Raptor project

[Anatoliy.]

Кстати, соосные винты показывали преимущества и на малых скоростях (режим взлёта).

Вы о каком преимуществе тут пишите?
Вы понимаете что с двигателем мощностью 3100 л.с. полетит не только деревянно-тряпочный "забор" с поплавками, но и вполне обычный бетонный забор, причем довольно длинный и даже вертикально взлетит?
То ли Вы прикидываетесь, то ли и вправду ничего не понимаете.
Речь идет не о том, что при взлетной массе 2900 кг и энерговооруженности более единицы эти соосные винты обладают некой чудодействующей магией.
Речь идет о той якобы эффективности соосной системе винтов, которая выливается в 2 % прибавки удельной тяги.
Неужели Вы не понимаете, что если увеличить диаметр одиночного винта всего на 2 %, то удельная тяга увеличиться больше чем на эти 2 %.
Вся прелесть соосной системы это отсутствие осевого момента от одиночнокрутящегося винта, к которому подвели 3100 кобыл.
Вы не утруждались посчитать тот реактивный момент на оси винта если его крутануть таким табуном лошадей?

Блин, форум заполнен табунами "специалистов" и "знатоков" ни чего не смыслящих в физике.

 

[Anatoliy.]

Но если есть жёсткое ограничение по диаметру, то этот замечательный винт с КПД=90% не удаётся использовать, а приходится брать винт с 5-6-ю лопастями, у которого КПД уже не столь замечателен.

Ну поскольку Вы вовсе не специалист (совсем не специалист) в воздушных винтах, то просто примите на на веру, что если увеличивать число лопастей что у одиночного винта, что у соосного никакого увеличения удельной тяги не произойдет.
А эти 2 % прироста только за счет увеличения эквивалентной ометаемой площади.

 

[Lapshin]

Но если есть жёсткое ограничение по диаметру, то этот замечательный винт с КПД=90% не удаётся использовать, а приходится брать винт с 5-6-ю лопастями, у которого КПД уже не столь замечателен.

Ограничение по диаметру характерно для малых скоростей: для крейсерских режимов макс. к.п.д. обеспечить вполне реализуемо - что, собственно, и делается, пока нагрузка на ометаемую площадь приемлема. Дальше удут уже Спитфайры с соосными винтами и Ту-95 - но это са-а-всем другая история, не имеющая с обсуждаемым весовым и скоростным диапазоном ничего общего

 

[KAA]

Ну поскольку Вы вовсе не специалист (совсем не специалист) в воздушных винтах, то просто примите на на веру, что если увеличивать число лопастей что у одиночного винта, что у соосного никакого увеличения удельной тяги не произойдет.

Есть такой неизвестный вам параметр как коэффициент тяги ВВ. Так вот он, по данным упомянутых исследований, у соосного винта выше, чем у одиночного и многолопастного при равных коэффициентах мощности (тоже наверное не известный вам параметр). Соотношение их даёт КПД ВВ. Это я принял на веру. 🙂
Кстати, 2% от 3000-это 60 л.с., а 4-120 л.с. мощности.
Если вам вдруг (каким-то непостижимым образом) придётся практически преобразовывать мощность двигателя в тягу при жёстком ограничении диаметра,
делайте на здоровье 2-х лопастный винт с широченными лопастями.

 

[Anatoliy.]

Есть такой неизвестный вам параметр как коэффициент тяги ВВ. Так вот он, по данным упомянутых исследований, у соосного винта выше, чем у одиночного и многолопастного при равных коэффициентах мощности (тоже наверное не известный вам параметр). Соотношение их даёт КПД ВВ.

А можно поподробнее по каждому термину?
Скажем, что такое коэффициент тяги?
Это к чему относится?
Если это коэффициент, то значит надо одну величину поделить на другую величину той же размерности.
И если это сила тяги, то делят тягу одного ВВ на тягу другого ВВ. И чтоб результат был корректен, то у этих воздушных винтов должны быть равны все параметры кроме одного для которого вычисляют этот самый коэффициент эффективности.
Например, мощности равны, диаметры равны, скорости вращения равны и скорость полета равна.
Тогда для вычисления эффективности от числа лопастей берут и сравнивают винты с разным количеством лопастей.
Или для нашего обсуждаемого случая берут четырехлопастный одиночный винт и сравнивают его с соосным винтом по две лопсти на каждый винт.
Произведя сравнение получают разницу в 2 %.
Или не так?
Следующий термин примененный Вами это коэффициент мощности.
А это что за зверь? Или вы имеете ввиду КПД двигателя?
Сожгли в двухтактном двигателе килограмм бензина за 10 минут (литрами не сравниваем горючее) и посмотрели полезную мощность на валу. Потом сожгли такой же килограмм, но уже солярки в дизельном двигателе за те же 10 минут и измерили мощность на валу.
Потом сравнили эти двигатели. Вот это я понимаю. А что такое коэффициент мощности не понимаю.

Ну и последний Ваш перл про КПД воздушного винта.
Вы вообще то знаете что означает термин КПД ?

Здается мне, что Вы даже этого не знаете.

 

[KAA]

Не читайте тут лекции, читайте литературу по воздушным винтам, ссылок на которую полно в файловом архиве! Начните с Сидорова и Касторского что ли... 🙂

 

[Anatoliy.]

Не читайте тут лекции, читайте литературу по воздушным винтам, ссылок на которую полно в файловом архиве! Начните с Сидорова и Касторского что ли... 🙂

Если Вы ознакомитесь с моей программой расчета воздушного и несущего винта в режиме осевой обдувки, и если у Вас хватит мозгов разобраться с заложенным в неё алгоритма расчета, и физики процессов, то наконец то до Вас дойдет, что Вы даже не достигли степени подплинтусового осмысления как основ аэродинамики, так и вопросов связанных с воздушными винтами, сэр.

 

[KAA]

Анатолий, можете показать практическое воплощение своих знаний по воздушным винтам в виде примеров успешного применения? Я могу. 🙂

 

[Lapshin]

Анатолий, можете показать практическое воплощение своих знаний по воздушным винтам в виде примеров успешного применения? Я могу. 🙂

В качестве замечания - не соблаговолите ли привести пример осмысленного применения (создавшим реальные преимущества) соосных винтов на технике, соответствующей, пусть даже самым мощным образцам из обсуждаемых здесь, категорий?
Иначе, дискуссия отдает софистикой типа рассуждений о возможном количестве ангелов, умещающихся на кончике иглы.
Вся разница, если рассуждать примитивно, состоит в делении тяги на косинус угла закручивания струи.

Есть такой неизвестный вам параметр как коэффициент тяги ВВ.

Да, там еще есть коэффициент мощности, Вам известный с давних пор: их соотношением все и определяется.

 

[Anatoliy.]

Да, там еще есть коэффициент мощности, Вам известный с давних пор: их соотношением все и определяется.

А можно этот коэффициент мощности перевести на физически понятный язык.
Например, удельная тяга по мощности. Это сколько килограмм тяги приходится на один киловатт мощности.
Или удельная тяга по ометаемой площади. Это сколько килограмм тяги приходится на квадратный метр ометаемой площади.
Или сколько надо лошадиных сил (киловатт) для обеспечения горизонтального полета при конкретной скорости.
Ну еще куда можно приложить эту мощность, чтоб что то с чем то сравнивать?
А так этот коэффициент мощности не пришей к кобыле хвост.
К чему его прикладывать?

 

[Anatoliy.]

В качестве замечания - не соблаговолите ли привести пример осмысленного применения (создавшим реальные преимущества) соосных винтов на технике,

Да пожалуйста.
Соосный вертолет несколько выигрывает по сравнению с традиционным одновинтовым вертолетом.
Кроме того, что не тратят 12 - 15 % мощности на хвостовой винт, направляя его на полезную подъемную силу, так эти соосные винты в добавок еще дополнительно увеличивают тягу за счет увеличения эквивалентной ометаемой площади сверх той геометрической ометаемой площади, ограниченной диаметром винта.
И еще у соосных вертолетов есть весьма положительное свойство как то отсутствие перекрестного управления.
А если эти соосные винты применяют при больших потребных крутящих моментах на оси, то у таких соосных винтов суммарный момент почти отсутствует что благотворно сказывается на управление самолетом.
И если у соосной несущей системы расстояние между винтами от 10 процентов и выше диаметра винта и это дает около 10 процентов прироста тяги, то у самолетных соосных винтов прирост удельной тяги в районе 2 %.
Если у соосных вертолетов есть возможность использовать "дурную" мощность хвостового винта в полезную сторону, то у соосных воздушных винтов самолета польза в основном за счет практически уменьшенного до нуля момента, что приводит к снижению веса крыла (если винты на крыльях) или веса моторамы (если двигатель прикручен к фюзеляжу).

 

[Anatoliy.]

Анатолий, можете показать практическое воплощение своих знаний по воздушным винтам в виде примеров успешного применения? Я могу.

Если Вы покажете реально выструганный воздушный винт прилежно повторив чужие чертежи и рекомендации, то это не считается.
Если Вы покажете реально выструганную Вами груду воздушных винтов, которые Вы скрупулезно и усердно доводили рашпилем до улучшения тяговых свойств, то и это меня никак не впечатлит.
Это тот самый путь практической аэродинамики, когда не за счет теории и расчета получают потребные характеристики, а за счет тупого ручного труда держателей рашпилей.
Если Вы покажите хотя бы какую программу расчета собственоручно написанную на основе знаний физики с использованием уравнений Бернулли, то я в это не поверю.
И даже если Вы предоставите программу, в которой Вы прилежно оцифровали чьи то графики и номограммы, то это не показатель Ваших знаний аэродинамики.
Так чем Вы собрались ошантропупить меня?

Вот лично я разработал алгоритм расчета и написал программу.

Заранее зная, что она не даст 100 процентную точность и открыто указал причины этого, я на основе проверочного расчета двух реальных соосных несущих систем определил тот единственный поправочный коэффициент, который позволяет спроектировать соосную несущую систему с точностью плюс минус не более 5 %.
Уверяю Вас, что такого алгоритма расчета Вы нет найдете ни в одном учебнике.
Мало того, так этот алгоритм непонятен для тех, кто ещё верит в существующую теорию создания подъемной силы с использованием уравнения Бернулли или того мифического присоединенного вихря.
Только не пускайте слюни дескать я таких теорий не знаю.
Знаю.
Очень хорошо знаю.
Знаю настолько, что это дает мне право не верить в них.

 

[serg610]

я на основе проверочного расчета двух реальных соосных несущих систем определил тот единственный поправочный коэффициент, который позволяет спроектировать соосную несущую систему с точностью плюс минус не более 5 %.
Уверяю Вас, что такого алгоритма расчета Вы нет найдете ни в одном учебнике.

Anatoliy.
А какой смысл в вашей "гениальной супер программе", если она здесь никому не нужна для практической постройки? Кого-то вроде уговорили из форумчан, но он быстро бросил. Любая теория востребована, если она будет лучше других и по ней можно рассчитать и построить аппарат. Вы же не построили ни один летательный аппарат, ни один винт, в отличии от форумчан которых вы учите и спорите! Вы только успешно проели гранд на 2 миллиона, так и не показав миру ваш складной соосник и больше никто денег ведь не дал. Все авиастроители успешно считают свои винты по известным теориям, а студенты и дипломники авиавузов по готовым отработанным методикам и программам, также и в ЦАГИ, и на фирмах, и самолетные винты и несущие вертолетов, совершенно не заботясь - по Бернули там или нет. И главное, что погрешность расчета не превышает 3%, - это проверено практикой и легко сравнивается с известными данными современных самолетов и вертолетов! Может уже хватит тут хвалится своей гениальностью, обзывать всех неучами, и занятся чем -то практическим?😉

 

[henryk]

хвалится своей гениальностью,

=вспомнилась туалетная поговорка про гения и гов...

 

[KAA]

Вся разница, если рассуждать примитивно, состоит в делении тяги на косинус угла закручивания струи.

Я полагаю, что дело не только в приращении осевой скорости отбрасываемого потока, но и в уменьшении потерь на обдувку самолёта спрямлённым потоком, по сравнению с закрученным, что не отражено в исследовании изолированных винтов.
А кроме того существуют конструктивные и эксплуатационные преимущества:
При большой мощности двигателей, не увеличивать чрезмерно диаметр винта, что уменьшит массу конструкции самолёта (короткое шасси). Про разгрузку моторамы было указано выше.

Если Вы покажете реально выструганный воздушный винт прилежно повторив чужие чертежи и рекомендации, то это не считается.

Если Вы покажете реально выструганный воздушный винт прилежно повторив чужие чертежи и рекомендации, то это не считается.

Я не буду показывать десятки выструганых реально работающих винтов, а лишь серийные изделия 😎

https://reaa.ru/attachments/img_20210813_190917_compress65-jpg.481740/

https://severboat.ru/wp-content/uploads/2021/03/zima_3.png

.
Слезайте с кафедры Анатолий, и за книги и рашпиль! 😈

 

[dd2]

А по поводу Раптопа 2 кометы будут?
Движитель по ходу дурилка картонная, но с патентом. Вот кто б подумал изобрести такое с дыркой в центре 😉

 

[Anatoliy.]

Anatoliy.
А какой смысл в вашей "гениальной супер программе", если она здесь никому не нужна для практической постройки? Кого-то вроде уговорили из форумчан, но он быстро бросил. Любая теория востребована, если она будет лучше других и по ней можно рассчитать и построить аппарат. Вы же не построили ни один летательный аппарат, ни один винт, в отличии от форумчан которых вы учите и спорите! Вы только успешно проели гранд на 2 миллиона, так и не показав миру ваш складной соосник и больше никто денег ведь не дал. Все авиастроители успешно считают свои винты по известным теориям, а студенты и дипломники авиавузов по готовым отработанным методикам и программам, также и в ЦАГИ, и на фирмах, и самолетные винты и несущие вертолетов, совершенно не заботясь - по Бернули там или нет. И главное, что погрешность расчета не превышает 3%, - это проверено практикой и легко сравнивается с известными данными современных самолетов и вертолетов! Может уже хватит тут хвалится своей гениальностью, обзывать всех неучами, и занятся чем -то практическим?😉

Всё что Вы тут написали это есть прекрасное подтверждение того, что аэродинамика состоит из двух частей.
1. Из практически полученных зависимостей и поправочных коэффициентов которыми, как справедливо Вы заметили, пользуются все от самоделов и студентов до маститых авиаконструкторов не заморачиваясь о причинах (о теории).
2. Из теоретической части обильно сдобренной бредом и на которую плюют все от самоделов и студентов до маститых авиаконструкторов.

И если какой нибудь новоявленный "гений" вознамерится воспользоваться этой теоретической частью аэродинамики, то, как правило, его ждет неудача.

Вот об этом я и пишу.

По поводу якобы успешного проедания гранда.
Вы не поверите, но все деньги, которые по неукоснительному правилу грандодателя было положено выплачивать в виде зарплаты, все до копейки было вложено в проект и не было в буквальном смысле проедено.
Сейчас у меня есть всё для постройки вертолета. И материалы, и комплектующие и оборудование.
Жаль только что поторопились с изготовлением колонки несущего винта вместе с редуктором.
Всё это придется выбросить и переработать.
Но и на это хватит материалов, потому, что по некоторым позициям их было закуплено на два вертолета.
И еще по ходу проектирования вылезла проблема с двигателем.
Первоначально был запланирован итальянский 33 - сильный"Симомнини".
Теперь, в свете текущих событий, надо переводить конструкцию на отечественный двигатель.

В этом и кроется задержка с проектом.

 

[Anatoliy.]

Я полагаю, что дело не только в приращении осевой скорости отбрасываемого потока, но и в уменьшении потерь на обдувку самолёта спрямлённым потоком

Вы не поверите, но за вторым винтом в соосной системе поток так же успешно и под таким же углом закручен, но только в другую сторону, потому что второй винт вращается.
Это только у неподвижного спрямляющего устройства этот закрученный поток слегка спрямляется по причине несильно частого расположения спрямляющих лопаток.

 

[Anatoliy.]

Я не буду показывать десятки выструганых реально работающих винтов, а лишь серийные изделия

Да я верю в Ваши способности довести рашпилем болванку до серийного изделия.
Любой прилежный столяр на это способен.
Меня больше удивило бы если Вы продемонстрировали как с помощью собственных расчетов и с помощью только теории, а не по чужим номограммам Вам удалось создать что то собственное.

Вот этого Вы никогда не сможете продемонстрировать.

 

[Anatoliy.]

А по поводу Раптопа 2 кометы будут?
Движитель по ходу дурилка картонная, но с патентом. Вот кто б подумал изобрести такое с дыркой в центре

Это очередной пример "святой" веры в теоретическую часть аэродинамики.
Результат сего патента на очередной "вечный двигатель" известен.
Что там обсуждать?
Конструкцию или глупость Питера?