Самодельный вертолет Джидж кай

[slav]

Но меня смущает грубые следы от фрезы на поверхности зубьев. По технологии после цементации образуется окалина и зубья шлифуются 

Это вполне нормально , способствует быстрейшей приработке пар ! Меня больше смущает характер повреждений , будто возникал ломающий их момент от перекоса , после слома первого зуба процесс развился как в дробилке !  😱

 

[augen]

Трансмиссия передает от двигателя к конечным потребителям не моменты, а мощность.

Доброго Всем здоровья!

Трансмиссия не передает мощность, мощность  это величина условная, Это количество работы выполненное в единицу времени.

А вот складывать моменты несущего винта с моментом хвостового винта в корне не правильно.

А вот как раз и правильно, потому, что ХВ винт потребляет крутящий момент, а не мощность...

При разных скоростях вращения мощности можно складывать, а моменты нельзя.

А это к чему....

Ну в общем-то мне все понятно.Вам надо почитать немного о мощности и крутящем моменте. Читайте и тогда мы с Вами побеседуем

И еще в который раз и лично для Вас: я не проектировал главный  редуктор, колеса не изготавливал и не закаливал. Я лишь установил их. В первом варианте установленные колеса отработали 13 часов  и были сняты без повреждений, вторая пара отработала 4 часа и разлетелось колесо, а должна была шестерня....теперь  Вам понятно или еще раз прийдется объяснять.
Ошибку ( несуразную) я конечно же исправил. Если бы заметил вчера, то вчера бы и исправил
С уважением Евгений

 

[augen]

По углу конусности и вибрациям. Отсутствие заложенного угла конусности на втулке-это минус, т.к. дополнительно нагружает комель лопасти и осевой шарнир изгибающим моментом от тяги лопасти, что снизит их ресурс. Лопасть вы не удержите, она займет свой угол конусности изогнувшись.(если только полностью ее из угля сделаете) Естественно угол при тяжелой лопасти и больших оборотах мал, но он есть. При несовпадении выноса вверх оси горизонтального шарнира( а у вас выноса нет) и угла конусности(ц.т. лопастей)вы получите сильную вибрацию при маховом движении лопастей на крейсерской скорости, как только начнете летать с горизонтальной скоростью. На висении вибрации не будет. При полете на вертолетах с такой втулкой (с общим ГШ) вибрация здорово ощущается при разном взлетном весе и оборотах. Например в одноместном варианте она сильная, а в двухместном (расчетном превышении ГШ) ее нет при тех же оборотах. 

Андрей, я уже выкладывал, что вибраций в горизонтальном полете нет ни на крейсеркской скорости ни на переходных скоростях. Я же выложил фото как изогнута лопасть ( это,кстати, момент разгона, скорость 30-40 км/час)...Лопасть гнется сразу за переходным участком, т.е. там где и запроектирован ее изгиб. А проектный изгиб на конце 39 мм(при установке редуктора"9" около 28 мм).Точно измерить этот изгиб нет возможности, но фото показывает, "что где-то так". В одном, конечно, Вы правы это повышенный изгибающий момент, но он компенсируется соответствующим усилением комля, и качалки.
С уважением Евгений

 

[augen]

то вполне нормально , способствует быстрейшей приработке пар ! Меня больше смущает характер повреждений , будто возникал ломающий их момент от перекоса , после слома первого зуба процесс развился как в дробилке ! 

Да я то же пришел к такому мнению и согласен с Вами. По долгу службы мне много приходится сталкиваться с такого рода поломками. Действительно, впечатление такое, что их принудительно "ломали".Снятый первый комплект выглядел просто отлично-и сняли его из-за уверенности в том, что вновь поставленный снимем, через 26 часов...
С уважением Евгений

 

[silver wood]

Мне кажется что из-за разного передаточного числа нагрузка на каждый зуб уже была выше расчетной а после вылета первого зуба на следующий еще больше, так и выносило зубы пока не заклинило. Ну и плюсом брак на лицо. Хотя с другой стороны если бы ведущая была прочнее могло бы клинануть и ранее на висении так что все к лучшему. (Мнение дилетанта) 😉

 

[augen]

Анатолий, большая просьба к Вам : научитесь видеть выложенные посты на ветке,

Но автор упоминал о разных модулях в шестерни и в колесе.

Автор не упоминал, и еще не "дошел" до того, что бы поставить колеса с разными модулями.Модуль у всех колес одинаков.Разный угол зацепления. Для того и проверялись колеса на контактные пятна, что бы выяснить характер зацепления и я это уже выкладывал.Дружеский совет-не разбрасывайтесь рекомендациями и "своими" необоснованными постулатами. Думаю, что нет нужды в  таком количестве  их на ветке. Этот форум читают очень многие.Они действительно могут подумать, что замеряется мощность мотора, а потом расчитывается  крутящий момент. Хотя в одном я с Вами согласен: надо было взять редуктор от "мифичесой" болгарки, а еще лучше от КамАЗа, да заодно и двигатель от него.
Не смотря ни на, что ( у Вас были и информативные посты и много)с уважением Евгений

 

[augen]

Доброго Всем здоровья!

Так вот те ребята настоятельно посоветовали брать пары только от одного производителя даже хотя на шестернях разных производителей один и тот же модуль

Ну вот и Вы , Анатолий, пришли к тому, что я хотел этой аврией сказать.И дело вовсе не в расчете редуктора, а в том где Вы приобрели эти колеса.У меня есть еще такие же колеса из 90-х, так вот сегодня сгоряча, демонстрируя товарищу "левак" я стукнул по колесу молотком.... колесо лопнуло пополам.Но я то хотел показать -"смотри  Саша, как оно звенит, оно перекалено..." Вот я чем хотел сказать

Скажем, один производитель шестерню делает режущим инструментом с минусовым отклонением на модуль, а другой производитель режет колесо с положительным отклонением на модуль.
Такую фигню я поймал, когда ремонтировал электродрель.

И с этим согласен, поскольку корпус нового промредуктора изготавливается потому, что зуборез нарезал колеса с очень большим отрицательным коэффициентом смещения (длина нормали вместо 21.5 выполнена 21.2).

Да и вообще, я вспоминаю прошлые годы, когда аналогичные запчасти было огромным дефицитом, а теперь "это" лежит в любой лавке.
PS недоразумение с с моментом половинным я давно уже исправил.
Решил добавить к уже выложенному посту: Из этой аварии сделали вывод, что такое расположение колеса и выкрашивание одного двух зубьев  не приведет к катастрофическим последствиям.
С уважением Евгений

 

[augen]

Ну в общем-то редуктор редуктором, а есть много вопросов без ответов, ну например почему нет вибрации в горизонтальном полете. По расчету максимальная скорость 85 км/час-из-за ограничений по изгибающему моменту в комле (хотя напряжение в пластике 350 кг/см, а в дереве -100 кг/см).Едва заметная вибрация появляется на скорости 35-40 км/час ( да и то Пилот говорит вроде есть), т.е. точной информации пока нет.Теоритически, как и утверждает Андрей она должна быть, поскольку есть конус, полученный от изгиба лопастей и это хорошо видно на фото и видео. Вот и возникает вопрос где она?
"Подозрение" на то, что из-за малого угла атаки, малый и угол взмаха, а следовательно и силы. Кто  как думает?
С уважением Евгений

 

[slav]

Вот и возникает вопрос где она?

Возможно появится с ростом скорости , когда разница углов атаки отступающей и наступающей (на поток) лопастей будет нарастать! Скорее всего!  🙂

 

[gimcrack]

Женя, почитал ещё раз твою ветку и сейчас поясню почему вернулся к своему предыдущему комментарию.

И ещё, мне показалось, что корпус имеет недостаточную жёсткость, что тоже могло быть причиной разрушения.

На самом деле, не могу точно ничего сказать по конструкции корпуса, не щупал, а вот подшипниковые узлы колеса и шестерни редуктора не внушают особой радости.
Авиационные редукторы относятся к категории "точных под нагрузкой". Вот некоторые заметки которые позволяют сделать вывод, что у Джидж кай это условие не соблюдается.

1. Подшипниковые узлы колеса редуктора состоят только из шариковых подшипников. Они не способны воспринимать радиальные нагрузки возникающие при вращении колеса с круговым зубом. Идеальным решение было бы применение конических подшипников  посаженных  с преднатягом, что обеспечило бы требуемую жесткость установки колеса редуктора. Чуть менее желательно ставить пару роликовый + шариковый в одном подшипниковом узле, тоже хорошо, но тяжеловато для Джидж кай.
2. Тоже для крепления шестерни, учитывая что на этот узел посажен шкив ременного привода и вал привода ХВ, то можно только мечтать о жесткости её установки.

Резюмируя, можно сказать, что пока не будут соблюдены требования жесткости установки пары колесо- шестерня под нагрузкой, вести речь о ресурсе не имеет смысла.

 

[Андрей Миллер]

Скажем, один производитель шестерню делает режущим инструментом с минусовым отклонением на модуль, а другой производитель режет колесо с положительным отклонением на модуль.
Такую фигню я поймал, когда ремонтировал электродрель.

Это речь идет скорее всего о коэффициенте смещения (то есть о коррегированных зуб. колесах). Шестерню обычно делают с положительным смещением, а колесо - с отрицательным.
Поэтому и рекомендуют покупать пару одного производителя.

шариковых подшипников. Они не способны воспринимать радиальные нагрузки возникающие при вращении колеса с круговым зубом. 

Шариковые подшипники прекрасно воспринимают радиальные нагрузки и плохо осевые (до 10% от радиальной) . Правда есть упорно - радиальные шарикоподшипники..
Здесь (в Кае ) нет кругового зацепления и они ничем не отличаются по нагрузкам от коничек с другими формами зубьев. Просто они более прочны, бесшумны и допускают большие отклонения при монтаже, чем прямозубые и косозубые...

 

[Андрей Миллер]

Я что то не правильно сказал?

Позвольте добавить простую мысль. Важен именно момент, так как именно эта величина показывает величину напряжений в деталях машины. Для излома деталей достачно одного мига и детали все равно сколько мощности на нее передается в час.  ;D
Ей главное - выдержит ли самое тонкое сечение в любой момент времени. Мне кажется Вы не уделяете этому моменту должное внимание.  :-?

 

[gimcrack]

Шариковые подшипники прекрасно воспринимают радиальные нагрузки и плохо осевые (до 10% от радиальной)

Странный, чел. Я не говорил, что не воспринимают, я сказал о том что они не воспринимают осевые нагрузки в авиационной зубчатой передаче в категории "точной под нагрузкой". Это термин такой, который предназначен для для отличия редукторов мопедов, болгарок, автомобилей и другого ширпотреба, от редукторов применяемых в авиации.

Здесь (в Кае ) нет кругового зацепления

Вот здорово, а какое, может поясните недолугому? :-/

 

[augen]

Всем доброго здоровья!

Подшипниковые узлы колеса редуктора состоят только из шариковых подшипников. Они не способны воспринимать радиальные нагрузки возникающие при вращении колеса с круговым зубом.

Нет Константин, все-таки говорили.Это слова из Вашего поста.На эти слова ответил Андрей и я повторятся не буду. Повторю лишь слова Андеря-все усталостные расчеты выполняются только по действующим напряжениям.

Тоже для крепления шестерни, учитывая что на этот узел посажен шкив ременного привода и вал привода ХВ, то можно только мечтать о жесткости её установки

Шестерня связана с колесом промредуктора шлицами и здесь нет надобности в жесткости здесь зазор 0,1 мм.
В общем я так и не понял очем речь в Вашем посте.
С уважением Евгений

 

[gimcrack]

Нет Константин, все-таки говорили.Это слова из Вашего поста.На эти слова ответил Андрей и я повторятся не буду. Повторю лишь слова Андеря-все усталостные расчеты выполняются только по действующим напряжениям.

Шестерня связана с колесом промредуктора шлицами и здесь нет надобности в жесткости здесь зазор 0,1 мм.
В общем я так и не понял очем речь в Вашем посте.
С уважением Евгений 

Я не умею объяснять на пальцах, Женя, но другими словами примерно так: не**й ловить пятно контакта если колесо и шестерня редуктора не закреплены достаточно жёстко.
Вот нашёл книгу, описано подробно и доступно. Добавлю банальности, если сердце самолёта - мотор ©, то вертолёта однозначно - редуктор. При его отказе кирдык сразу. :'(
http://airspot.ru/library/book/aviatsionnye-zubchatye-peredachi-i-reduktory-vulgakov-e-b-red

 

[Anatoliy.]

Я что то не правильно сказал?

Позвольте добавить простую мысль. Важен именно момент, так как именно эта величина показывает величину напряжений в деталях машины. Для излома деталей достачно одного мига и детали все равно сколько мощности на нее передается в час.  ;D
Ей главное - выдержит ли самое тонкое сечение в любой момент времени. Мне кажется Вы не уделяете этому моменту должное внимание.  :-?

Это Вам только кажется.
Вы наверное читаете только то что Вам нравится.

По поводу моментов, мощностей и скорости вращения я выразился весьма лаконично и точно.
Повторюсь.
Момент, мощность и скорость вращения связаны формулой  [highlight]M = P / (2*ПИ*n)[/highlight]
И ни одна из этих величин не существует отдельно друг от друга.

 

[ВВП]

  Но расчет з.передач на прочность производится только по Мкр.

 

[Андрей Миллер]

Здесь (в Кае ) нет кругового зацепления


Вот здорово, а какое, может поясните недолугому?

Конические шестерни могут быть прямозубые, косо и с круглым зубом.
Здесь, насколько я понял - косозубые.

 

[gimcrack]

Конические шестерни могут быть прямозубые, косо и с круглым зубом.
Здесь, насколько я понял - косозубые. 

Косой зуб бывает у цилиндрических передач, у конических круговой.

 

[Anatoliy.]

Но расчет з.передач на прочность производится только по Мкр. 

Странные какие то конструктора пошли.
Мужики, вы чего проектируете?
Берем ту формулу про связь момента, мощности и скорости вращения.
Скорости вращения нужны для правильного подбора подшипников, обгонной муфты и прочего вертящегося в конструкции.
Моменты нужны для правильного расчета и подбора крутящихся составляющих на прочность, и при разных скоростях и передаваемых мощностях эти моменты разные.
Мощности которые передаются по разным направлениям нужны для обеспечения функционирования агрегата в целом, так и отдельных составляющих.
Как можно отрывать одну величину от другой или третьей?

Вы думаете, что поставив двигатель с некоторым запасам по мощности в конструкцию при условии, что во время штатной работы будет потребляться меньшая мощность не возникнет ситуация нагружения по полной программе?

Тут прослеживается странный подход в конструировании.
Пляшут не от "печки" (от двигателя), а от испеченных "пирожков" (от крутящего момента на несущем винте).

Случай из жизни испытателей на прочность одной приспособы.
Расчетная предельная прочность испытуемой грузовой приспособы равнялась 1000 -1100 кг.
Подцепили вначале к той испытуемой приспособе 700 кг с одной стороны, а с другой стороны её прикрепили к тельферу с грузоподъемностью 1500 кг.
Все связали капроновой веревкой с прочностью 2400 кг.
Начали поднимать.
Подъем был медленный, веревки плавно натянулись под нагрузкой и груз оторвался от земли.
Тельфер остановили и испытатель решил приподнять груз повыше.
Нажал на кнопочку, тельфер рванул как ему положено со всей своей дури на 1500 кг, а груз в 700 кг проявил свою инерционность, и  испытуемая приспособа не выдержала испытания.
Спрашивается, она на выдержала веса груза в 700 кг или не выдержала усилие тельфера в 1500 кг?