Торцевые уплотнения (ТУЭ) на роторе у РД Грея выполнены в виде овальных колец, прилегают по плоскости к боковым стенкам корпуса с минимальными потерями на трение и эффективно отводят тепло от ротора.
Роторные двигатели - идеи и критика.
Торцевые уплотнения (ТУЭ) на роторе у РД Грея выполнены в виде овальных колец, прилегают по плоскости к боковым стенкам корпуса с минимальными потерями на трение и эффективно отводят тепло от ротора.
Вывешен и не только при помощи радиальных уплотнений, но также и при помощи осевых (торцевых) уплотнений. А как же иначе поступить, используя в механизме секции двигателя в качестве генератора момента силы эксцентриковый вал, в силовом подшипнике которого ротор своим круговым седлом установлен на круге эксцентрика вала с возможностью люфта как в радиальном, так и в осевом направлениях?
Ну, вот. А я этого даже не заметил. Надо бы мне быть повнимательней.
То есть получается, что отмечаемое Вами "основное преимущество" от размещения уплотнения на статоре у Вас работает только в отношении радиальных уплотнений? А осевые (торцевые) уплотнения в секции Грэя имеют ту же самую конструкцию и установлены на роторе точно также, как и в секции РПД Ванкеля?
Если это так, то лично у меня возникает ещё больше сомнений, чтобы этому свойству конструкции секции двигателя Грэя присваивать статус "основного преимущества".
Например, я считаю, что, по сравнению с РПД Ванкеля, двигатель Грэя обладает совершенно другим и, на мой взгляд, действительно "существенным преимуществом".
Овальное кольцо – ТУЭ у ротора РД – это, в отличие от ТУЭ и апексов РПД, цельная неразрезная деталь, не имеющая радиальной подвижности, ЦТ которой находится на оси вращения ротора. Поэтому ЦБ-силы не вызывают на ТУЭ вибраций, как на апексах.
А размещение торцевых уплотнений на статоре также возможно, - такая конструкция давно запатентована фирмой Рено. Но там конструкция сложнее и не обеспечивает такой теплоотвод от поверхности трохоиды ротора
Насколько я помню, в РПД Мазды на роторе тоже имеются цельные и неразъёмные осевые уплотнения - ТУЭ, как вы их называете. Как я понял, что Вы в такой форме попытались подтвердить, что это так и есть на самом деле.
Но, скажу прямо, я об этом, конечно же, подозревал и до Вашего ответа. Честно говоря, меня больше интересовал ответ относительно статуса "основного преимущества" расположения радиальных уплотнении на статоре (мне больше не хотелось бы цепляться за это, но ведь теперь надо поставить точку в обсуждении этой категории в Грэе). Потому что мне не понятно, как можно давать такой статус конструкции узла уплотнения, когда, кроме такого исполнения, другие варианты радиальных уплотнений в Грэе просто невозможны? Были бы варианты действия, то да - Вы выбрали самый оптимальный вариант из всех возможных. С моей точки зрения, было бы логичнее считать этот фактор просто одним из свойств конструкции механизма секции Грэя, не более того.
Можно же выбрать что-то другое в качестве "основного преимущества", если уж Вам так хочется, чтобы оно там было. И уже около него строить свою стратегию по изготовлению этого ДВС. В подобном вопросе, как "Что является основным преимуществом?", обычно уже должна присутствовать половина правильного ответа. Впрочем, у Вас может быть другое мнение на сей счёт.
В отношении патента Рено я скажу, что Ваш вердикт по нему тривиален. Мне здесь добавить нечего.
Так как Вы отвечаете за МаГента, то, как можно понять, Вы с ним, наверное, из одной творческой команды, судя по Вашему нику?
EX-62
Я много летал на "старом" - поэтому жела
- Откуда
- България гр.Русе
Я тоже делаю РПД.
Мой ротор и аспекты. Уплатнение непрерывное, нет износа епитрохоида и аспекты.
К сожеление фотки не получается как хачу.Кликабелная.
Мой ротор и аспекты. Уплатнение непрерывное, нет износа епитрохоида и аспекты.
К сожеление фотки не получается как хачу.Кликабелная.
Я тоже делаю РПД.
Мой ротор и аспекты. Уплатнение непрерывное, нет износа епитрохоида и аспекты.
К сожеление фотки не получается как хачу.Кликабелная.
Чертёж виден хорошо.
Рассудите меня, пожалуйста, правильно ли я прочитал Ваш чертёж?
У вас получается, что на криволинейной поверхности каждой грани ротора в неглубокий дуговых пазах установлены по два скреплённых друг с другом П-образных ленточных уплотнителя (квадратного сечения). При установке в статоре, который выполнен симметрично-разъёмным относительно плоскости, перпендикулярной коренной оси вала, дуговые фрагменты уплотнений около вершин ротора зажимаются в пространстве между дуговыми профилями грани ротора и эпитрохоиды статора. Сжатая таким образом пружина каждого из П-образных уплотнителей работает на растяжение, уплотняя пространство внутри его площади над гранью ротора.
Пока мне непонятно, каким образом компенсируется износ радиальных дуговых фрагментов П-образных уплотнений? Для этого ведь их тоже надо бы заглублять в неглубокий паз на грани ротора, чтобы они в этом случае имели на нём упор.
Как я понял из Вашего комментария, одной из главных задач такой конструкции у Вас была задача снижения инерционного силового воздействия радиального уплотнения на эпитрохоиду?
Какие другие задачи Вы также решали такой оригинальной конструкцией?
Поправите меня, пожалуйста, если я где-то ошибся.
Это не совсем верно. В РПД Ванкеля положение ротора относительно статора по углу поворота полностью определяется взаимодействием синхронизирующих шестерен. Наличие или отсутствие апексов никакого влияния на положение ротора у Ванкеля не влияет. В отличие от варианта редукторного двигателя, который Вы предлагали в прошлый раз. Мы об этом уже с вами говорили. Видимо вы позабыли. Я тогда еще высказывал гипотезу, что у него апексы выбивает именно потому, что нет синхронизирующей шестерни.
Думаю это скорее вопрос терминов. Смысл в том, что оба двигателя (Грей и Ванкель) роторные. Оба примерно одинакового технологического уровня. С примерно одинаковой эффективностью. Принципиальная разница между ними только в одном - в неподвижности уплотнений. Ну и, пожалуй, можно к фундаментальным недостаткам Ванкеля отнести еще невозможность получения степени сжатия в одной ступени, достаточной для дизельного процесса.
А о нюансах терминологии мне спорить неохота, смысла не вижу. Так же точно мы можем с вами утверждать, что у Ванкеля малые габариты и высокая удельная мощность - это не преимущество перед поршневиками, а просто особенность конструкции. Как же тогда мы сможем сравнивать разные классы двигателей по эффективности?
На ваш взгляд, что это за преимущество?
Насколько мне известно, мы с господином Греем пока к сожалению не знакомы. Из моей команды на форуме кроме меня никто не представлен.
Я нисколько не возражаю, если на вопросы одних форумчан отвечают любые заинтересованные форумчане. Я и сам так постоянно делаю. Если участнику есть что сказать интересное, то это следует делать всегда, независимо от адресности вопроса. Если кто-то (возможно и я) будут несогласны с утверждением другого, то и тут следует высказываться. В этом суть форумного общения.
Разрешите мне отвечать на Ваши доводы в обратном хронологическом порядке.
Ну, во-первых, отсутствие шестерен было экспериментальным моментом, и, спустя буквально несколько дней, согласившись, что действительно это может быть одной из причин поломки рессор апекса, я вернул назад съёмную синхронизирующую шестерню ротора. Тем более, что сделать это было просто, так как механизм был сразу сделан учётом их наличия там. Я просто сначала снял шестерню ротора, а потом установил её на место. Ещё раз, спасибо Вам за грамотную подсказу! На моей новой схеме с монолитным валом, как видно, я установил даже сразу два синхронизирующих узла.
Во-вторых, прошу Вас обратить особое внимание, что механизм секции моего ДВС-редуктора не является редуктором. Сам механизм является обычной цевочной муфтой, передающей между параллельными осями момент силы от одного своего силового звена на другое силовое звено, практически без изменения значения момента. Оба силовых звена данной муфты: ротор и вал, вращаются абсолютно синхронно. Механическим редуктором (схематично) считается механизм, у которого входное силовое звено вращается (совершает свой полный пространственный цикл) быстрее выходного силового звена. Я предложил название ДВС-редуктор, потому что за один оборот выходного вала секции ДВС, его входной механически активный энергоноситель – нагретый газовый заряд рабочего тела, благодаря трём одинаковым граням ротора, совершает три полных процесса своего пространственного расширения в такте рабочего хода. Название ДВС-редуктор – само по себе условно, но оно предполагает собой пока неизвестные для роторного исполнения механизма ДВС положительные возможности. Может быть, позднее, я его назову как-то по-другому (первое его название было длинноватым – роторный двигатель с силовым механизмом цевочной муфты).
В-третьих, если Вы считаете, что за счёт текущего контакта зубьев синхронизирующих шестерен Вы надёжно и в течение длительного времени, удержите ротор от радиального люфта на силовом подшипнике эксцентрика, то я не буду с Вами долго спорить. Вы имеете полное право думать независимо от меня. Но я лично считаю, что всё дело здесь обстоит именно так, как я изложил в посте #1946.
И я хотел бы у Вас спросить – Вы действительно считаете крепление на статоре радиальных уплотнений «основным преимуществом» механизма Грэя, или Вы просто так отписались мне, чтобы я не приставал? Или может быть – это секрет? Уверяю Вас, я приму любой Ваш ответ на этот вопрос и больше уже не буду поднимать его.
Я всего лишь использовал ваш термин - редуктор. Насчет роли СШ в Ванкеле, ни разу не слышал, чтобы кто-то их менял, или определял ресурс двигателя по ресурсу СШ.
Мы с вами подробно обсуждали массу особенностей и достоинств Грея в прошлый раз. Не помню, что бы я отказался что-либо обсуждать под предлогом "секретности". 😱 Решающим я считаю апексы. Это главное слабое звено у Ванкеля, которое не позволяет ему в настоящее время конкурировать с поршнем на существующих массовых рынках. Если удастся поднять ресурс апексов за счет неподвижности (у Грея), то расклад по конкуренции сразу изменится. Таковы мои аргументы.
Но вы так и не ответили на мой (свой) вопрос о преимуществе на ваш взгляд.
EX-62
Я много летал на "старом" - поэтому жела
- Откуда
- България гр.Русе
СУ
Уф....как ответит с мой русский,что все было ясно трудно.
П образные аспекты целые,гнутые и находится в пазы ,это является упор. Они от ценробежныие силы не вылетает и не будет изнашивается. Уплотнение на много лудше,чем ванкела которы уплотняет в одна линия. Мне нужныи болшие обороты.Смотрите моя ветка в этом форуме.
Альтернативные двигатели и рабочие процессы
"Делаю биротативный"
Уф....как ответит с мой русский,что все было ясно трудно.
П образные аспекты целые,гнутые и находится в пазы ,это является упор. Они от ценробежныие силы не вылетает и не будет изнашивается. Уплотнение на много лудше,чем ванкела которы уплотняет в одна линия. Мне нужныи болшие обороты.Смотрите моя ветка в этом форуме.
Альтернативные двигатели и рабочие процессы
"Делаю биротативный"
Следует уточнить. Отказаться от охлаждения позволяет не столько высокая СС Школьника, сколько увеличенное относительно сжатия рсширение. То есть Школьник работает с перерасширением. Поэтому ему требуется увеличенный рабочий объем, зато можно отказаться от глушителя.
Сам по себе двигатель Грея по своей конструкции может иметь различные СС и соотношение расширение/сжатие. Соответственно сферы его применения ничем не ограничены.
Скажем так - у Вас оригинальные рассуждения...
Но если обратиться к геометрии и физике, то всё дело не в степени расширения или перерасширения, а в скорости сжатия (по обороту эксцентриситета и вала) в такте сжатия и скорости расширения в такте рабочего хода, который идёт сразу же за тактом сжатия и производится одной и той же гранью ротора и тем же самым механизмом. А эти скорости в каждом из данных тактов взаимно равны, отдельно как в поршневой, так и в роторной секции.
Вы ещё попробуйте при этом Вашем "перерасширении" поймать достойную длину плеча рычага вала. Надеюсь, Вы строили характеристику плеча L рычага вала в такте рабочего хода по углу оборота вала в секции Грэя? Если да, то предлагаю Вам ещё раз посмотреть - какая будет длина плеча L в конце такта рабочего хода, на который Вы рассчитыаете в "перерасширении".
Надеюсь, Вы также строили и характеристику изменения объёма V по углу оборота эксцентриситета (вала)? Если да, то надо просто из неё сделать выводы. Чудес не бывает - образно говоря, что-то не может получиться из ничего.
Поршневой ДВС тоже имеет неограниченную степень сжатия, поэтому Школьник здесь неоригинален, мы об этом говорили ещё полгода назад. Но сфер деятельности у поршневика гораздо больше, чем у Школьника, которого ещё предстоит мучительно доводить до состояния коммерческой эксплуатации.
И честно говоря, с самого начала общения я не понимаю Вас - как можно тратить свои силы и немалые собственные средства на то, что давно уже придумано кем-то, 100 лет не было никем востребовано, да ещё и толком не работает? Тем более когда за океаном кто-то, имея существенный бюджет, делает то же самое. Вы что, хотите с ним потягаться? Кстати, насколько я понял из своих поисков в Интернете, Школьник так и не опубликовал ни одного фото ротора и, самое главное, видео-ролика двигателя Грэя, работающего от сжигания топлива в его рабочей полости (хотя бы издали, без показа деталей).
Обычно люди тратят силы и деньги на что-то новое, которое никто до них не воспроизводил в железе, и которое по их мнению обладает реальным положительным потенциалом, наличие которого подтверждено хотя бы теми коллегами, кто тоже занимается такими же проблемами.
Хотя, если сил и денег много, а хочется что-то делать, чтобы не скучать ...
У Вас нормальный русский. Не расстраивайтесь, в основном всё понятно.
Если Вы обращаетесь лично ко мне, то сразу скажу, что сейчас это не моя тема. Когда-то очень давно я был в ней недолго, но потом, оставив, пошёл дальше.
Когда-то тоже давно, где-то в Интернете, в одной или двух публикациях я читал, что компания "Мазда" успешно решила проблему "меток дьявола". Но точно, не знаю, так ли это. По меньшей мере, по "новым" РПД Мазды такого активного сигнала, кажется, никто не подавал.
Но чтобы ради решения этой проблемы так усложнять конструкцию... . Ещё поршневиком и Ванкелем доказано - чем проще конструкция уплотнений, тем они надёжнее. И без "меток дьявола" в Ванкеле есть темы, над которыми можно ещё работать.
Как любой участник форума, я могу высказать лишь своё мнение. Может быть, оно Вам где-то и поможет в нужное время. Если нет, то просто забудьте.
Ленточный осевой (торцевой) уплотнитель около грани ротора должен быть тоньше, как у Ванкеля, чтобы без особых усилий он мог пружинить в радиальном направлении. Потому что в Ванкеле осевой (торцевой) уплотнитель выполняет функцию, подобную как в радиальном уплотнительном (компрессионном) кольце поршня в поршневой секции. Только по сравнению с поршневой секцией, в секции Ванкеля осевое и радиальное направления торцевых уплотнений взаимно поменяны местами.
Будучи непрерывно подпружиненным в направлении зеркала цилиндра статора, в такте рабочего хода прижимом от усилий газа рабочего тела нижней плоскости своего кольца к нижней плоской грани паза поршня, в котором он установлен, кольцо производит блокирование канала, по которому газы внутри паза поршня способны обойти уплотнение по внутренней окружности его кольца и попасть в картер. Я посчитал бы, что квадратное сечение, почти как в поршневой секции, для Вашей тугой пружины будет толстовато.
В поршневой секции осевое перемещение плоскостей кольца уплотнения производится не пружинным свойством уплотнителя, а самим осевым линейным ходом поршня с участием сил трения наружного цилиндра кольца о зеркало цилиндра статора. В роторной секции этот эффект можно воспроизвести только дуговой пружиной. Поэтому, я считаю, что Ванкель правильно прочитал и воплотил это решение в своей секции. В чём-чём, а в уплотнениях, если верить публикациям, он был профи высокой пробы.
И в поршневой секции, и в секции РПД все уплотнительные элементы работают по одному принципу действия – в такте рабочего хода, под действием давления раскалённых газов, противоположной плоскостью своей ленты они прижимаются к плоскости паза поршня (ротора), в котором они установлены. При этом конечно, они должны быть ещё и подпружинены от поршня (ротора) в направлении зеркала цилиндра статора.
Тот же принцип, но только с меньшими усилиями со стороны заряда, в секции РПД воспроизводится и в такте сжатия, поэтому дуговая пружина торцевого уплотнения там должна быть достаточно мягкой.
Я мог бы ещё поделиться наблюдениями по Вашей конструкции, если Вам будет интересно ответить на пару моих вопросов.
Насколько далеко (или близко) расположены друг от друга радиальные уплотнительные фрагменты, находящиеся с двух сторон около одной вершины ротора в рабочем положении?
Вы производили пошаговое геометрическое построение на компьютере динамики Вашего ротора внутри эпитрохоиды статора (хотя бы через каждые 10 градусов поворота эксцентрика вала после ВМТ)?
Пожалуй сочту это за высшую степень похвалы... 😉
Как раз именно физика и определяет низкий средний уровень температур Школьника благодаря только перерасширению. Его задача не столько получить добавок к КПД, сколько снизить температуру и энергию выхлопа. Ну и, конечно, альфа=3. То, о чем вы говорите имеет второстепенное значение по сравнению с перерасширением и избытком воздуха. Посчитайте сами, это очевидно.
Я не стремлюсь к пониманию кем-либо, хотя для инженера это немаловажно. У меня есть достаточно веские основания и замыслы для моих действий.
Насколько я понимаю, у вас мотор-редуктор пока толком не работает, но вы же им упорно занимаетесь... и принципиально нового тоже особо-то нет... но вам понятно, зачем вы этим занимаетесь. Попробуйте спроецировать ваше упорное стремление заниматься вашей темой на мое стремление заниматься моей, и тогда вам возможно легче будет меня понять...
К стати Грей это не единственный (сверхэффективный по моему мнению) проект, которым я занимаюсь. В этом смысле мое развитие достаточно гармонично... :🙂
Уважаемый коллега, ваш проект весьма интересен. Принципиальная проблема, которая с ходу видна - это увеличенная амплитуда перемещения апекса для герметизации рабочей полости вследствие того, что его положение отодвинуто от верхушки ротора. Эпитрохоида статора эквидистантна только от верхушки треугольника. Только в этой точке апекс почти неподвижен в пазу ротора при его вращении. Расстояние от любой другой точки поверхности ротора до поверхности статора существенно меняется при вращении ротора. Тут могут быть затруднения при обеспечении герметичности.
EX-62
Я много летал на "старом" - поэтому жела
- Откуда
- България гр.Русе
СУ
Все это которые написали мне знакомое, но работа мое уплатнение и уплатнение Ванкела
ест болшая разница (инное) как конфигурация и кинематика биротативного РПД.
Ширина фрагмента кождые 6щк=2мм и вместе с противоположны входит в пазы на вершине
ротора ширина которые =4 мм ,так что оба фрагменты на вершине работае как один.
МаГент
Епитрохоида у меня получается прецизное копированные кинематически, сразу по все точки
дуга математические и физические законы. Так что герметичнос полная, получилос и на модели.
Все это которые написали мне знакомое, но работа мое уплатнение и уплатнение Ванкела
ест болшая разница (инное) как конфигурация и кинематика биротативного РПД.
Ширина фрагмента кождые 6щк=2мм и вместе с противоположны входит в пазы на вершине
ротора ширина которые =4 мм ,так что оба фрагменты на вершине работае как один.
МаГент
Епитрохоида у меня получается прецизное копированные кинематически, сразу по все точки
дуга математические и физические законы. Так что герметичнос полная, получилос и на модели.
Similar threads
