У меня есть чертежи из СКБ со всеми требованиями и шероховатостями, и технология описанная на бумажных носителях. На фото не товарные статоры, это типа пост СКБшное изготовление (из недоделанных остатков). Товарные матовые шли. У меня есть и те и другие. Кстати пазы в СКБ не фрезеровали а шлифовали, если Вы не в курсе и за один проход, перед каждым новым пазом автоматическая правка круга была. Фрезерую я, ибо нет других возможностей. Не сразу получилось, пришлось через измерение КМДшками идти.
Роторные двигатели
Завтра напишу, сегодня до бумаг не доберусь.
Не надо мне ничего писать, я за Вас могу ответить. Чистовое фрезерование 5 или 6 класс шероховатости, на пазе шириной 2 мм, не выше 5 класса - на такой ширине нет жесткости установки инструмента. Трохоида имеет 10 - 12 (обычно на уровне 11) класс шероховатости. И этим все сказано.
Я вроде ясно выразился, когда говорил что на ВАЗе пазы не фрезеровали, а шлифовали. Про жесткость установки инструмента при наружном шлифовании нужно дополнительно рассказывать?
Опять выворачиваетесь наизнанку, был задан конкретный вопрос, лично вам, какой класс шероховатости после фрезерования. Почему он возник, вы сказали, что делали это много раз - фрезеровали этот паз. А то что роторы изначально делали на Автовазе, а не привозили к вам на обработку, это вся страна знает. Понимаете куда я клоню ?
Вот с этих слов поднялся этот вопрос, и это не про мой гараж речь была, как я понимаю, а за АвтоВАЗ. На ВАЗе эти пазы получали шлифовкой, а что я там себе фрезеровал не имеет отношения к Вашему совету. Я лишь сказал , что ситуация обратная, по моему опыту.
Цитату можно? А то Вы слишком много фантазируете...
Шероховатость поверхности статора 0.16-0.25 это 9 класс
шероховатость апексов 0.63 на боковой и 0.32 на рабочей, это 7 и 8 класс соответственно
шероховатость пазов в роторе (для апекса 1.5мм!) 1.25, это 6 класс.
У Мазды знаете эти цифры? Если нет, то и сравнивать нечего.
По температурам апексов я Вас корректировал ранее тоже не из головы, у меня документы SAE есть от японцев, там всё очень хорошо описано (на английском). Они датчики температуры под апекс ставили и на стенде исследованиями занимались.
Ну наконец то до нужной книги добрались, теперь хоть владеть цифрами будете.
Что касается меня, шероховатость могу определить и визуально, и даже не видя детали, просто скажите мне об ее функции ...
И понимаете в чем дело, чтобы произносить цифры не по бумажке а просто из "головы", и даже не видя делали, надо просто владеть специальностью. Поясняю примером. Что зеркало для трохоиды, что зеркало для поршневого двигателя; что паз для апекса, что "ручей" для поршневого кольца... эти и те детали выполняют схожие функции, и соответственно имеют аналогичные шероховатости. Чтобы узнать какие требования к пазу на роторе Мазды, к примеру,я могу посмотреть на чертеж поршня любого ДВС, и узнать какая шероховатость боковой поверхности у его поршневой канавки. Вот и все. Скажем, для точного понимания необходимой зеркальности, не обязательно рыться в каталогах по японской мазде, надо просто знать, до какого класса точности нужно и можно обработать ту или иную поверхность трения, чтобы на ней до определенного уровня удерживалось и не накапливалось скажем масло... так вот, обычно после 10-11 класса шероховатости большинство ДВС не обрабатывается , потому что даже хонингование не помогает сохранению масла на зеркале. Подробные исследования проводились лет так 80-100 назад, и не так и сложно было разобраться, откуда ноги растут. Поэтому те точные цифры, которые вы воспроизвели, лишь ВАРИАНТ ИЗ РЯДА ВОЗМОЖНОГО.
Наверное мало одного примера, второй пример... обтяжка блока... откройте любой каталог по сборке любого двигателя везде разные схемы обтяжки.. да их сотни. Тогда как на самом деле, если взглянуть в существо проблемы глубже, все двигатели при сборке головки с блоком осаживаются по двум, более общим схемам: обтяжка по "спирали" - с разгоном волны деформации, от середины к краям, и осадка блока по "плоскости" - т.е. равномерное обтягивание болтами блока с примерно равными поэтапными затяжками друг от друга. И чем больше шагов затяжек, тем качественне сборка. Скажем, три этапа затяжек, а вы делаете семь, это лучше, а девять еще лучше... Зная, в чем сущность "основных правил", вам не обязательно следовать "инструкциями", вы можете обойтись и без них. Надеюсь Вы поняли о чем мы говорим.
Что касается меня, шероховатость могу определить и визуально, и даже не видя детали, просто скажите мне об ее функции ...
И понимаете в чем дело, чтобы произносить цифры не по бумажке а просто из "головы", и даже не видя делали, надо просто владеть специальностью. Поясняю примером. Что зеркало для трохоиды, что зеркало для поршневого двигателя; что паз для апекса, что "ручей" для поршневого кольца... эти и те детали выполняют схожие функции, и соответственно имеют аналогичные шероховатости. Чтобы узнать какие требования к пазу на роторе Мазды, к примеру,я могу посмотреть на чертеж поршня любого ДВС, и узнать какая шероховатость боковой поверхности у его поршневой канавки. Вот и все. Скажем, для точного понимания необходимой зеркальности, не обязательно рыться в каталогах по японской мазде, надо просто знать, до какого класса точности нужно и можно обработать ту или иную поверхность трения, чтобы на ней до определенного уровня удерживалось и не накапливалось скажем масло... так вот, обычно после 10-11 класса шероховатости большинство ДВС не обрабатывается , потому что даже хонингование не помогает сохранению масла на зеркале. Подробные исследования проводились лет так 80-100 назад, и не так и сложно было разобраться, откуда ноги растут. Поэтому те точные цифры, которые вы воспроизвели, лишь ВАРИАНТ ИЗ РЯДА ВОЗМОЖНОГО.
Наверное мало одного примера, второй пример... обтяжка блока... откройте любой каталог по сборке любого двигателя везде разные схемы обтяжки.. да их сотни. Тогда как на самом деле, если взглянуть в существо проблемы глубже, все двигатели при сборке головки с блоком осаживаются по двум, более общим схемам: обтяжка по "спирали" - с разгоном волны деформации, от середины к краям, и осадка блока по "плоскости" - т.е. равномерное обтягивание болтами блока с примерно равными поэтапными затяжками друг от друга. И чем больше шагов затяжек, тем качественне сборка. Скажем, три этапа затяжек, а вы делаете семь, это лучше, а девять еще лучше... Зная, в чем сущность "основных правил", вам не обязательно следовать "инструкциями", вы можете обойтись и без них. Надеюсь Вы поняли о чем мы говорим.
Ну это не книжки, а чертежи из СКБ,
Я так и понял. То есть Вы определили что на Мазде шероховатость ниже чем на ВАЗе не видя деталей? Браво!
Я, к примеру, когда речь заходит о конкретных цифрах, предпочитаю измерить по факту или посмотреть в соответствующей документации (меня так учили), чем фантазировать как космические корабли...
Как думаете в ОТК тоже определяли проходит деталь по шероховатости или нет не видя деталей (или может визуально)?
Да, опыт не пропьешь. Чаще нужно просто ориентироваться в потоке информации и принимать взвешенное решение по существу проблемы, чем неделю искать бумажку с нужной цифирой, забывая о том, в чем сама проблема... ну и попутно, хотелось бы узнать, как Вы определяете шероховатость после фрезерования фрезой паза на роторе, и чем эту поверхность контролируете (а не кем).
Что касается Мазды, и того первого фото ротора Ваза. Видно невооруженным взглядом, что поверхность зеркальная, ее шероховатость выше чем у зеркала цилиндра тронкового ДВС. Хуже это или лучше. С одной стороны, трение меньше, если оно сухое, потому что ниже высота микронеровностей, тем "лучше" скользит по ней деталь. Есть например графит, молибден, в твердой фазе, которые сами по себе смазки. Но там свои требования. Если смазка жидкостная, то зеркале на роторе, просто губительно для пары трения. В своих последних партиях моторов фирма "NSU" стала наносить на поверхность "зеркальной" трохоиды хонинговальную сетку, как и в тронковых ДВС, и что Вы думаете, ресурс сопрягаемой пары трения увеличился вдвое, но было уже поздно... . Теперь об ОТК, они проверяют не шероховатость, а точность размера, с учетом допуска, шероховатость поверхности должен закладываться в технологический процесс (на нормальном производстве) технологом, именно он определяет режимы резания, под ту или иную шероховатость, и способы мехобработки. Не знаю как сейчас, раньше для качественного изготовления детали, к чертежу прикладывалась "технологическая карта", в нев указывалось все что надо, в том числе и режимы резания.
Что касается Мазды, и того первого фото ротора Ваза. Видно невооруженным взглядом, что поверхность зеркальная, ее шероховатость выше чем у зеркала цилиндра тронкового ДВС. Хуже это или лучше. С одной стороны, трение меньше, если оно сухое, потому что ниже высота микронеровностей, тем "лучше" скользит по ней деталь. Есть например графит, молибден, в твердой фазе, которые сами по себе смазки. Но там свои требования. Если смазка жидкостная, то зеркале на роторе, просто губительно для пары трения. В своих последних партиях моторов фирма "NSU" стала наносить на поверхность "зеркальной" трохоиды хонинговальную сетку, как и в тронковых ДВС, и что Вы думаете, ресурс сопрягаемой пары трения увеличился вдвое, но было уже поздно... . Теперь об ОТК, они проверяют не шероховатость, а точность размера, с учетом допуска, шероховатость поверхности должен закладываться в технологический процесс (на нормальном производстве) технологом, именно он определяет режимы резания, под ту или иную шероховатость, и способы мехобработки. Не знаю как сейчас, раньше для качественного изготовления детали, к чертежу прикладывалась "технологическая карта", в нев указывалось все что надо, в том числе и режимы резания.
...Я и говорю, не прошло и недели.
Не в ногу со временем шагаете, товарисч... 😉
Да, и интересно, каким "профилометром" вы измеряете паз, шириной 2 мм и глубиной 9.5 мм. Они вероятно у вас в каждом шкафчике стоят, и вы ими только и пользуетесь, угадал ? Лично мне меньше чем на 6 мм. не попадался, поделитесь личным опытом ... .
Так я же из б/у переделываю, по крайней мере провожу испытания. Были бы хорошие станки с ЧПУ (типа, фрезерный пятикоординатно-обрабатывающий центр, пятикоординатный станок лазерной резки, или на "худой" случай токарно-карусельный пятикоординатный обрабатывающий станок...), стал бы я заниматься этими дерьмовыми уплотнениями, сделал бы сразу ротор с новым типом уплотнений, у которых, уверен вообще ни масло на угар не было бы, и герметичность на уровне 100% между рабочими отсеками. На это вся жизнь и уходит, вместо нового "лаптаешь" то из чего есть. :IMHO
Дя, не могу как вы позволить себе резать роторы, для определения шероховатости паза, уж извините за "мелкость" достатка. 🙁
Similar threads
