Российский аналог Rotax - ПД-1400 "Агат".

[FlyCat]

А.Г.К
Ну что ж, расскажу про стоматологическое оборудование. Лет 7 назад к нам в отдел обратились из частной стоматологической клиники, что новая установка вызывает у пациентов дискомфорт, и еще кажется, что вращается она заметно медленнее чем надо бы и слабо держит нагрузку. Попросили измерить обороты бура.
Начальство для заведения блата мигом отправилось на фронт борьбы с зубной болью. Первым, взяв импортные, дорогие и высокоточные приборы пошел начальник отдела.
Попытка измерить частоту вращения контактным методом с помощью датчика для мотодвигателей приводила к тому, что бур просто останавливался не в силах провернуть датчик. Попытка измерить оптическим методом на отражение приводила к тому, что начальник отдела и приглашенные им начальники бюро 4 дня получали результат в 6 тыс об/мин даже при невращающемся буре (вот раза по 3-4 в месяц напоминал раздолбаям, что процентов 80 наших оптических установок сбоит из-за ламп дневного света, а они каждый раз удивлялись, как в первый раз и тут же забывали). Потом притащили промышленный импортный лазерный стробоскоп, но точка на буре была слишком мала, а вспышка слишком ярка, чтоб хоть что-то увидеть, так-что синхронизировать стробоскоп с оборотами бура просто не смогли.
Через неделю начальник отдела сказал, чтоб я после работы зашел посмотреть, как там можно измерить эти чертовы обороты и какие приборы потребуются, чтоб на следующий день с утречка отправить меня туда.
Зашел, показали установку, попросил включить и увидел, что при остановке бур вращается в обратную сторону. Попросил схему и разрешение вскрыть установку. Поскольку гарантии не было, так как импорт был по серой схеме, разрешили. Снял предохранительные наклейки. Так вот, эти буржуи умудрились воткнуть разьем с 3-фазного формирователя с поворотом на 180 градусов из-за чего двигатель вращался в обратную сторону (там еще стрелочка была, куда правильно должен вращаться), а пневмокомпрессор вместо давления создавал разрежение. Отсюда и обратное вращение и низкая нагрузочная способность и дискомфорт.
Вот приборы были импортные, высокоточные и начальство было сплошь с высшим образованием, методики измерений для производства составляли, а результат...
Результат был: начальник отдела две недели ходил зубы бесплатно ремонтировать, а мне 75 рублей премии выписал.
Так вот нахрена козе баян дуракам дорогие высокоточные приборы?
Кроме того, многие параметры измеряются простыми методами с неплохой точностью, при условии аккуратности. Конечно, может и не с таким комфортом, но тем не менее.

БП
Вот как раз я в ТУ и раскопал, что измерять можно любым способом и прибором, обеспецивающим класс измерений не хуже... ну это от измеряемого параметра зависело. До этого на методики измерений  чуть ли не молились, а прописанные там и снятые с производства В7-16 и прочую рухлядь покупали по в разы накрученным ценам. А вот как побегал полгода, убеждая всех "ответственных" товарищей, тогда и стали приобретать на завод новые приборы, которые и обходились дешевле и классом выше были.

 

[Lapshin]

Опустимся на нашу грешную землю. Вы при пломбировании зуба что предпочтёте, ручной коловорот, электрический перфоратор или всё-таки качественное стоматологическое оборудывание?

ОК, спустимся. В данном случае, прежде всего я ( думаю, и не только) предпочту светлую голову и твердую руку : а что будут держать эти руки - вопрос второстепенный

Господа, вы люди взрослые, имеете богатый личный опыт, а вас опять тянет на примитивизм. Опять я вынужден вспомнить высказывание Лесковского Левши: "Мы люди бедные, денег на мелкоскопы не имеем, мы так, глаз пристрелямши."

И к чему это : если имеется в виду пропорциональность качества результата техническому оснащению - здесь изъян: без головы не поможет никакое оборудование и технологии, в то время, как и при слабой ресурсной базе могут быть получены даже выдающиеся результаты

Двигателестроение основано на стыке нескольких наук, а именно теплотехники, газодинамики, механики, химии горения и ещё массы вспомогательных дисциплин, а поэтому требуется объективный инструментальный контроль. Не хочется ни с кем спорить и никого обижать, но то о чём вы говорите просто незнание предмета.

Какой высокий штиль - но ВСЕ, выпускающиеся ныне поршневые авиадвигатели имеют довоенную историю и разработаны, когда не было даже калькуляторов. И даже высокая потребность мирового ВПК в двигателях для БПЛА не привела  к созданию двигателя, хоть чем-то превосходящего дремучую классику - разве, что " мозги" сейчас позволяют более полно реализовать потенциал того же самого железа.
Утвеждать так осмеливаюсь, например, на основе попыток сделать впрыск на М-14: еще в конце 80-х воронежское ОКБМ разрабатывало такую модификацию. В итоге "гора родила мышь" в виде М-9Ф, никак не похожий на рывок вперед; с другой стороны, мой знакомый из собранных "с бору по сосенке" деталей сделал свою впрысковую модификацию М-14, уровень которой оказался на сто голов выше КБ шной - несмотря на несопоставимое оснащение, ресурсы и сроки.
Ребята из UL-Power также без серьезных ресурсов сделали свою линейку превосходных АВИАЦИОННЫХ двигателей с нуля, без использования заимствованных компонентов - никаких исследовательских лабораторий они просто не могут себе позволить.

А вот производством авиадвигателей, хотя бы тех же поршневых, занимаются всего несколько стран?

Насколько я себе представляю - Бельгия до основания UL-Power, не входила в число этих стран.

 

[HAINOV]

И тем не менее требуется весьма посредственный ПД с уд весом 1 л.с. на кг  (двигатель, в/в, моторама, радиаторы, приборы контроля, капоты) на автобензине, высотностью до 1500м, диапазоном рабочих температур: -40 - +35. Литровую мощность , жидкостное или воздушное, прямо на винт или редуцируйте выбирайте по вкусу, предпочтениям. Линейка мощностей: 60 -200 л.с.
Такая задача вполне по плечу амбициозному специалисту без НИОКРа

Вы абсолютно правы! Для задач малой авиации нужен именно консервативный двигатель. И по большому счету, это совсем не сложная задача.
Лайкоминги, континентали, вальтеры по сути - примитивные тракторные двигатели. В сравнении с современными автомобильными моторами - продукт жизнедеятельности неандертальцев! И это здорово, ибо сильно упрощает задачу.

Для выпуска консервативного, простого авиамотора не нужны ни КБ, ни академическая наука, ни даже лаборатории. Нужен давно известный подход, чем ловко воспользовались (и круто  поднялись на этом) китайцы. Метод аналогового проектирования.
Зачем считать деталь, если можно взять аналог, измерить размеры, сделать химанализ, померить твердость, сломать ее на стенде. И, обладая полной информацией, сделать такую же.
Китайцы так освоили массовое производство автомобилей. Не было у них ни школы, ни науки, ни опыта. Просто учились на примерах. И все получилось! Да, их машины не хайтек, как БМВ или ауди, и не ездят по миллиону километров, как тойоты, но свои 200-300 тысяч честно выхаживают. Крепкие середнячки.
Так же и с авиамоторами. Было б кому надо - ничего сложного нет производить мотор. Но тут другие факторы вступают. Деньги...
Страна у нас такая, что только два стимула есть у людей с деньгами - пилить госбюджет или зарабатывать быстрые деньги. Производство (любое) быстро заработать денег не позволит. Поэтому и нет (и не будет) людей, готовых вложить в это деньги.
Поэтому на финансовую махинацию с рентабельностью 100% деньги (любые) можно найти легко. А на производство - без вариантов.

 

[FlyCat]

А вот тут у человека какая лаборатория? А ведь уже и за границей его движки работают.

 

[А.Г.К]

без использования заимствованных компонентов

Давайте не будем витать в розовых облаках. Систему впрыска, зажигания, теже вкладыши, поршневые кольца и т.д. и т.п. они делают тоже сами?

А вот тут у человека какая лаборатория?

У Валеры получилось. А кто вам не даёт, ведь это так просто. Накупили в автомагазинах зап. частей, на кухне отлили блок, напильником из листа выточили коленвал. Собрали двигатель в спальне, на балконе завели и уаля, полетели. В России все знают как правильно делать двигатели, мотористы, по мнению большинства, это просто ленивые недоумки.

Насколько я себе представляю - Бельгия до основания UL-Power, не входила в число этих стран.

Да, Вы действительно не представляете. Кто вам в Москве не даёт наладить производство авиадвигателей? У вас там всё, НАМИ, ЦИАМ, ВИАМ, заводы "Салют" и "Чернышова", остатки того-же АЗЛК ну и куча олигархов с деньгами. В добавок ко всему, любой авиаконструктор знает как нужно делать авиамоторы, по определению. В провинции всего этого нет. Моторные заводы уничтожены "эффективными московскими менеджерами", оборудование порезано резаками и вывезено в металлолом. Ну и потом, бельгийский двигатель LF-39 финансировало  родное бельгийское правительство. Для примера, двигатели "Лайкоминг", "Континенталь" появились и выжили только потому что их производство финансировало федеральное правительство. Двигатели шли в первую очередь на оснащение учебных самолётов для ВВС. Отпала такая необходимость и "Континенталь" опять же выкупило правительство Китая. Тот-же "Ротакс"-912 проектировался по заданию США как двигатель беспилотника. Авиационное моторостроение это не та отрасль где можно частнику получать устойчивую прибыль. Без гос. поддержки расчитывать особо не на что. Сколько фирмочек производящих маленькие аля авиационные движку позакрывалось уже в Европе. Тот же "Вальтер" влачит жалкое существование, да и "Лайкоминг" не цветёт особо. Более-менее дела у "Ротакса", потому, как многопрофильная фирма с большим ассортиментом продукции. Развивается только за счёт того что есть нормальная исследовательская база. Ну, а бельгийцы, как говорится, цыплят по осени считают. Посмотрим как долго они смогут соревноваться с "Ротаксам" при ужесточении норм токсичности выхлопа.

 

[А.Г.К]

Для задач малой авиации нужен именно консервативный двигатель. И по большому счету, это совсем не сложная задача. Лайкоминги, континентали, вальтеры по сути - примитивные тракторные двигатели. В сравнении с современными автомобильными моторами - продукт жизнедеятельности неандертальцев! И это здорово, ибо сильно упрощает задачу.

Ну это нет желания даже коментировать.

Зачем считать деталь, если можно взять аналог, измерить размеры, сделать химанализ, померить твердость, сломать ее на стенде. И, обладая полной информацией, сделать такую же. Китайцы так освоили массовое производство автомобилей. Не было у них ни школы, ни науки, ни опыта. Просто учились на примерах.

Насчёт китайцев опять крупное заблуждение. У меня есть два знакомых владельца предприятий машиностроительного профиля, с ними я сотрудничаю уже больше 10 лет. Они сами говорят что без гос. поддержки потянуть серийное производство авиадвигателей нереально и я с ними полностью согласен. Теперь о китайцах. Мои знакомые регулярно бывают на машиностроительных заводах Китая, Тайваня, Германии, Австрии и Швейцарии. Автомобилестроительные заводы Китая закуплены и построены за государственные деньги, вместе с этим закуплена и документация на выпускаемую продукцию. Китайцы сами говорят что они применили опыт Сталина, а мы дураки от него отказались. Естественно есть мелкие фирмочки которые тупо "дерут" но они погоды не делают. Китайское правительство приняло программу по развитию АОН, в свете этого они скупают технологии, документацию и комплектные заводы и всё это за гос. средства. У нас тоже приняли программу по АОН, ноеё тихо сливает наш московский офисный планктон, к сожалению у меня уже есть достаточный опыт общения с ними. Особых иллюзий я не испытываю. Был у меня знакомый который строил и продавл планеры самолёта "Бекас", двигателями комплектовал за счёт средств заказчика и исходя из возможностей заказчика. Лет 6...7 назад у него планер "Бекаса" стоил несколько больше 180000 руб, точно не помню, двигатель "Ротакс-912" тогда стоил более 500000 рублей, при этом, двигатель серийный. Вопрос, готовы ли вы выложить те же 500000 рублей на ещё опытый, не прошедший полных испытаний двигатель? Просто когда говорят что сделать авиамотор  легко и просто это обычное "махание шашкой".

 

[KAA]

. И даже высокая потребность мирового ВПК в двигателях для БПЛА не привелак созданию двигателя, хоть чем-то превосходящего дремучую классику - разве, что " мозги" сейчас позволяют более полно реализовать потенциал того же самого железа.

Нельзя отрицать явный прогресс в 2-х тактных двигателях, а также появление и внедрение новых РПД! 😉

Авиационное моторостроение это не та отрасль где можно частнику получать устойчивую прибыль. Без гос. поддержки расчитывать особо не на что.

Это верно для России, но вы не желаете видеть очевидного-среди зарубежных производителей немало небольших частных фирм, госсподдержка которых имелась (возможно) на начальном этапе развития. 

Попытка измерить оптическим методом на отражение приводила к тому, что начальник отдела и приглашенные им начальники бюро 4 дня получали результат в 6 тыс об/мин даже при невращающемся буре (вот раза по 3-4 в месяц напоминал раздолбаям, что процентов 80 наших оптических установок сбоит из-за ламп дневного света, а они каждый раз удивлялись, как в первый раз и тут же забывали). 

Вот приборы были импортные, высокоточные и начальство было сплошь с высшим образованием, методики измерений для производства составляли, а результат...

Вот они и получат господдержку в первую очередь! ;D

 

[А.Г.К]

А вот тут у человека какая лаборатория? 

А как вы думаете, показанные здесь детали, которые закупает за границей Валера Рутковский, тоже сделаны без использования испытательного оборудования. Это ведь детали серийных двигателей. Или там тоже делают по методу "пальцем в небо". Я всё больше убеждаюсь что большая часть любителей авиации, в том числе и профессиональных авиаконструкторов либо имеют слабое представление как делают двигатели, либо его вообще не имеют. Если двигатель сделать легко, в чём вопрос, сделайте, поставьте и летайте.

 

[sokil7]

немало небольших частных фирм, госсподдержка которых имелась (возможно) на начальном этапе развития

Вся т.н. "господдержка" в "аналогичных" странах заключалась и заключается:
- в первую очередь, ликвидацией в этих отраслях такого понятия как "лицензирование вида деятельности либо получение специального разрешения", что практически сразу позволяет частнику без излишних нервотрепок и возможности "быть привлеченным за незаконное предпринимательство и/или осуществления деятельности без специального разрешения (лицензии)" к свободной реализации своих помыслов на свой страх и риск. С административной стороны существует только минимально рекомендованные технические параметры, при которых еще возможно безопасное применение товара для целей его эксплуатации (причем, и на это следует обратить внимание, на использование "небезопасных товаров" не существует прямого запрета, только создаются экономически не выгодные предпосылки на их использование - повышенные налоги, доп.сборы и т.п.);
- и второе, непосредственную ответственность в связи с каким-либо причинением вреда возлагается на лицо, которое при применении (использовании) товара будет извлекать какую-либо выгоду, сам по себе изобретатель (производитель и т.д. и т.п.) привлекается по цепочке в регрессном порядке со всеми вытекающими репутационными и финансовыми проблемами и издержками, которые на него перекладываются автоматически.

Собственно в нашем государстве что-то есть и что-то можно сделать в рамках уже действующего гражданского и корпоративного законодательства, причем без вмешательства административных бесполезных органов (но хромает, сильно хромает правоприменение и исполнение судебных предписаний). По аналогии имеем в зачаточном состоянии законодательство о защите прав потребителей - что-то можно, но, как обычно, оно (почему-то) ограничено по кругу лиц, "косой" правоприменительной практикой и т.п. и т.д.
И, к сожалению, пока все зависло в своем развитии. Отделываются запретительными мерами без использования поощрительных мер.

С уважением.

 

[VeSiL]

Да, Сокол, верная оценка роли наших нормотворцев и церберов, отслеживающих их применение в жизни.
Здесь - поле деятельности для крупных негодяев и мошенников, почему Рашка и не популярна в мире, среди простых жителей всех континентов 🙁
Все, хватит талдычить об одном и том же, на дворе - лепота, заняться есть чем и пока никто из вышеперечисленных не мешает ;D А Минор, вот он, родимый, рядом 😉
Остается агатовцам пожелать успехов в их светлых помыслах и выпуске товаров народного потребления в купе с ПД-1400 :🙂

 

[sokil7]

верная оценка роли наших нормотворцев и цеберов

К сожалению верная :'(

С уважением.

P.S.: А на дворе действительно лето 😉

 

[Lapshin]

Давайте не будем витать в розовых облаках. Систему впрыска, зажигания, теже вкладыши, поршневые кольца и т.д. и т.п. они делают тоже сами? FlyCat писал(а) Вчера :: 23:41:

Давайте, не будем перескакивать на другую тему, если изначальные аргументы выдохлись - ниаче мы неизбежно дойдем до дОбычи руды и соответствующего оборудования. Впрыск, свечи, кольца и, наверное, что-то еще, просто покупают - благо такая возможность есть (как, впрочем, и у наших и любых других возможных разработчиков/производителей) - но уже ЦПГ и коленвалы свои; даже генераторы (интегрированные в конструкцию) собственные.

Да, Вы действительно не представляете. Кто вам в Москве не даёт наладить производство авиадвигателей?

Я не по этой части: моторы предпочитаю брать готовые, хотя не гнушаюсь применением новых разработок - того же UL-260i, хотя это и повлекло за собой участие в лечении его детских болезней - но результат того стОит: моторы хороши. Кстати, с теми, на которые Вы ссылаетесь:

Ну и потом, бельгийский двигатель LF-39 финансировало  родное бельгийское правительство.

фирма UL-Power не имеет ничего общего, как и господдержки. Ребята пришли от автогонок и купленные нами мотор был первым с отлитым картером ( сколько-то десятков до него были с выгрызенными из болванки, картерами).

Авиационное моторостроение это не та отрасль где можно частнику получать устойчивую прибыль. Без гос. поддержки расчитывать особо не на что.

Вот с этим я бы и не спорил, т.к. с оговорками и сам имею похожее мнение (прежде всего, в силу изначально не слишком больших серий) - но Вы ведь начали вовсе не об этом, а наоборот, с лабораторий, исследований и прочей лабуды, окончательно добивающей и так малую рентабельность. Уже имеющихся научных результатов более, чем достаточно для разработки и производства вполне пригодных и даже отличных авиадвигателей в обсуждаемых мощностных классах - и результат может быть достигнут лишь на основе сочетания высокого конструкторского класса разработчика (для этого не нужны тысячные команды - пальцев на одной руке хватит для такой разработки) с исключением, по возможности, всех затратных этапов и процессов. А стенд для доводочных испытаний с превосходным качеством ( благо,от элементной базы мы не изолированы) может быть даже не бюджетным, а очень бюджетным.

Более-менее дела у "Ротакса", потому, как многопрофильная фирма с большим ассортиментом продукции. Развивается только за счёт того что есть нормальная исследовательская база. Ну, а бельгийцы, как говорится, цыплят по осени считают. Посмотрим как долго они смогут соревноваться с "Ротаксам" при ужесточении норм токсичности выхлопа.

Да, Бомбардье - огромная фирма; и исследовательская база у нее превосходна: но только в Ротаксах она  использована на ноль целых, хрен десятых процента от потенциала (попытка, например, получить какие-то характеристики кроме внешней на 914-й, привела в ступор австрийский персонал). А насчет токсичности выхлопа сравнительно с UL-Power, Ротакс в стороне нервно курит бамбук, равно, как и по удельным расходам.

 

[А.Г.К]

Ротакс в стороне нервно курит бамбук,

Имея под боком такую весьма известную фирму как AVL. Кроме как обычным банальным жлобством это никак нельзя объяснить. Грошей жалко, пипл и так схавает, а "Предейтерам" токсичность выхлопа по барабану. Закроем эту тему. Действительно, лето, жара, дача.

 

[Lapshin]

Имея под боком такую весьма известную фирму как AVL. Кроме как обычным банальным жлобством это никак нельзя объяснить. Грошей жалко, пипл и так схавает, а "Предейтерам" токсичность выхлопа по барабану. Закроем эту тему. Действительно, лето, жара, дача.

Есть такое дело - жлобство и восторг собственным величием и долей рынка. А попытка сделать более мощный мотор тупо провалилась, несмотря на весь исследовательский потенциал.

 

[Pisman]

А вот тут у человека какая лаборатория? А ведь уже и за границей его движки работают.

да не слабая. человек служит в "государственном краевом бизнес инкубаторе" на оснащение которого вкачивается по меньшей мере десятки миллионов рублей ежегодно. так что с господдержкой в данном случае все ок.
при этом с точки зрения потребителя- результат нулевой.

 

[Jbiplane]

господдержкой в данном случае все ок

Не ожидал... Я за честную конкуренцию и плачу за использование оборудования как другие заказчики. Иначе проект нежизнеспособен и не нужен. Оборудование покупается на прибыль от заказов. Делаем всё подряд - прототипы олимпийского факела, стенды для Сколково, прессформы для холодильников, оснастку для литья зубов экскаваторов и прочая прочая.

Версия 1 была сделана для беспилотников и более не выпускается в силу высокой стоимости. Только стартер-генератор http://www.sullivanuav.com/home.html или от IDM стоит 6800 долларов.

Версия 2 была собственной инициативой с вложением собственных 300 т.р. Из них 50% ушло в помойку пока не нашлись запчасти приемлемого качества с адекватной ценой

Это до сих пор конструкция в стиле доделай сам. Несмотря на это география движков на сегодня такая (в последовательности получения первого заказа, без повторных):
Мексика - ультралайт до 115кг
Италия  - ультралайт до 115кг
Израиль - парамотор
Австралия - беспилотник
Франция - Кри Кри
Бразилия  - беспилотник
Германия - неизвестно
Россия - парамотор
США - беспилотник
Испания - ультралайт до 115кг
Малайзия - парамотор

При этом никакой рекламой кроме одного ролика в Ютубе не занимался.

Интересная особенность - практически все иностранцы хотят собрать мотор сами, получив частичный кит + инструкции по сборке. Они сами делают моторамы, охлаждение, декомпрессоры, ставят электростартёры и прочая...
Наши хотят получить готовый и испытанный. Пока на сборку и испытания нет времени. Первые 2 заказчика из России получили двигатели месяц назад. Жду от них конструктивной критики для изменения конструкции.

Иначе придётся делать версию 3 исходя из собственных соображений. Только через год изготовления наконец смог проанализировать свои и чужие ошибки.

Вкратце двигатель является развитием Limbach 275
Объем увеличен на 7.5%
Один карбюратор и лепестковый клапан для облегчения пуска и топливной экономичности

При разработке версии 2 двигателя были выдвинуты следующие требования
- низко оборотный, мало форсированный двигатель с большим ресурсом и малой удельной массой
- использование принудительного воздушного охлаждения
- низкий уровень шума при работе - есть видео
- использование лёгкого титанового глушителя-резонатора с геометрией Magic muffler
- конструкция двигателя допускает использование толкающих винтов (другие двигатели БПЛА передают осевую нагрузку на коленвал)
- возможность работать с различным направлением вращения
- жёсткий коленвал, способный выдержать работу с электрическим генератором высокой мощности
(большинство двигателей БПЛА не удовлетворяют этому требованию)
- покрытие стенок цилиндра композицией железо-борон, для возможности работы с низкокачественным топливом
(большинство используют покрытие никасил критичное к качеству применяемых топлив)
- настроенный по длине впускной тракт с использованием лепесткового клапана повышенного пропускного сечения
- специальная форма впускного канала в картере, обеспечивающая охлаждение днища поршня
(большинство двигателей БПЛА не удовлетворяют этому требованию)
- механизм автоматического включения декомпрессионных клапанов для облегчения пуска (спецзаказ)
- использование зажигания с ФУОЗ около 21 градуса от немецкой фирмы PVL (специально отработанной для легкомоторной авиации)
- использование характеристики инжектора от тайваньской тюнинговой компании NCY (в варианте с инжектором)

 

[VeSiL]

Снимаю шляпу, Валерий (как Вас по батюшке?)
Мы тут "умничаем", а в центре РФ занимаются тем, над чем в 80-е годы колдовали в Николаеве, Серпухове, Москве.
Но то двухтактники и малой кубатуры, с более узкой нишей применения. Впрочем, в одиночку с большой размерностью зароешься, производственный цикл затянется в разы, экономическая эффективность станет критичной.
В России Вашими заказчиками могли бы стать студенческие КБ авиационных вузов, увы, такая форма подготовки специалистов, поиска дарований утрачена 🙁
Ну да, власти в Самаре "намучались" с Аэропрактом в 80-х, как же стали ЛЕТАТЬ... не положено. Были и потери: чемпион Егоров упал, сгорел, на А-6 "Белом" убился участник Аэропракта. Зато какие выросли конструкторы: Вахрушевы, Волынец,Гаслов, Яковлев...
Так бы и с двигателями, как Жиров в МАИ... но рынок требует: утром "взялся за кайло" - вечером "звякнули монеты" (иначе тебя обязательно "кинут" и концов не найдешь ;D)

 

[KAA]

Наши хотят получить готовый и испытанный

Не все! 😉

 

[А.Г.К]

сравнительно с UL-Power, Ротакс

Поделитесь пожалуйста своими впечатлениями о моторе UL. У данного двигателя максимальные обороты в районе 3000, как это сказывается на взлётные характеристики? Ясно что впрысковой мотор по токсичности предпочтительней карбюраторного, да и размерность UL более авиационная. Я тоже считаю что безредукторный вариант предпочтительней.

 

[Lapshin]

сравнительно с UL-Power, Ротакс

Поделитесь пожалуйста своими впечатлениями о моторе UL. У данного двигателя максимальные обороты в районе 3000, как это сказывается на взлётные характеристики? Ясно что впрысковой мотор по токсичности предпочтительней карбюраторного, да и размерность UL более авиационная. Я тоже считаю что безредукторный вариант предпочтительней.

Извольте: мне неоднократно уже приходилось это делать - но не в лом еще раз освежить впечатления от этого замечательного мотора, которых, в отличие от того времени, существует уже целая линейка мощностью от 95 до 200 л.с.
Мы покупали UL-260i для проекта "Ворон", предпочтя его Ротаксу за воздушное охлаждение и, как следствие, полное отсутствие разного рода кишок, шлангов и бачков под капотом. Двигатель произвел очень хорошее впечатление - отливка картера, несмотря на то, что наш экземпляр был первым с отлитым картером, оказалась очень качественной; качество остальных деталей также было на высоте. Двигатель был полностью укомплектован всем обвесом, фитингами и дефлекторами системы охлаждение. Эти дефлектора, кстати, оказались значительно проще ( и количество деталей меньше) чем, например, в Лайкоминге; подгонка под конкретный капот вообще не представляла никакой сложности. Удивило, что под входные отверстия охлаждения оставлена очень небольшая площадь (если посмотрите на фотографии Ворона - увидите их мизерные размеры) - но эксплуатация при температуре около 30 градусов не выявила никакого перегрева головок (замечена была повышенная температура масла - но причина оказалась простой - для обдува оребренного поддона картера, естественно, нужно было отдельное отверстие в капоте, что мы и сделали:проблема исчерпана).
Монтаж двигателя, его маслосистемы и системы впрыска и зажигания, не вызвал проблем - описано все очень четко и однозначно.
При первом запуске столкнулись с проблемой - аккумулятор, установленный для балансировки в хвосте, крутил стартер, но из-за падения напряжения в проводах, мотор не запускался. После перестановки аккумулятора под кресло пилота, двигатель запустился легко, как в автомобиле, удивив исключительной мягкостью работы, отсутствием вибраций, тряски и невысоким уровнем шума.
После выкатки на аэродром и гонок двигателя на всех режимах убедились еще раз в малошумности мотора (в  кабине можно было разговаривать, не повышая голоса даже на взлетном режиме без СПУ), хорошей приемистостью и исключительной простоте управления - никаких обогащений/обеднений смеси, подкачки и т.д - все, как у хорошего авто.
Проблемы при полетах были, в основном, с подбором винта (предыдущий опыт с М-14, Ротаксами и чешскими моторами оказалмя непригодным) - пробовали три винта с перестановкой шага на земле, прежде, чем добились нужного результата. Во многом, это можно объяснить тем, что с миделем Ворона мы не стеснялись, сделав самолет очень просторным (ширина 1350 мм при диаметре винта чуть более полутора метров): при превосходном коротком взлете, крейсер несколько не дотягивал - третий винт с максимальной шириной лопасти примерно на 0.4 диаметра винта дал лучший результат. Но были выявлены и явно детские болезни двигателя. Вначале мы потеряли две выхлопные трубы в полете из-за некачественной их приварки к глушителю - приварив свои, об этом более не вспоминали. Другое более серьезно: в одном из полетов пилот прервал задание из-за загорания лампы "Отказ генератора": желая выяснить причину, попробовали запустить двигатель - но стартер крутился, не проворачивая коленвал. Открыв капот, увидели, что зубчатое колесо, стоящее на коленвалу, никак не сцепляется с шестеренкой стартера. Виной тому стал генератор, интегрированный в конструкцию двигателя - его ротор закреплен непосредственно на коленвалу, представляя собой кольцо с постоянными магнитами, расположенными над катушками статора, закрепленного на корпусе двигателя. Стенка статора (диск, на котором и выполнено это кольцо), имела толщину всего 3 мм и отверстия облегчения так, что перемычки между ними дали трещины и кольцо ротора вместе с привинченным к нему колесом стартера отвалились и на коленвалу осталось лишь подобие звездочки велосипедной цепи.
Новый, такойже, ротор пришел быстро - теперь мы уже целенаправленно смотрели за этим местом и трещины заметили в стадии зарождения. Теперь ротор прислали со стенкой двойной толщины и отверстиями меньшего диаметра - на этом эпопея закончилась. Таким образом, мы поучаствовали в доводочной работе над мотором: решение интегрировать генератор в двигатель, на мой взгляд, небесспорно, хотя, конечно, самое легкое.
По расходам двигатель оказался выше всяких похвал и съедал несравнимо меньше бензина, чем Ротакс с примерно той же мощностью; в отличие от того же Лайкоминга, нет никакой потребности в регулировке качества смеси, в зависимости от режима двигателя, высоты полета - в цилиндры всегда попадает именно столько топлива, сколько его необходимо для максимальной мощности, или экономичности.
Учитывая, что сейчас флагманская 200-сильная модель UL-Power (как и все остальные, впрочем) изначально создана под автобензин (95, либо 98 - в зависимости от модели), имеет ширину примерно на 200 мм меньше 360-го Лайкоминга и на полтора пуда легче, а расходы ниже - считаю двигатели этой молодой фирмы весьма достойными конкурентами кому угодно.
Жаль, что у нас такой сценарий практически исключен.