Устами Sergey S глаголит истина - никакого различия в точности изготовления, балансировки, в технологиях доводки нет, все детали автодвигателей сейчас очень высококачественные, применяемые технологии на авто только снились авиадвигателям происхождения из 30-х - 50-х г7одов.
Устами данного товарища глаголет полное незнание моторного производства. Допустим, вы хотите брать основные корпусные детали с серийных автомоторных заводов. В России подходящих нет, не будите вы же делать авиамоторы с чугунными блоками или использовать для этого древний уазовский мотор. Остаётся только использовать детали импортных моторов. Ответьте себе пожалуйста, какой директор моторного завода начнёт вам поставлять эти детали без заключения контракта на полную лицензионную сборку двигателя? Поставить вам такие детали естественно могут, только не прошедшие приёмку с первого предъявления. Сборка "авиамотора" из бракованных корпусных деталей это как раз то что нужно для авиамоторостроения. Не вы первый кто предлагает подобное решение вопроса по авиамоторам. В данном вопросе существует три проблемы:
1. Техническая;
2. Экономическая;
3. Юридическая.
Техническая проблема заключается в получении двигателя с низкой удельной массой, желательно иметь отношение веса к мощности меньше 1. Проблемным узлом является редуктор, из-за высокой цикличности нагрузок 4-х цилиндровых двигателей зубчатая передача работает в весьма неблагоприятных условиях. Ссылки на коробки передач автомобилей неуместны, разберитесь с действующими нагрузками в авиа и автомоторах.
2. Экономическая. Сборка авиамотора будет вестись стендовым способом со 100% входным контролем всех деталей. Для примера. Двигатель субару собирается роботами в течении 4,5 часов, по данным фирмы. Стендовая сборка увеличит это время минимум в 2 раза. Временное увеличение трудозатрат на сборку такого двигателя будет в 3-4 раза больше по сравнению с валовым автомотором. Нестабильный сбыт таких моторов и необходимость их хранения на складах дополнительно увеличат цену еще раза в два. По самым оптимистичным предположениям цена конверсионного авиамотора, с учётом непрофильного спец редуктора увеличат стоимость такого девайса от 6 до 10 раз по отношению к серийной продукции.
3. Юридическая. Если вы летаете над аэродромом то ваш мотор может быть сделан хоть из резинок от трусов или моторов от стиральных машин. Дальше, не мне вам объяснять, требуется сертификация. Это касается как авиационной так и наземной техники. Если не хотите ничего сертифицировать езжайте в Украину, там "гуляй-поле" можете творить что хотите. Если не хотите иметь проблем с органами юстиции, будьте добры, пройдите сертификацию и совершайте хоть дальние перелёты.
Теперь из мирового опыта. Фирма БМВ на базе своей оппозитной шестёрки создала, в 80-х годах, конверсионный редукторный авиадвигатель. Выпустив небольшую партию, столкнувшись с серьёзными проблемами прекратили производство. Первая попытка выпуска авто конверсии дизеля для "Даймонда" также закончилась банкротством. В Японии фирмы "Ямаха", "Ниссан" и т.д. Выпускают мощные 4-х тактные подвесники на базе автомоторов. Но никто из них не пытается еще и авиацию осчастливить. Там все прекрасно понимают чем это чревато. Экономику сего вопроса они точно считали и пришли к неутешительному выводу.
Так что XM Eger вы заблуждаетесь, и ваше заблуждение основано на отсутствии знаний в области моторостроения. По поводу ваших статей. Это ваше личное мнение, вы имеете право его высказать.
На эту тему наиболее аргументированная и правильная статья, естественно и к ней есть претензии, высказал Бабенко Эдуард Борисович.
