С.Митрофанов
Я люблю строить самолеты!
В Интернете не так много информации, посвященной двигателю внутреннего сгорания (ДВС), хотя интерес к этому объекту имеет практически каждый мужчина. Потому что не разбираться в этой сложной машине, встречающейся на каждом шагу, среди мужчин считается зазорным.
Широко бытует мнение, что создать двигатель легко, достаточно лишь немного разбираться в механике и технологии. Возможно это так, если называть двигателем каждое производящее некоторую работу гремящее и воняющее устройство.
На самом деле самоделки хоть и плод работы, безусловно, талантливых людей - лишь механическая часть ДВС, занимающая в конструкции двигателя не более 1/10 интеллектуальной составляющей и отвечающая за преобразование энергии давления рабочих газов в механическую. Основная же часть ДВС – рабочий процесс, и именно для его реализации и создается весь двигатель.
Давайте попытаемся понять, чем же занимаются коллективы высокопрофессиональных специалистов моторных заводов мира, оснащенных по последнему слову техники, создавая современные двигатели, куда они идут, что ищут, какие проблемы решают и каковы перспективы ДВС, в особенности учитывая ужесточение норм токсичности, требований по экономичности, развития конкурентных силовых установок – гибридных схем, электромобилей и др.
Эта тема, безусловно, шире темы СЛА, и, может быть, даже в меньшей степени касается двигателей для летательных аппаратов, поскольку, в моем понимании, двигатели для СЛА являются очень специфичными машинами, и главное их качество – не экономика и экология, а надежность. Хотя в некоторых темах этого форума попадаются конструкции двигателей для СЛА, авторы которых на тему надежности смотрят иначе, и, по всей видимости, ставят основной своей задачей возглавить рейтинг претендентов на премию Дарвина. Спорить не берусь.
Подводя черту под сказанным, прошу в рамках этой темы не обсуждать различные варианты преобразователей энергии, к которым можно отнести кривошипно-шатунные тронковый и крейцкопфный механизмы, различные варианты бесшатунных механизмов, аксиальные, различные виды роторных и др.
Чтобы было более понятно, о чем предлагается поговорить, здесь выкладываю скан статьи, опубликованной в журнале «Моторевю». Полный ее вариант (он гораздо больше журнального) можно прочитать по адресу http://rtc-ec.ru/notes.html
Там же можно посмотреть и рекламный буклет экспериментальной базы Волгоградского моторного завода, который поможет понять, насколько наукоемко создание ДВС.
Мне посчастливилось работать на этом заводе начальником КБ рабочего процесса двигателей. Не стыдно признаться, что есть и мой труд в тех тысячах двигателей, которые разошлись по всему свету – завод поставлял двигатели в составе челябинских промышленных тракторов Т-330, ТТ-330 по всему миру, от Кубы до Китая и от Африки и Индии до северных морей. Месячный выпуск моторов превышал 250 шт. А весил мотор 2,5т.
Широко бытует мнение, что создать двигатель легко, достаточно лишь немного разбираться в механике и технологии. Возможно это так, если называть двигателем каждое производящее некоторую работу гремящее и воняющее устройство.
На самом деле самоделки хоть и плод работы, безусловно, талантливых людей - лишь механическая часть ДВС, занимающая в конструкции двигателя не более 1/10 интеллектуальной составляющей и отвечающая за преобразование энергии давления рабочих газов в механическую. Основная же часть ДВС – рабочий процесс, и именно для его реализации и создается весь двигатель.
Давайте попытаемся понять, чем же занимаются коллективы высокопрофессиональных специалистов моторных заводов мира, оснащенных по последнему слову техники, создавая современные двигатели, куда они идут, что ищут, какие проблемы решают и каковы перспективы ДВС, в особенности учитывая ужесточение норм токсичности, требований по экономичности, развития конкурентных силовых установок – гибридных схем, электромобилей и др.
Эта тема, безусловно, шире темы СЛА, и, может быть, даже в меньшей степени касается двигателей для летательных аппаратов, поскольку, в моем понимании, двигатели для СЛА являются очень специфичными машинами, и главное их качество – не экономика и экология, а надежность. Хотя в некоторых темах этого форума попадаются конструкции двигателей для СЛА, авторы которых на тему надежности смотрят иначе, и, по всей видимости, ставят основной своей задачей возглавить рейтинг претендентов на премию Дарвина. Спорить не берусь.
Подводя черту под сказанным, прошу в рамках этой темы не обсуждать различные варианты преобразователей энергии, к которым можно отнести кривошипно-шатунные тронковый и крейцкопфный механизмы, различные варианты бесшатунных механизмов, аксиальные, различные виды роторных и др.
Чтобы было более понятно, о чем предлагается поговорить, здесь выкладываю скан статьи, опубликованной в журнале «Моторевю». Полный ее вариант (он гораздо больше журнального) можно прочитать по адресу http://rtc-ec.ru/notes.html
Там же можно посмотреть и рекламный буклет экспериментальной базы Волгоградского моторного завода, который поможет понять, насколько наукоемко создание ДВС.
Мне посчастливилось работать на этом заводе начальником КБ рабочего процесса двигателей. Не стыдно признаться, что есть и мой труд в тех тысячах двигателей, которые разошлись по всему свету – завод поставлял двигатели в составе челябинских промышленных тракторов Т-330, ТТ-330 по всему миру, от Кубы до Китая и от Африки и Индии до северных морей. Месячный выпуск моторов превышал 250 шт. А весил мотор 2,5т.
