Комментарии к ответам С.В. Митрофанова.
1) "В статье обсуждается рабочий процесс с отделенным подводом тепла, а не камеры сгорания (далее КС) с клапанами, коих действительно в патентной литературе много. Задача их, как правило, либо очистка камеры, либо турбулизация заряда, либо ввод в КС топлива. Однако решения, где клапаны отделяют камеру сгорания (именно КС, а не бустерную, или продувочную, или воздушно-вспомогательную камеру) от полости цилиндра на период сгорания топлива я не нашел, хотя во время подачи заявки на изобретение провел глубокий патентный поиск, как и положено. Также обещаю опубликовать рассказ Владимира Илларионовича о том, как он разобрал древний американский двигатель, если его мне пришлют".
Странно, что Вы, Сергей, разделяете процессы подвода тепла и собственно сгорания. В ДВС это одно и тоже. Нет никакой разницы, где сгорело топливо.
Например, в двигателе В.М. Кушуля был двухступенчатый подвод тепла: в одной и той же КС свечного цилиндра сначала сгорает «богатая» смесь, затем, после поступления высокосжатого воздуха из второго цилиндра, сгорает (подводится вторая порция тепла) оставшийся заряд.
На диаграмме этого двигателя была характерная «ступенька», свидетельствовавшая об этом.
То же самое происходит при «многоточечном» впрыске и тд.
Разница только в том, КАК сгорело топливо и с каким КПД тепло поступило в цикл двигателя. Вот здесь то и есть проблемы.
"Не исключаю, что такое решение в принципе могло существовать. Если уважаемому А. Миллеру оно известно, прошу его указать".
А что необычного в этом решении? В.М. Кушуль, Двигатель нового типа, стр. 170.
2) "Я искренне рад за В.М. Кушуля и сам, наверное, обрадовался бы такому подарку, но, не смотря на радость, не вижу связи двигателя Меррита и обсуждаемого здесь процесса".
Я увидел на Ваших фиг. 5 и фиг. 6 именно схему двигателя Меррита.
Насколько я помню статью, то двигатель Меррита имел второй КВ, установленный в головке БЦ (!), там же был выполнен второй цилиндр с поршнем. Два цилиндра (и в БЦ и в ГБЦ) были соединены своими каналами со сферической («отделенной») КС, покрытой изнутри платиной. Особо подчеркивалось, что платины надо не больше, чем идет на катализатор обычного автомобиля. Уже не помню, были ли там клапаны…
Двигатель Меррита имел очень близкие параметры к двигателю Кушуля, по возможности обеднения смеси (все те же альфа – 2,5) и др.
Но кто захочет ставить второй КВ с шатунами и поршнями в ГБЦ? Пока, кроме Меррита, никто не захотел…
"Привожу реферат изобретения Меррита".
Сергей, Вы обсуждаете более позднее творение Меррита (в патенте дата – 1997 год, а тот двигатель был в металле до этого), чем я. Честно скажу, за работой этого конструктора я не следил, после того, как, в середине 1990 х годов В.М. Кушуль «экспроприировал» у меня статью о его двигателе. А с множительной техникой тогда была «напряженка».
Деятельность Меррита началась (это мое мнение) с появления книги В.М. Кушуля на Западе и испытаний опытных образцов построенных там же двигателей Кушуля в Англии (Кренфельдский технологический институт) и во Франции (Парижский университет).
Мне тогда показалось, что Меррит хочет сделать тоже самое, что и Кушуль, но обойти его «патент», то есть сделать его же рабочий процесс, но по другому. Что и привело его к такой экзотичной конструкции. Мне это было неинтересно.
Видимо, столкнувшись с проблемами, Меррит попытался решить (судя по приведенному Вами его патенту) весь процесс в рамках одного цилиндра. Что, опять же по моему личному мнению, является утопией.
"Указанный А. Миллером двигатель Меррита является вариацией вышеназванного авторского свидетельства, согласно формуле изобретения <отличающийся тем, что он снабжен управляемым средством перепуска воздуха из первого цилиндра во второй".
Это сильно сказано! Так АС миллион, у тех же алтайцев. Двигателей, правда, нет ни одного. А у Меррита он был и работал!
"Малый цилиндр в этом патенте является по сути КС с элементами управления потоком".
То есть является тем же, что и Ваша «отделенная» КС!
А какая у них разница? Никакой, только у Вас клапан, у них роль клапана играет стенка поршня.
3) "При отделении процесса продолжительность его может составлять до 360 градусов поворота коленчатого вала (град. п.к.в.). При этом условия для сгорания топлива остаются лучшими по сравнению со сжиганием в цилиндре, так как объем камеры сгорания не изменяется".
Сергей, мне ли Вам объяснять, что все определяется не только постоянным объемом КС и временем сгорания? Остальные то условия сгорания Вы ухудшили! Турбулизации нет, СС низкая, тепловые потери выше всякой критики!
А дизелю 360 градусов ПКВ для сгорания совсем не нужны.
"В принципе, это похоже на сжигание топлива в цикле Отто, то есть обыкновенного карбюраторного ДВС (подвод тепла при постоянном объеме), происходящее в надпоршневой полости при положении поршня в ВМТ, но более эффективно, так как сгорание производится в КС, имеющей гораздо меньшие поверхности теплообмена, чем надпоршневое простванство (поршень, огневая поверхность головки цилиндра, стенки цилиндра)".
Совсем непохоже! Сгорание дизеля и так происходит практически при постоянном объеме (все диаграммы дизеля с «верхней полкой»!), как раз из за за практически «мгновенного» сгорания! Объем просто не успевает измениться! Это позиция официального дизелестроения, как науки, и я с этим полностью согласен.
А времени дизелю не хватает только на полноценное смесеобразование и подготовку к сгоранию.
Собственно сгорание носит взрывообразный, многоочаговый характер и времени занимает очень мало.
Возьмем, МТЗ – 80, известный тракторный ДВС. Его СС – 16, камера сгорания в поршне (ее туда упрятали помимо всего прочего и для того, что бы снизить тепловые потери!). Дизель работает на 2200 об/мин и при D цилиндра 110 мм его скорости сгорания топлива вполне хватает что бы тратить всего 185 гр/кВт ч солярки.
А вот как раз у бензинового двигателя сгорание идет при изменении объема…
"В принципе, это похоже на сжигание топлива в цикле Отто, то есть обыкновенного карбюраторного ДВС (подвод тепла при постоянном объеме), происходящее в надпоршневой полости при положении поршня в ВМТ, но более эффективно, так как сгорание производится в КС, имеющей гораздо меньшие поверхности теплообмена, чем надпоршневое простванство (поршень, огневая поверхность головки цилиндра, стенки цилиндра).
Но потом то рабочее тело расширяется (кстати, и сжимается оно там же!) именно в цилиндре и поверхность Вашей КС увеличивается в разы за счет камеры расширения!
А ведь, как сказал Ваш друг - Алексей Костенко: «Рабочий процесс заканчивается на срезе выхлопного патрубка»!
"Кроме того, сжигание топлива в замкнутом пространстве с ограниченным количеством кислорода имеет экологические преимущества, в идеале позволяющие избавиться от нейтрализаторов".
В КС обычного ДВС происходит такое же сгорание «в замкнутом пространстве» с заданным конструктором количеством кислорода.
В отличии от него, в Вашей камере сжатия остается «недоиспользованная» ТВС (или воздух) с низкой (для дизеля) СС – 14,5. Она, конечно, потом частично сгорает при открытии клапана, но уже совсем в других условиях. Общий результат будет совсем не таким, о каком Вы говорите.
Вот если бы Вы впрыскивали топливо в цилиндр на такте сжатия и тем самым обеспечивали хорошее смешение топлива с воздухом (как в бензиновых двигателях), а потом всю ТВС сжимали в КС с высокой СС, то это было бы другое дело.
Правда, тут появляются уже другие проблемы.
"Чтобы не утомлять читателей, предлагаю А. Миллеру самостоятельно познакомиться с исследованиями по сжиганию топлива в замкнутом объеме, так называемой «бомбе», которая в нашем случае является аналогом предложенных мной КС. Из современных материалов могу порекомендовать работы ученых Алтайского государственного технического университета им. И.И. Ползунова".
Про исследования сгорания в «бомбах» я читал еще в книге Брозе «Сгорание в поршневых двигателях» в 1990 х годах. Эта книга – букварь для специалистов, и мне она нравится больше, чем известная книга Риккардо.
"Я не слышал о попытках Заяца (пусть будет Заяц, если его так привык называть А. Миллер) сделать циклический процесс сгорания. Да и базу он взял такую, при которой это просто не возможно. В то же время и Заяц, и Скудери использовали схему соединения КС, указанную в моем патенте, который имеет существенный временной приоритет перед их разработками".
Сергей, соединение каналом КС с цилиндром вряд ли моложе колеса. Прототипы есть у всего, и у двигателя Кушуля и у Баландина и тд. Уверен, они есть у Вас.
У Заяца тепловые потери будут выше, чем у Вас, а Тz ниже, чем у любого поршневого двигателя. Металл постоянно высокую Т не держит.
Что касается Скудери, то тут все прозрачно: В.М. Кушуль ушел из жизни в 1999 году. В 2001 году Скудери на логарифмической линейке рождает свой двигатель…
"По поводу нижнеклапанных двигателей. В статье речь идет преимущественно о двигателе с противоположно движущимися поршнями (ПДП)".
Нижнеклапанные двигатели были приведены мною в качестве доказательства невозможности получения высокой геометрической СС в Вашем двигателе без ПДП. Там конструктивные проблемы аналогичны Вашим.
Без ПДП геометрическая СС Вашего двигателя будет не больше 6,5. Да и с ПДП большой СС Вам получить не удалось. При этом, как я понимаю, лишнюю единицу Вы получили за счет турбонаддува? Не зря же Вы так за него ратуете!
СС = 14,5 для дизеля мала… Бензиновый двигатель со СС – 6,5 никому не нужен…
