы обещали оформить вот - вот,  но проходил день за днем а СЛГ все не было. Саша ходил мрачный, на нем висел контракт со спонсорами, и мы уже должны были вылететь, но не могли. Я использовал эти дни чтобы залатать дыры в семейном бюджете. В процессе подготовки времени на работу оставалось мало и семейный бюджет был серьезно подорван. Я собирался улететь на месяц а семье надо было этот месяц на что то жить. Кроме того надо было еще собрать шмотки и все что нужно с собой на месяц автономного плавания. И самое главное – ничего не забыть! Напряжение нескольких месяцев сборов, горячка крайних дней перед вылетом, навалились так, что мысли  расплывались, и приходилось усилием собирать их в голове. Я жил как будто в каком то тумане. Саша находился не в лучшем состоянии и поделился со мной мыслью, что неплохо было бы после старта отлететь километров на дцать, приземлится в каком-нибудь симпатичном месте и тупо отоспаться денек другой. В добавок, в крайние дни, перед самым стартом сломались одна за другой две из трех семейных машин, и если так пошло бы и дальше, пришлось бы ехать на аэродром на такси.

 

[поиск06]

И  вот это наконец произошло. Подошел крайний назначенный срок вылета. С утра Саше в очередной раз пообещали подписать СЛГ и опять прокатили, но ждать дальше смысла не было, и Саша протрубил общий сбор. Мы покидали шмотки в оставшуюся машину и всей семьей выехали на аэродром. В этом же направлении, из Москвы уже ехал Саша, тоже с женой, Ольгой. План Саша подал на четыре часа местного и у нас оставалась пара часов чтобы упаковаться. В пару часов мы конечно не уложились. Ольга при осмотре Сашиного дельта внезапно обнаружила состриженную винтом законцовку латы на крыле. С чего бы это? Ведь столько летали, и ни разу до этого винт до законцовок не доставал, да и приличное расстояние вроде бы. Я, у себя, в последний момент (как всегда) взялся менять чуть было не забытый новый аккумулятор, и он зараза, конечно не подошел, оказался больше своего гнезда на пару миллиметров. Пришлось возвращать обратно старый. Худо бедно, пару раз перенеся срок вылета, но в районе пяти часов мы, наконец-то, оторвали колеса от земли.
Нагруженные под завязку аппараты казалось летели как бомбовозы и к управлению ими еще надо было привыкнуть, но самое интересное началось через несколько минут .
- Калуга район 05710
- Добрый день от экипажей дельталетов, взлет с геоточки, следуем в Воскресенск под ваше управление, ОТМЕТ считаю десятой минутой.
Во как! Интересно, летали ли когда-нибудь у нас в МВЗ группы дельталетов по МВЛ-кам, самостоятельно, без всяких там лидировщиков. Судя по всему нет, потому как минут через пятнадцать, Калуга – район заинтересовалась что это там такое у нее по КЛ-3 движется.
-05710, Калуга-район, а тип то у вас какой?
-Тип дельталет, 05710
-Дельталет? А что это?
Тут надо сказать что этот вопрос нам задавали, по моему, в каждой новой диспетчерской зоне, и каждый раз Саня умудрялся объяснять по разному.
- Ну это такой дельтаплан с моторчиком, сверху дельтаплан, снизу тележка, и я в ней.
- А скорость какая у вас?
Ситуация повторилась и во Внуковской зоне и в Домодедовской, и Саня каждый раз находил новые объяснения:
- Ну это как самолет, но не самолет, крылья из тряпочки, тележка с колесиками.
Полет продолжался и диспы подкидывали новые вводные:
- 05710, Внуково – подход, во сколько планируете  Воскресенск?
- В 19-00, 05710
- А что так долго? Вас там дождутся?
              - Ну мы же не реактивные. Должны, мы созвонились.
Пара минут пауза, потом вопрос:
- А вы какое 19 имели в виду, местного или UTC?
Упс. Диспы то по умолчанию работают по UTC, а это получается мы должны в Воскресенск в 23 местного прилететь, а тут ходу то всего двести километров. Мы то думаем он тут всякими  цеснами привык управлять, и на нас наезжает что мы такие медленные, а он удивлялся, что за дельталеты такие, двести км за пять часов пролетают. К воздушным шарам что ли привязаны и летят по ветру?

 

[поиск06]

До свидания Недельное.

 

[поиск06]

Пролетаем Чехов.

 

[поиск06]

Время от времени, при подлете к очередному ПОДу Саша делал какие то странные эволюции, то сворачивал куда-то в сторону от маршрута, то кружился на месте. Я ничего не понимал а спросить не мог. Радиосвязь между собой на нашей партизанской частоте мы наладили только на второй день полета а пока я тупо повторял за ним все его выкрутасы. А дело то видите ли было в том, что Саша подлетал к ПОДу на минутку раньше, а должить не мог, потому как объявленное диспетчеру время еще не наступило, а доложить раньше не моги, а то диспетчер заругает. Знали бы мы тогда что через недельку будем к этому намного проще относится. На необъятных просторах нашей родины с радиопокрытием в основном не очень а кое где совсем хреново, и диспы даже на потерю радиосвязи смотрят сквозь пальцы, а уж не вовремя доложенный ПОД и вовсе не повод нервничать. Лишь бы доложили как-нибудь, хоть через борта, хоть по телефону. А не доложили, и ладно, только позвоните, когда сядете – закроем план.



Скребемся около земли в районе Домодедово.

 

[поиск06]

Первая посадка в Воскресенске – нашей автожирной столице, и, не в упрек Воскресенским, конечно, но все же,  это был первый из всего двух аэродромов на нашем маршруте где с нас взяли денег за посадку, хотя и с пятидесятипроцентной скидкой. Второй и последний был Нижнеудинск, где нас еще и арестовали. На остальных двадцати с лишним частных, ростошных и гражданских аэродромах с нас не только отказывались ( хотя мы всегда предлагали) взять денег но и норовили частенько заправить за свой счет. Но бензин мы всегда принципиально оплачивали, ссылаясь на то что не на свои летим, на спонсорские (дай бог им здоровья и процветания), и эта статья расходов прописана в бюджете перелета. 

 

[поиск06]

В Воскресенске только перелили в баки канистры и стартовали дальше. План максимум на сегодня был Нижний Новгород, а светлого времени оставалось уже не много. Хорошо хоть московская зона закончилась с ее полетами на сверхмалой высоте, а то  Домодедовский МДП опустил нас на 150 по приведенному, и мы скребли по вершинам деревьев  километров 50, почти до самого Воскресенска. Вообще, вопреки страшным рассказам старших товарищей про МДП Быково, их диспетчер сначала разрешил нам подняться повыше а затем и вовсе отпустил со связи, намекнув что Владимир уже скорей всего не работает, и не хотим ли мы продолжить полет в Ж - пространстве. Саня не стал ломаться и сказал что конечно хотим, и дальше мы полетели так как давно привыкли.


Несколько кадров Воскресенска.