Re: Новости и история Российской авиации
Thread moderators:
Иванов
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Первая мировая война, ставшая величайшим бедствием народов, одновременно инициировала развитие и совершенствование многих технических идей, промышленных начинаний и изобретений. В период с 1914 по 1918 гг. появились различные виды новых вооружений, среди которых наиболее поразительных успехов достигла авиация. Если за несколько лет до начала войны пилотируемые полеты на аппаратах тяжелее воздуха считались опасными экспериментами, а вопрос практического применения самолетов не до конца определился, то к 1918 г. ситуация кардинальным образом изменилась — количество вооруженных аэропланов в мире исчислялось десятками тысяч, соединения боевой авиации рассматривались как важнейшее средство достижения успеха в любом военном конфликте. В годы Первой мировой войны самолетостроительство энергично развивалось и в Российской Империи. За несколько лет многие авиастроительные предприятия России из отдельных полукустарных мастерских превратилась в полноценные и полностью оборудованные заводы. Начиная с 1909 г. и вплоть до 1918 г. в России создали 311 оригинальных отечественных летательных аппаратов, из которых 240 образцов испытали в полете, а 38 типов строились серийно. В новой книге Михаила Маслова рассматриваются наиболее успешные конструкции оригинальных самолетов, построенных в России в период 1914-1918 гг.
- Откуда
- Лотошино
Новый «кукурузник» Россия и Казахстан построят вместе
В планах производителей – экспорт в Восточную Европу и Африку
Анастасия Львова
5 марта 2021
Казахстанский рынок для «Байкала» можно приблизительно оценить в «несколько десятков бортов. Пресс-служба ФГУП «ЦАГИ»
Казахстан в 2021 г. вложит 1 млрд руб. в разработку и производство опытных образцов нового российского самолета для местной авиации на замену «кукурузнику». Взамен Казахстан получит миноритарную долю в проекте и лицензию на производство этих самолетов. В России самолет должен стать основой парка Единой дальневосточной авиакомпании.
«Долю в проекте купит компания, которая номинирована правительством Казахстана. Она называется «Казахстанская авиационная индустрия», – сообщил «Ведомостям» Олег Богомолов, директор по продажам Уральского завода гражданской авиации (УЗГА, Екатеринбург), который разрабатывает «Байкал».
«Казахстан планирует организовать собственное производство этих самолетов – в первую очередь для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, а в перспективе и для поставок на экспорт. Потребности рынка Казахстана оценивают в 100–150 машин типа «Байкал», в России – это 220–250 машин», – добавляет он. ГосНИИ гражданской авиации (проводит исследования по рынку новых самолетов в России) оценивает спрос со стороны российских эксплуатантов в 2021–2025 гг. примерно в 360 самолетов вместимостью 9–19 мест, а в 2021–2030 гг. – в 600 шт. Запуск производства в Казахстане произойдет после реализации российской части проекта, т. е. ориентировочно в 2023 г., уточняет Богомолов.
В дальнейшем казахстанская сторона может увеличить вложения до 2,5 млрд руб. согласно подписанному соглашению, продолжает он. Средства могут быть направлены и на финансирование сертификационных испытаний, и на постройку опытных экземпляров для испытаний, и на опытно-конструкторские работы – это партнеры определят в дальнейшем.
Собеседник не раскрывает, в каком именно юрлице будет продана доля. Разработкой нового самолета занималась 100%-ная «дочка» УЗГА «Байкал инжиниринг», созданная в феврале 2019 г. Представитель Минпромторга подтвердил «Ведомостям», что Казахстан заинтересован в финансовом участии в проекте, сейчас прорабатываются варианты сотрудничества. «Ведомости» направили запрос в министерство индустрии и инфраструктурного развития республики.
Разработанный на замену 12-местному «кукурузнику» одномоторный турбовинтовой самолет с проектным названием ЛМС-901 имеет в салоне девять мест. По техзаданию Минпромторга его взлетно-посадочные характеристики должны быть не хуже, чем у Ан-2, при этом крейсерская скорость – 300 км/ч (Ан-2 развивает скорость 150–190 км/ч).
Самолет сможет летать с коммерческой нагрузкой 2 т на расстояние не менее 1500 км, Ан-2 берет на борт до 1,5 т груза, дальность полета составляет 990 км. Рассматривается также вариант ЛМС-901 с гибридной силовой установкой – с долетными электродвигателями на крыльях на случай аварийного отказа основного двигателя. «Новый самолет полностью заменит парк типа Ан-2 и обеспечит организацию воздушного сообщения на территории труднодоступных регионов, а также выполнение широкого спектра авиационных работ», – считают в Минпромторге, который заказал разработку.
Новый самолет должен быть и дешевле в эксплуатации, чем его зарубежные аналоги. Цена «Байкала» не должна превышать 120 млн руб. в ценах 2020 г., себестоимость летного часа без учета лизинга – 30 000–40 000 руб. Это в 2 раза меньше, чем у конкурентов: у американской Cessna Caravan летный час стоит 73 000 руб., у Kodiak 100 – 67 000 руб.
Ожидается, что впервые «Байкал» поднимется в воздух в этом году, сертификацию модели предполагается завершить до конца 2022 г., первые поставки начать в 2023 г., рассказал Богомолов. По данным источника газеты, знакомого с ходом движения проекта, самолет представят в июле на авиасалоне МАКС-2021 в Жуковском.
Площадка для производства самолета пока окончательно не определена. Изначально планировалось, что это будет Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ, входит в холдинг «Вертолеты России», принадлежит «Ростеху» ). Затем УЗГА захотел производить самолеты на своем заводе, письмо с таким предложением гендиректор предприятия направил замминистра транспорта, писали «Известия».
«Байкал инжиниринг» уже подписал протоколы о намерениях с рядом эксплуатантов, говорит Богомолов. Кроме того, машины планируется поставлять на экспорт – в Восточную Европу и Африку. Крупнейшим заказчиком самолета должна стать Единая дальневосточная компания, заявлял полпред президента в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев.
Единая компания, поручение о создании которой президент Владимир Путин дал в январе 2020 г., будет состоять из существующих региональных перевозчиков, блокпакеты которых передадут в холдинговую структуру. Крупнейшими компаниями региона являются «Аврора», Камчатское авиационное предприятие, «Хабаровские авиалинии», «Якутия», «Полярные авиалинии», «Чукотавиа».
Процедура оценки активов и передачи пакетов займет порядка двух лет, знает источник, участвующий в создании авиакомпании. При этом Минтранс считает, что единый перевозчик в ДФО на начальном этапе должен оперировать действующим парком авиакомпаний, а не закупать «Байкал». «Предполагается, что дальневосточный перевозчик будет использовать флот авиакомпаний, на базе которых он создается. В перспективе же парк новой авиакомпании будет состоять из отечественных воздушных судов широкого спектра размерности», – сообщил представитель Минтранса.
Как известно «Ведомостям», не все эксплуатанты довольны характеристиками нового самолета – многие указывают на маленькую кабину (ширина меньше, чем у Ан-2, на 10%, высота также меньше). Другие напоминают, что одномоторный самолет может летать не более чем с девятью пассажирами и только по визуальным правилам полета, т. е. в простых метеоусловиях. «Если мы не меняем нормативную базу, то эти самолеты будут хороши только для выполнения авиаработ – полетов по санзаданиям, патрулирования, авиалесоохраны, но не для регулярных перевозок», – напоминает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
«Для Казахстана вопрос замены парка Ан-2 весьма актуален, так же как и для России», – говорит Пантелеев. Казахстанский рынок для «Байкала» можно приблизительно оценить в «несколько десятков бортов», добавляет он. С ним согласен главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров: «В Казахстане очень востребованы самолеты для местных линий, так как это огромная по территории страна с невысокой плотностью населения. Им нужен самолет, который будет без проблем садиться на грунте. Кроме того, разнообразие температуры в этой стране схоже с российским – может доходить до экстремально низких температур зимой и жары летом, а в российскую технику сразу заложены эти эксплуатационные параметры».
Ан-2, произведенные еще при СССР, до сих пор являются основными на местных воздушных линиях и используются в сельхозработах, самолет также состоит на вооружении ВВС в разных странах. В этом году самолету исполняется 74 года, эксплуатируется он с 1947 г. В России сегодня около 300 бортов числятся как имеющие летную годность, для пассажирских перевозок эксплуатируется порядка 30–35 шт., остальные – для авиаработ и частных, любительских или спортивных перевозок.
Источник
В планах производителей – экспорт в Восточную Европу и Африку
Анастасия Львова
5 марта 2021
Казахстанский рынок для «Байкала» можно приблизительно оценить в «несколько десятков бортов. Пресс-служба ФГУП «ЦАГИ»
Казахстан в 2021 г. вложит 1 млрд руб. в разработку и производство опытных образцов нового российского самолета для местной авиации на замену «кукурузнику». Взамен Казахстан получит миноритарную долю в проекте и лицензию на производство этих самолетов. В России самолет должен стать основой парка Единой дальневосточной авиакомпании.
«Долю в проекте купит компания, которая номинирована правительством Казахстана. Она называется «Казахстанская авиационная индустрия», – сообщил «Ведомостям» Олег Богомолов, директор по продажам Уральского завода гражданской авиации (УЗГА, Екатеринбург), который разрабатывает «Байкал».
«Казахстан планирует организовать собственное производство этих самолетов – в первую очередь для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, а в перспективе и для поставок на экспорт. Потребности рынка Казахстана оценивают в 100–150 машин типа «Байкал», в России – это 220–250 машин», – добавляет он. ГосНИИ гражданской авиации (проводит исследования по рынку новых самолетов в России) оценивает спрос со стороны российских эксплуатантов в 2021–2025 гг. примерно в 360 самолетов вместимостью 9–19 мест, а в 2021–2030 гг. – в 600 шт. Запуск производства в Казахстане произойдет после реализации российской части проекта, т. е. ориентировочно в 2023 г., уточняет Богомолов.
В дальнейшем казахстанская сторона может увеличить вложения до 2,5 млрд руб. согласно подписанному соглашению, продолжает он. Средства могут быть направлены и на финансирование сертификационных испытаний, и на постройку опытных экземпляров для испытаний, и на опытно-конструкторские работы – это партнеры определят в дальнейшем.
Собеседник не раскрывает, в каком именно юрлице будет продана доля. Разработкой нового самолета занималась 100%-ная «дочка» УЗГА «Байкал инжиниринг», созданная в феврале 2019 г. Представитель Минпромторга подтвердил «Ведомостям», что Казахстан заинтересован в финансовом участии в проекте, сейчас прорабатываются варианты сотрудничества. «Ведомости» направили запрос в министерство индустрии и инфраструктурного развития республики.
Разработанный на замену 12-местному «кукурузнику» одномоторный турбовинтовой самолет с проектным названием ЛМС-901 имеет в салоне девять мест. По техзаданию Минпромторга его взлетно-посадочные характеристики должны быть не хуже, чем у Ан-2, при этом крейсерская скорость – 300 км/ч (Ан-2 развивает скорость 150–190 км/ч).
Самолет сможет летать с коммерческой нагрузкой 2 т на расстояние не менее 1500 км, Ан-2 берет на борт до 1,5 т груза, дальность полета составляет 990 км. Рассматривается также вариант ЛМС-901 с гибридной силовой установкой – с долетными электродвигателями на крыльях на случай аварийного отказа основного двигателя. «Новый самолет полностью заменит парк типа Ан-2 и обеспечит организацию воздушного сообщения на территории труднодоступных регионов, а также выполнение широкого спектра авиационных работ», – считают в Минпромторге, который заказал разработку.
Новый самолет должен быть и дешевле в эксплуатации, чем его зарубежные аналоги. Цена «Байкала» не должна превышать 120 млн руб. в ценах 2020 г., себестоимость летного часа без учета лизинга – 30 000–40 000 руб. Это в 2 раза меньше, чем у конкурентов: у американской Cessna Caravan летный час стоит 73 000 руб., у Kodiak 100 – 67 000 руб.
Ожидается, что впервые «Байкал» поднимется в воздух в этом году, сертификацию модели предполагается завершить до конца 2022 г., первые поставки начать в 2023 г., рассказал Богомолов. По данным источника газеты, знакомого с ходом движения проекта, самолет представят в июле на авиасалоне МАКС-2021 в Жуковском.
Площадка для производства самолета пока окончательно не определена. Изначально планировалось, что это будет Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ, входит в холдинг «Вертолеты России», принадлежит «Ростеху» ). Затем УЗГА захотел производить самолеты на своем заводе, письмо с таким предложением гендиректор предприятия направил замминистра транспорта, писали «Известия».
«Байкал инжиниринг» уже подписал протоколы о намерениях с рядом эксплуатантов, говорит Богомолов. Кроме того, машины планируется поставлять на экспорт – в Восточную Европу и Африку. Крупнейшим заказчиком самолета должна стать Единая дальневосточная компания, заявлял полпред президента в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев.
Единая компания, поручение о создании которой президент Владимир Путин дал в январе 2020 г., будет состоять из существующих региональных перевозчиков, блокпакеты которых передадут в холдинговую структуру. Крупнейшими компаниями региона являются «Аврора», Камчатское авиационное предприятие, «Хабаровские авиалинии», «Якутия», «Полярные авиалинии», «Чукотавиа».
Процедура оценки активов и передачи пакетов займет порядка двух лет, знает источник, участвующий в создании авиакомпании. При этом Минтранс считает, что единый перевозчик в ДФО на начальном этапе должен оперировать действующим парком авиакомпаний, а не закупать «Байкал». «Предполагается, что дальневосточный перевозчик будет использовать флот авиакомпаний, на базе которых он создается. В перспективе же парк новой авиакомпании будет состоять из отечественных воздушных судов широкого спектра размерности», – сообщил представитель Минтранса.
Как известно «Ведомостям», не все эксплуатанты довольны характеристиками нового самолета – многие указывают на маленькую кабину (ширина меньше, чем у Ан-2, на 10%, высота также меньше). Другие напоминают, что одномоторный самолет может летать не более чем с девятью пассажирами и только по визуальным правилам полета, т. е. в простых метеоусловиях. «Если мы не меняем нормативную базу, то эти самолеты будут хороши только для выполнения авиаработ – полетов по санзаданиям, патрулирования, авиалесоохраны, но не для регулярных перевозок», – напоминает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
«Для Казахстана вопрос замены парка Ан-2 весьма актуален, так же как и для России», – говорит Пантелеев. Казахстанский рынок для «Байкала» можно приблизительно оценить в «несколько десятков бортов», добавляет он. С ним согласен главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров: «В Казахстане очень востребованы самолеты для местных линий, так как это огромная по территории страна с невысокой плотностью населения. Им нужен самолет, который будет без проблем садиться на грунте. Кроме того, разнообразие температуры в этой стране схоже с российским – может доходить до экстремально низких температур зимой и жары летом, а в российскую технику сразу заложены эти эксплуатационные параметры».
Ан-2, произведенные еще при СССР, до сих пор являются основными на местных воздушных линиях и используются в сельхозработах, самолет также состоит на вооружении ВВС в разных странах. В этом году самолету исполняется 74 года, эксплуатируется он с 1947 г. В России сегодня около 300 бортов числятся как имеющие летную годность, для пассажирских перевозок эксплуатируется порядка 30–35 шт., остальные – для авиаработ и частных, любительских или спортивных перевозок.
Источник
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
А десяток лет назад, уже была история с производством "Фермера-2" в Казахстане. Пшик... 😉
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Первый Ансат оснащен новым медицинским модулем
Проведена доработка вертолета Ансат, используемого для санавиации Республиканской клинической больницей (РКБ) Минздрава
www.aex.ru
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Уважаемые участники форума!
В этом месяце вышел 4 том серии "Бартини и его проекты", в котором представлены проекты экранолетов, экранопланов и экраноходов, предназначавшиеся для службы в Военно-морском флоте СССР в середине 70-х годов прошлого века.
Издание иллюстировано большим количеством схем и фотографий, которые ранее не публиковались.
Объем 176 стр., альбомный формат. Тираж печатной версии ограничен. Также доступна электронная версия (формат pdf). Всего в серии предполагается 4 тома.
По всем вопросам обращайтесь на эл. почту mabelosh@mail.ru.
В этом месяце вышел 4 том серии "Бартини и его проекты", в котором представлены проекты экранолетов, экранопланов и экраноходов, предназначавшиеся для службы в Военно-морском флоте СССР в середине 70-х годов прошлого века.
Издание иллюстировано большим количеством схем и фотографий, которые ранее не публиковались.
Объем 176 стр., альбомный формат. Тираж печатной версии ограничен. Также доступна электронная версия (формат pdf). Всего в серии предполагается 4 тома.
По всем вопросам обращайтесь на эл. почту mabelosh@mail.ru.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
- Откуда
- Лотошино
Ил-103 возвращается
Наверное, этот самолёт лучше других передаёт дух времени.
В 1988 году в СССР объявили конкурс по разработке самолета первоначального обучения. И, в духе перестройки, предложили участвовать в нём всем. Намечался довольно жесткий срок защиты проектов - октябрь 1988 года .
То есть, если нет уже готовых разработок, то ничего серьезного за оставшиеся месяцы сделать не удастся.
Тем не менее, на конкурс выставились сотни самолётов, изготовленных любителями дендро-фекальным методом, с двигателями от мотоциклов, “Жигулей” и даже малых турбореактивных двигателей, собранных на базе турбостартеров. В то время российских (или советских) норм летной годности не было, в требованиях конкурса этот вопрос не упоминали.
Ильюшинская молодёжь тоже хотела участвовать в этом празднике жизни, но времени на разработку было очень мало.
Между тем Александр Иванович Простаков, постоянный представитель фирмы в Домодедовском аэропорту в свободное время спроектировал небольшой самолет универсального назначения с двигателем от Жигулей. Александр Иванович собирался строить самолёт в своем гараже, используя в основном материалы и агрегаты со списанных в Домодедово лайнеров. Этот проект ильюшинцы и представили на конкурс
Из всего разнообразия комиссия выбрала 21 (!) проект, в том числе и Ил-103. Ничем другим тот конкурс не закончился, в стране разворачивались бурные события, и организаторам стало не до самолётов.
Но однажды запущенный проект уже жил своей жизнью. Конструкторы переработали его, опираясь на американские , а по сути, международные нормы FAR-23 - поскольку своих норм к тому моменту не было. Документация теперь готовилась с прицелом на серийное производство.
Но оставался вопрос с двигателем. Новожилов настоял, чтобы на Ил-103 установить не автомобильный, а авиационный двигатель. На тот момент в СССР нужной мощности был только М-14 , но он уже сильно устарел. В итоге поставили американский мотор мощностью в 210 л.с.. Настала эпоха дружбы с окружающим миром. В каких-то моментах эта дружба обернулась развалом (как с ильюшинскими же Ил-96 и Ил-114), но в маленьких самолётах "партнёры" угрозы не видели.
Изменилось целевое назначение машины. Теперь предполагалась не самолёт первоначального обучения, а скорее воздушное такси.
В мае 1994 года состоялся первый полёт, а в 1996 самолёт получил международный сертификат. Это первый сертифицированный российский самолёт в нашей авиационной истории.
Ил-103. Взято на Arms-expo.ru
В Луховицах началось серийное производство самолётов. Было выпущено 66 машин, 30 из них были поставлены в России, остальные на экспорт - больше всего в Южную Корею. Были поставки в Перу и в Лаос.
Символично, что производство прекратилось в 2007, как раз перед тем, как отношения с Западом стали портится. Политики там не было, только экономика, но вот так сложилось.
И вот появились сообщения, что производство планируют возобновить.
17 марта подписан договор на модернизацию и лицензионное производство Ил-103 в Венгрии между Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина и венгерской компанией Aviation Engineering Zrt.
В рамках реализации договора планируется провести работы по оцифровке существующей конструкторской документации и модернизации воздушного судна, необходимой для успешного выхода на рынок авиации общего назначения. Magnus Aircraft заявляла, что планируемый к производству Ил-103 должен быть полностью перепроектирован на цельнокомпозитную конструкцию.
Согласно венгерским СМИ, в декабре 2019 года Aviation Engineering заявляла, что получила заказы на первые 100 модернизированных самолетов Ил-103 на сумму 30 млн долларов.
Ранее было заключено соглашение о производстве модернизированного Ил-103 с Казахстаном.
Вполне прагматичное решение - наши конструкторы проектируют самолёт и разработчик получает лицензионные отчисления. Санкции венграм вряд ли грозят. Почему не организуют производство у себя? У ильюшинцев сейчас огромный фронт работ - Ил-476, Ил-112, Ил-114, Ил-96. В CR-929 они тоже задействованы. Если кто-то берёт на себя проблемы производства, продаж, сопровождения - ну и замечательно.
Ил-103 выполняет пилотаж (одно из отличий западных машин типа “Пайпер”):
Думаю, в комментариях появится множество пораженческих комментариев - как же так, почему сами не производят? Причем, возможно, это будут те же люди, которые ругались на УЗГА - как же так, производим разработанное другими!
Про таких есть анекдот:
"-Сидоров, говорят, ты спишь с моей женой. Нехорошо это!
-Она говорит - хорошо, ты - нехорошо. На вас, Ивановых не угодишь."
Так что сразу отвечаю таким комментаторам - на вас, Ивановых, угодить невозможно.
Источник
Наверное, этот самолёт лучше других передаёт дух времени.
В 1988 году в СССР объявили конкурс по разработке самолета первоначального обучения. И, в духе перестройки, предложили участвовать в нём всем. Намечался довольно жесткий срок защиты проектов - октябрь 1988 года .
То есть, если нет уже готовых разработок, то ничего серьезного за оставшиеся месяцы сделать не удастся.
Тем не менее, на конкурс выставились сотни самолётов, изготовленных любителями дендро-фекальным методом, с двигателями от мотоциклов, “Жигулей” и даже малых турбореактивных двигателей, собранных на базе турбостартеров. В то время российских (или советских) норм летной годности не было, в требованиях конкурса этот вопрос не упоминали.
Ильюшинская молодёжь тоже хотела участвовать в этом празднике жизни, но времени на разработку было очень мало.
Между тем Александр Иванович Простаков, постоянный представитель фирмы в Домодедовском аэропорту в свободное время спроектировал небольшой самолет универсального назначения с двигателем от Жигулей. Александр Иванович собирался строить самолёт в своем гараже, используя в основном материалы и агрегаты со списанных в Домодедово лайнеров. Этот проект ильюшинцы и представили на конкурс
Из всего разнообразия комиссия выбрала 21 (!) проект, в том числе и Ил-103. Ничем другим тот конкурс не закончился, в стране разворачивались бурные события, и организаторам стало не до самолётов.
Но однажды запущенный проект уже жил своей жизнью. Конструкторы переработали его, опираясь на американские , а по сути, международные нормы FAR-23 - поскольку своих норм к тому моменту не было. Документация теперь готовилась с прицелом на серийное производство.
Но оставался вопрос с двигателем. Новожилов настоял, чтобы на Ил-103 установить не автомобильный, а авиационный двигатель. На тот момент в СССР нужной мощности был только М-14 , но он уже сильно устарел. В итоге поставили американский мотор мощностью в 210 л.с.. Настала эпоха дружбы с окружающим миром. В каких-то моментах эта дружба обернулась развалом (как с ильюшинскими же Ил-96 и Ил-114), но в маленьких самолётах "партнёры" угрозы не видели.
Изменилось целевое назначение машины. Теперь предполагалась не самолёт первоначального обучения, а скорее воздушное такси.
В мае 1994 года состоялся первый полёт, а в 1996 самолёт получил международный сертификат. Это первый сертифицированный российский самолёт в нашей авиационной истории.
Ил-103. Взято на Arms-expo.ru
В Луховицах началось серийное производство самолётов. Было выпущено 66 машин, 30 из них были поставлены в России, остальные на экспорт - больше всего в Южную Корею. Были поставки в Перу и в Лаос.
Символично, что производство прекратилось в 2007, как раз перед тем, как отношения с Западом стали портится. Политики там не было, только экономика, но вот так сложилось.
И вот появились сообщения, что производство планируют возобновить.
17 марта подписан договор на модернизацию и лицензионное производство Ил-103 в Венгрии между Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина и венгерской компанией Aviation Engineering Zrt.
В рамках реализации договора планируется провести работы по оцифровке существующей конструкторской документации и модернизации воздушного судна, необходимой для успешного выхода на рынок авиации общего назначения. Magnus Aircraft заявляла, что планируемый к производству Ил-103 должен быть полностью перепроектирован на цельнокомпозитную конструкцию.
Согласно венгерским СМИ, в декабре 2019 года Aviation Engineering заявляла, что получила заказы на первые 100 модернизированных самолетов Ил-103 на сумму 30 млн долларов.
Ранее было заключено соглашение о производстве модернизированного Ил-103 с Казахстаном.
Вполне прагматичное решение - наши конструкторы проектируют самолёт и разработчик получает лицензионные отчисления. Санкции венграм вряд ли грозят. Почему не организуют производство у себя? У ильюшинцев сейчас огромный фронт работ - Ил-476, Ил-112, Ил-114, Ил-96. В CR-929 они тоже задействованы. Если кто-то берёт на себя проблемы производства, продаж, сопровождения - ну и замечательно.
Ил-103 выполняет пилотаж (одно из отличий западных машин типа “Пайпер”):
Думаю, в комментариях появится множество пораженческих комментариев - как же так, почему сами не производят? Причем, возможно, это будут те же люди, которые ругались на УЗГА - как же так, производим разработанное другими!
Про таких есть анекдот:
"-Сидоров, говорят, ты спишь с моей женой. Нехорошо это!
-Она говорит - хорошо, ты - нехорошо. На вас, Ивановых не угодишь."
Так что сразу отвечаю таким комментаторам - на вас, Ивановых, угодить невозможно.
Источник
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Был ещё АИ-14Р мощностью 260 л.с. производившийся в СЭВ и КНР, и массово эксплуатировавшийся в ДОСААФ, однако идея завоевания западного авиарынка уже поразила мозги наших авиастроителей.😆
Об устарелости тех авиационных ПД наверное можно говорить сейчас, после внедрения электронного впрыска и зажигания, но не на рубеже 90-х.
Если речь о СТ МАК, то Су-29 получил его на пол-года раньше.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
В Арктике испытают несколько типов боевых самолетов
В этом году в Арктике испытают несколько типов военных самолетов, в том числе бомбардировщики Су-34, истребители Су-35 и амфибии Бе-200. Их проверят на готовность действовать в условиях Заполярья и в районе Северного морского пути (СМП). Об этом...
news.mail.ru
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Ресурс двигателя для Як-130 решили увеличить вдвое
Ресурс авиадвигателя АИ-222-25, устанавливаемого на основной учебно-боевой самолет ВКС России Як-130, в рамках модернизации планируют увеличить вдвое. Об этом в понедельник, 22 марта, заявил <a href="http://ria.ru/">РИА Новости</a> Алексей Громов, возглавляющий предприятие-производитель данных...
www.xn--b1aga5aadd.xn--p1ai
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
Панков сказал :
Правильно думаете , потому что отдавать в производство перспективное , распиаренное да ещё и модифицированное изделие преступление против государства , особенно сейчас , с устоявшимся мнением на западе о России как о бензокалонке.. Отдавать можно устаревшее , но не конкурентноспособное ! Скорее всего угробили производственные мощности с 2007 года и самим производить нет возможности , а заработать частным инвесторам в лёгкую очень хочется, и анекдот тот ваш совсем про другое..
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Тут всё просто. Предприятия РФ, входящие в ОАК, не могут обеспечить экономически целесообразное производство этого самолёта, а вот небольшой "свечной заводик" в Венгрии -сможет (наверное).
Будь на него госзаказ, об экономической целесообразности можно было бы не думать.
Будь на него госзаказ, об экономической целесообразности можно было бы не думать.
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
А это значит , что олигархический капитализм выращенный в России не заинтересован в инновациях авиационной , да и других отраслей , и поэтому экономическое положение в России ухудшается с каждым годом и крах существующей системы неизбежен ! Остаётся ждать как он наступит- с революцией сверху и переформатирования системы , или снизу, с погромами , войной и развалом государства , что не хотелось бы.. Третьего варианта- вмешательство третьей страны не дано , армия в России сильна ..
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Нет, не неизбежен. Вполне может быть эффективным перенацеливание производства на менее сложное. Насколько я понял, объём экспорта сельхозпродукции уже сравним с экспортом вооружений, но производство её требует меньше вложений, а отдача кратно быстрее. На экспорт идут даже пеллеты из шелухи семечек подсолнечника! 🙂
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
Россию душат санкциями , а значит сокращается с запада импорт технологий и продукции машиностроения .. Рост объёма экспорта невозможен без производства производительных машин в сельском хозяйстве ,- понадобится заниматься своим машиностроением , которое тянет за собой другие отрасли , и развитием которых так не хотят заниматься олигархи..Один из них , Дерипаска уже возмущается .. Смотри блог #15900 Colonel Cassad - Рупор тоталитарной пропаганды - Страница 1590 - Форум "Осознание" - Концепция Общественной Безопасности Так что по любому , мы будем свидетелями краха и событий с ним связанным..Я надеюсь.