Ну, вообще-то мои посты про экономичность, КПД и тепловыделение. Зачем при сравнении вводить приемистость, и ставить её во главу всего?
Разве это определяющий параметр для мотора, используемого в авиации?
Дрифтовые моторы на аэроплан!!!???
Самодельный ДВС
-
- Теги
- ретро эксперименты
Разве это определяющий параметр для мотора, используемого в авиации?
Дрифтовые моторы на аэроплан!!!???
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Приёмистость означает резкое изменение оборотов, что приводному нагнетатель противопоказанно, тк в отличии от турбокомпрессора у него имеется жёсткая механическая связь с валом ДВС. При резкой тапке в пол вероятно разрушение привода, обрыв ремня, срез зубьев и тд. Ещё хуже при резком сбросе газа. Потому и не юзают. Наверное
Имху
Имху
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Приводной нагнетатель, это далеко не всегда высокооборотная турбина. И не всегда имеет жесткую связь с коленвалом. Уж что-что, а с компрессорами конструкторы разбираться умеют.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Турбина - это то, что срабатывает энергию рабочего тела превращая его в мех работу. Наверное имелся в виду радиальный/центробежный/лопаточный компрессор?. Ну, это так, борьба за чистоту терминов.
Да, в принципе возможен нагнетатель с электроприводом. Я такой лет 10+ назад здесь предлагал. В комплекте с палаткой турбо электро генератором. "Электронадлув" такой, чтоб турбояму обойти и вообще иметь полный контроль над наддувом. Потом эту идею британцы реализовали примерно в то же время. Но я про дреги говорил, там таких извратовине попадалось, судя по словам, на которые я отвечал. Там все по старинке- ремень, шестерни. Вот потому и не применяют.
Имху
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Да, имелся в виду высоконапорный вентилятор (он же - турбогазодувка), короче нагнетатель динамического типа
ну и способов управляться обоими - вагон и маленькая тележка.
всё верно. нагнетатель очень большой момент с вала отбирает.
и это очень сильно заметно. турбина поэтому выигрывает
- Откуда
- Россия, Крым
Думаю, что просто сравнивать турбонагнетатель и приводной нагнетатель - не корректно и бессмысленно...
Это два разных принципа привода, со своими приколами под разные задачи. И используют их соответственно задачам для техники, на которых они применяются.
Если сравниваете - то чётко, для конкретной задачи.
Кроме того, большую роль играют нюансы - длина пайпов, размеры, наличие и тип интеркулера (ОНВ), обороты, шнеки, крыльчатка, регулировки.... Каждый агрегат и обвес уникален!
Я когда начинаю про всё это думать, то не понимаю, как это вообще можно сравнивать и обсуждать в двух терминах. Типа, кто сильнее, Слон, или Кит?! )))
Это два разных принципа привода, со своими приколами под разные задачи. И используют их соответственно задачам для техники, на которых они применяются.
Если сравниваете - то чётко, для конкретной задачи.
Кроме того, большую роль играют нюансы - длина пайпов, размеры, наличие и тип интеркулера (ОНВ), обороты, шнеки, крыльчатка, регулировки.... Каждый агрегат и обвес уникален!
Я когда начинаю про всё это думать, то не понимаю, как это вообще можно сравнивать и обсуждать в двух терминах. Типа, кто сильнее, Слон, или Кит?! )))
вам смешно из-за непонимания сути происходящего.
приводной нагнетатель приводится приводом от вала и напрямую отбирает мощность.
турбонагнетать приводится газами которые находятся непосредственно
за уже закрытыми клапанами выпуска. остаточное давление которых,
заставляет их расширяться. расширяясь газ ускоряется. полученный импульс
масса газа * скорость проходя через турбину привода и вращает нагнетатель.
если вы уберете турбонагнетатель то газы будут выходить
расширясь только лишь быстрее. фактически это даром.
серьезного препятствия для двигателя турбина привода не оказывает.
про слона или кита рассуждать можно сколько угодно.
но по факту вы пытаетесь сравнивать теплое с мягким.
Газы перед турбиной не могут вечно находится за уже закрытыми клапанами выпуска. Клапана периодически открываются в такте выпуска. И от того какое создается давление газов перед турбиной зависит то какое сопротивление движению поршня к ВМТ при такте выпуска окажут эти выхлопные газы. В итоге сопротивление на выпуске тоже тормозит коленвал как и механический привод нагнетателя от того же коленвала.
замечание интересное принимается.
главное понять в какое давление остается за клапанами в момент их открытия.
процесс имеет динамический характер.
в каждый момент какие то клапана открываются и давление
повышается. одновременно газ расширяется и выходит через турбину
очевидно что давление газа не может быть выше чем остаточное давление
в двигателе. и не может быть атмосферным, так как какое-то
давление выше атмосферного остается из-за вмешательства турбины.
вы же понимаете, что остаточное давление в моторе допустим
около 4 кг. если вы заткнете выпуск. или создадите давление выше,
то мотор перестанет сбрасывать рабочее тело и заглохнет.
это как бы очевидно.
Если пропускная способность турбины и настройка открытия гейтов
выбраны правильно. то существенного подъема давления,
не образуется.
подъем давления на выпуске сравнимый с отбором мощности с коленвала
мгновенно поднимет температуру ЕГР и выведет мотор из строя
из-за тепловой нагрузки.
поэтому нельзя сравнивать вмешательство турбокомпрессора и
приводного нагнетателя. эти вещи отличаются на 1-2 порядка.
вы спорите, потому что вам кажется что это одно и то же.
и вы не понимаете как это на практике работает ;-)
Последнее редактирование:
Я не специалист по турбонаддуву но посмотрел некоторые форумы западных любителей постройки заряженных авто и обнаружил там интересные циферки абсолютного давления газов перед турбиной. И там давление доходит до 30-40 psi то есть до 2-2.7 бар. Правда это на полной мощности бензинового ДВС на стенде на 7000 RPM.
Это не мало.
И вот еще цитата с нашего ресурса по турбонаддуву Ремонт турбин с гарантией — Компания GT-Turbo Россия
"
Давление на входе в турбину является нежелательной величиной потому, что оно почти всегда больше чем давление во впускном коллекторе, созданное турбонагнетателем. Когда это происходит, некоторая часть отработанного газа выталкивается обратно в камеру сгорания в течение фазы перекрытия клапанов. Эта ситуация вредна по причинам, которые объяснены в другом месте в этой книге.
Считается, что хорошая уличная система турбонаддува имеет отношение давления на входе в турбину к давлению во впускном коллекторе приблизительно 2. Если это отношение больше чем 2, турбонагнетатель слишком мал и заглушает систему выхлопа и не позволяет значительно увеличить мощность. Если отношение меньше чем 2, часто порог наддува будет выше желаемого для использования автомобиля
"
все верно сказано. речь идет о коэффициенте A/R турбины. турбина подбирается с учетом
количества газа на впуске и количеста газа на выпуске.
2.7 бар это и есть около 3кг на полной мощности.
и это давление приводит привод турбины и не душит мотор.
при этом отбора крутящего момента с вала не происходит.
совершенно.
Это как-же "не происходит"?!!! Что, поршню не нужно вытолкнуть эти самые 3 кг. умноженные га площадь поршня? заряду рабочей смеси не нужно преодолеть давление остаточных газов?
Вот, если Вам замотать рот и нос бинтами, это не помешает Вам бежать с той-же скоростью?
- Откуда
- Россия, Крым
Барада один всё понимает...
остаточное давление внутри выше. часть газ выходит преодолевая эти 2.7 бара. и лиш часть выталкивается.
вы занимаетесь демагогией.
двигатель некоторую часть момента конечно будет тратить
на выталкивание газа во внешнюю среду с давлением 2.7 бара и это больше 1 атмосферы.
но это на порядок(чуть меньше) меньше чем приводить компрессор от вала.
(если уж совсем быть точным,
потери из-за противодавления в турбокомпрессоре меньше около 7 раз чем
потери момента затрачиваемые на привод компрессора.
это реальные цифры из практики.
в теории может быть и больше как я указал выше в пределах 1-2 поряда)
Если вы не в состоянии оценить даже грубо разницу в этих явлениях
то это ваша же проблема а не моя. не так ли?
Если ваша способность
к анализу исчерпывается заматыванием бинтами,
то я здесь причём?
Последнее редактирование:
К счастью нет. не только Барада всё понимает)
Кроме него ещё это понимают все те кто
на один и тот же мотор ставит компрессор и смотрит
какая мощность получается при наддуве +0,7 кг.
А потом на тот же самый мотор подбирает
турбокомпрессор и видит что с ним мощность выше.
компрессор хорошо работает на низких оборотах,
когда турбина еще не может выйти на режим и обеспечить наддув.
посмотрите решения от БМВ. компрессор+турбина.
вы заметите что никто не пытается обеспечить наддув
во всем диапазоне используя компрессор.
потому что потери намного выше.
Но вы упорото будете мне доказывать противоположное?
Это что? желание спора ради спора.
Вы тут высиживаете наверное именно ради этого.
Вам некому в реальной жизни объяснить
что ваша точка зрения самая правильная?
мне это давно уже понятно))
откройте хотя бы соответствующую литературу
по данной тематике. и вы все это там прочитаете. без Барады.
Барада просто помнит прочитанное.
Поэтому подобные идеи что мол якобы
привод механический и турбокомпрессор это "одинаково".
вы зывает у меня неприятие
Барада, где-ж Вы раньше были? Надо было мне и инженерам Иркута просто с Вами проконсультироваться, тогда-бы мы, глупенькие, сразу поняли, что наши эксперименты на моторном стенде- полное фуфло и такого принципиально быть не может. И лётные испытания, тоже хрень, потому что Барада- то всё давно знает и сказал что такое невозможно.😉
Шикарная мысль!
Меня приводят в печаль высказывания пользователей, которые, не то что думать, а даже просто осознать текст, на который пишут ответные посты, не удосуживаются.
Ну так, сэр, вы же получается Д-Артаньян и весь в белом!
У вас моторный стэнд, эксперименты.
Кто вам мешает взять два одинаковых мотора,
один отстроить с компрессором приводным рутс например,
а второй с турбиной. давление возьмите нормальное +1.3 кг
и сравните результаты. в чем проблема то?
а то у меня что было в руках это ренезис с приводным компрессором да
13b-rew c турбокомпрессором + книжки в которых практики описали как и что работает.
однако конечно если вы настроить правильно не можете
или у вас мотор не исправен то ваш стенд вам что покажет?
правильно - что-то.
Вы к чему аппелируете я не понимаю?
К вашему реальному опыту?
к практике?
ну так покажите его тогда, где?
Я пока вижу только вас в белом и всё.
покажите.
Я с удовольствием товарищу ваши результаты отправлю.
А то он постоянно ванкеля собирает турбовые.
на которых ребята катают дрифт.
Топовый аппарат на 13b-rew на стенде показал 650л.с. при оборотах 11 тысяч.
И ни одного аппарата на приводном компрессоре нет.
наверное они тупые бараны. А у них нет моторного стенда. точно!
Сейчас им Д-Артаньян расскажет как правильно сделать.
Я внимательно слушаю
И в Бмв тоже бараны работают по три турбины на моторе,
на ваге дибилы там тоже турбины.
никаких приводных компрессоров.
Кругом одни дибилы. И только в Иркутске один с моторным стендом весь в белом!
Последнее редактирование:
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
В гонках на ускорение приводной компрессор показывает себя ни чуть не хуже турбокомпрессора. Мощность с приводным компрессором даже больше чем с турбокомпрессором. Только газообмен двигателя должен быть настроен на тип компрессора.
Спор зашёл за "приёмистость" двигателя. Турбокомпрессор не завязан с коленвалом, потому и двигатель лучше отзывается на газ и сброс газа. Так же этому способствуют обгонная муфта генератора, электропомпа и т.д., когда используется механическая коробка пепедач и частые перегазовки.
В гонках на ускорение пилот физически не может выжать сцепление держащее более 1500 сил, потому и едут на автоматических коробках, которые не нуждаются в перегазовках. Тут приводной компрессор в своей среде.
![[=Djeki =]](/data/avatars/s/5/5385.jpg?1582011617){kind=avatar}
