В условиях войны поршневые авиадвигатели (ПД) приходилось использовать, несмотря на все их недостатки. Война все списывала. В мирное время в гражданской авиации это годилось. Там считали деньги. Требовалась высокая надежность и безопасность. На лайнерах до 50-х годов ПД отказывали по 10 раз в день. Среднестатистический налет на отказ был менее 3,5 час. Новый АШ-73 имел ресурс всего 50 ч. Сравните с ТВД и почувствуйте разницу!
По сравнению с поршневыми двигателями РД имеют в 10-16 раз больший коэффициент плотности компоновки, имеют в 2-3 раза меньшую массу и габариты, в 2-3 раза меньшие потери на трение, во много раз меньшее число деталей, чрезвычайно простую кинематическую схему, полную уравновешенность при значительно меньшей и постоянной силе инерции на подшипнике коленвала, и отсутствии газораспределительного механизма. Это допускает гораздо большую быстроходность двигателя. Неплохие массо-габаритные показатели получатся и при более надежной безредукторной (малооборотной) схеме. ПД приходится делать быстроходным чтобы уменьшить его удельную массу и габариты.
Благоприятный характер протекания рабочего процесса дает большую равномерность крутящего момента, высокий термический к.п.д., работу на тяжелом или газовом топливе и экономичность РД. Девятицилиндровый поршневой авиадвигатель с двухклапанными головками имеет свыше 300 движущихся в основном возвратно-поступательно, неуравновешенных звеньев. Аналогичный двигатель по схеме С.Баландина будет иметь только на несколько процентов меньше подвижных звеньев. Именно механизм газораспределения (около тысячи деталей) и несет основные проблемы, внося максимальные усложнения в конструкцию двигателя, и в еще большей степени, составляет основные расходы при разработке, эксплуатации и ремонте силового агрегата.
Односекционный трех, 5-и или 7-камерный роторный двигатель будет иметь только одно (кроме коленвала) планетарно вращающееся (подвижное) звено.
По сравнению с поршневыми двигателями РД имеют в 10-16 раз больший коэффициент плотности компоновки, имеют в 2-3 раза меньшую массу и габариты, в 2-3 раза меньшие потери на трение, во много раз меньшее число деталей, чрезвычайно простую кинематическую схему, полную уравновешенность при значительно меньшей и постоянной силе инерции на подшипнике коленвала, и отсутствии газораспределительного механизма. Это допускает гораздо большую быстроходность двигателя. Неплохие массо-габаритные показатели получатся и при более надежной безредукторной (малооборотной) схеме. ПД приходится делать быстроходным чтобы уменьшить его удельную массу и габариты.
Благоприятный характер протекания рабочего процесса дает большую равномерность крутящего момента, высокий термический к.п.д., работу на тяжелом или газовом топливе и экономичность РД. Девятицилиндровый поршневой авиадвигатель с двухклапанными головками имеет свыше 300 движущихся в основном возвратно-поступательно, неуравновешенных звеньев. Аналогичный двигатель по схеме С.Баландина будет иметь только на несколько процентов меньше подвижных звеньев. Именно механизм газораспределения (около тысячи деталей) и несет основные проблемы, внося максимальные усложнения в конструкцию двигателя, и в еще большей степени, составляет основные расходы при разработке, эксплуатации и ремонте силового агрегата.
Односекционный трех, 5-и или 7-камерный роторный двигатель будет иметь только одно (кроме коленвала) планетарно вращающееся (подвижное) звено.
