Самодельный вертолет Джидж кай
- Откуда
- Саратовская обл.
Anatoliy. сказал(а):
[highlight]Испытатели явно лопухнулись[/highlight] , как минимум ! ;D Это вывод! :IMHO
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
slav сказал(а):
Естественно, лопухнулись!
Но этот пример для здешних "конструкторов", пляшущих от "пирожков".
G
gimcrack
FS сказал(а):
Anatoliy. сказал(а):
Сначала определяют потребляемую мощность (крутящий момент на колесе). Для справки неграмотным, колесо - это шестерня приводящее/передающее усилие на несущий винт или др. Затем определяют коэффициент редукции и КПД передачи.
После этого, с учётом оборотов шестерни и КПД, находят необходимую мощность двигателя подводимую к шестерне.
Шестерня, это то что крепится к двигателю.
Так делают всегда и везде.
Возможно, на некоторых островах без электричества, где печка важней пирожков, поступают иначе...
Дебилы Бл*дъ. ©
Отрывок из классической книги для студентов, Чернавский С.А. "Проектирование механических передач".
Вложения
G
gimcrack
Anatoliy. сказал(а):
Пример не корректен, так как в данном случае, необходимо учитывать влияние гравитационной составляющей +g. В простонародье перегрузки, которая увеличивает вес поднимаемого тела (не массу) вследствие ускорения. ;D
G
gimcrack
vladislav сказал(а):
Пожалуйста, излагайте свои мысли правильно. Я кроме попрыгать и свежо, мало чего понял. Спасибо!
ЖоржФеникс
Я не строю самолеты.
Самые нормальные. Знающие, что проектируют, и умеющие пользоваться "секретной" формулой, связывающей мощность, частоту вращения и крутящий момент для каждого рассчитываемого элемента конструкции, каждого его участка при сложном нагружении или форме вала.Anatoliy. сказал(а):
А вот академику всех наук полезно было бы повторить сопромат: эпюры нагружений и расчет элементов конструкции при сложном нагружении. Именно величина крутящего момента является первым приближением в определении диаметральных размеров вращающихся валов и подобных конструктивных элементов, которые позже уточняются с учетом изгибающих моментов и концентраторов напряжений.
Не наводи, Толя, "академическую" тень на практическую работу конструкторов, инженеров и знающих самостроевцев.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
vladislav сказал(а):
Если бы я не стоял в своё время рядом с зуборезным японским станком и нашим станком на которых нарезались шестерни для безлюфтовых редукторов, то может быть и поверил Вашему испугу.
Я то по наивности думал, что автор развалившегося редуктора правильно оперирует с моментами, мощностями и скоростями вращения и пытался понять в чем же дело.
А оказалось все просто.
Изобретатель запросто складывает моменты узлов которые вращаются с разными скоростями и наивно верит, что каждый цилиндр его двигателя вносит по половине крутящего момента.
Редуктор он даже и не пытался считать, а просто взял и втулил туда первую попавшуюся угловую шестеренчатую передачу понадеявшись на советы гаражных хороших хлопцев.
А теперь он молотит молотком по шестеренкам слушая как они звенят.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
gimcrack сказал(а):
Пример как раз корректен.
Если бы способности тельфера были бы равны весу того подвешенного груза, то никакого движения и тем более ускорения не возникло БЫ.
Но этот пример надо творчески переварить, чтоб понять.
В вертолетном деле как ни крути, а поставить двигатель тютелька в тютельку нужной мощности не получится.
Всяк сунет туда двигатель с запасом мощности.
Так вот этот двигатель своим родным моментом (большим) будет рвать редуктор который тупо посчитан по моменту на несущем винте.
Тут то же вмешиваются инерционные массы ротора как при том поднятии груза.
Anatoliy. сказал(а):
Доброго Всем здоровья!
Эх Анатолий...Антатолий.Я то думал , что с Вами можно пообщаться ...Теперь я согласен с Юрой Вам надо не повторить, а заново изучать сопромат. Какие-то пустые ваши посты, особенно характерен пост где ВЫ выкинули из расчета привода крутящий момент хвостового винта, мотивируя это тем, что они вращаются с разными угловыми скоростями\.... ну а привод то к ним, к несущему винту и к хвостовому-то один, а Анатолий, как же так...Как не учитывать этот крутящий момент, хотя да у Вас измеряется мощность ,а момент расчитывается...это же надо такое придумать Вамдолжны дать за это степень....
Успехов Вам и по прежнему неспеша проектировать...чего-то там...
С уважением евгений
Доброго Всем здоровья!
Дабы подытожить диалоги, которые развел тут неспеша конструирющий на протяжении трех страниц давайте обратим внимание вот на что:
Из существующих расчетных методов выделяют два. Это так называемый «статический метод» и расчет при знакопеременных нагрузках. Всем известен статический расчет, ну например, с помощью этого метода рассчитывается лонжерона крыла: полученную воздушную нагрузку умножаем на коэффициент запаса прочности. Но это еще не нужная нам расчетная величина. Нам нужна деформация материала от принятой нагрузки в упругой области кривой прочности материала ( прямая часть графика), поэтому нужно еще умножить полученную нагрузку на коэффициент безопасности (в принципе это отношение предела прочности к пределу текучести, хотя для каждого расчетного случая существуют «свои» уточненные коэффициенты). А вот теперь полученное значение нагрузки можно использовать для расчета лонжерона, задаваясь при этом, пределом прочности материала.
Для расчета же прочности при знакопеременных нагрузках существует другой метод.
Суть его несколько отличается от «статического». Для материала детали находится, расчетным путем, или по специальным таблицам, значение предела длительной прочности ( изгиб, растяжение и т.д.) при заданном количестве циклов. А вот теперь вводятся всевозможные коэффициенты. Самый «главный из них»- коэффициент запаса по напряжениям. ( у меня в расчете зубьев он равен 2.71). Все оставшиеся коэффициенты будут использованы Вами в зависимости от детали, поверхности и т.д.., но вот коэффициент безопасности берется «расчетный» мой 1.55 (сюда входит и коэффициент динамичности) . Таким образом, не считая остальных коэффициентов получим 4.2 .Поделив табличное ( или расчетное) значение предела длительной прочности на этот коэффициент получим допустимое напряжение. Далее по достоверной нагрузке, а не по каким-то нагрузкам, умноженным что-то находится действующее напряжение в «вашей» детали и вот теперь «подбирают» сечение, форму и т.д. детали так, что бы получаемые из расчета напряжения ни превышали допустимого.
Можно вообще не пользоваться коэффициентами, если знать максимально допускаемое напряжение в той детали, которую Вы рассчитываете, ну положим из статистики.
Поэтому при расчете качалки я вообще не использовал никаких коэффициентов, а пользовался заданными значениями ( из соответствующей литературы) напряжений в деталях втулки, т.е. «мои» напряжения» должны быть меньше или равны заданным.
Применимость обоих расчетов обусловлена достаточно простыми и, самое главное, достоверными способами проверки расчетных результатов.
Дабы подытожить диалоги, которые развел тут неспеша конструирющий на протяжении трех страниц давайте обратим внимание вот на что:
Из существующих расчетных методов выделяют два. Это так называемый «статический метод» и расчет при знакопеременных нагрузках. Всем известен статический расчет, ну например, с помощью этого метода рассчитывается лонжерона крыла: полученную воздушную нагрузку умножаем на коэффициент запаса прочности. Но это еще не нужная нам расчетная величина. Нам нужна деформация материала от принятой нагрузки в упругой области кривой прочности материала ( прямая часть графика), поэтому нужно еще умножить полученную нагрузку на коэффициент безопасности (в принципе это отношение предела прочности к пределу текучести, хотя для каждого расчетного случая существуют «свои» уточненные коэффициенты). А вот теперь полученное значение нагрузки можно использовать для расчета лонжерона, задаваясь при этом, пределом прочности материала.
Для расчета же прочности при знакопеременных нагрузках существует другой метод.
Суть его несколько отличается от «статического». Для материала детали находится, расчетным путем, или по специальным таблицам, значение предела длительной прочности ( изгиб, растяжение и т.д.) при заданном количестве циклов. А вот теперь вводятся всевозможные коэффициенты. Самый «главный из них»- коэффициент запаса по напряжениям. ( у меня в расчете зубьев он равен 2.71). Все оставшиеся коэффициенты будут использованы Вами в зависимости от детали, поверхности и т.д.., но вот коэффициент безопасности берется «расчетный» мой 1.55 (сюда входит и коэффициент динамичности) . Таким образом, не считая остальных коэффициентов получим 4.2 .Поделив табличное ( или расчетное) значение предела длительной прочности на этот коэффициент получим допустимое напряжение. Далее по достоверной нагрузке, а не по каким-то нагрузкам, умноженным что-то находится действующее напряжение в «вашей» детали и вот теперь «подбирают» сечение, форму и т.д. детали так, что бы получаемые из расчета напряжения ни превышали допустимого.
Можно вообще не пользоваться коэффициентами, если знать максимально допускаемое напряжение в той детали, которую Вы рассчитываете, ну положим из статистики.
Поэтому при расчете качалки я вообще не использовал никаких коэффициентов, а пользовался заданными значениями ( из соответствующей литературы) напряжений в деталях втулки, т.е. «мои» напряжения» должны быть меньше или равны заданным.
Применимость обоих расчетов обусловлена достаточно простыми и, самое главное, достоверными способами проверки расчетных результатов.
G
gimcrack
augen сказал(а):
Прости, Женя, но это твоё личное мнение. Такими простыми методами можно изобретать болгарку или "лисапед", к вертолёту сие не относится. Тут нужно будет пройти весь путь, от начала и до конца. В противном случае получится, как я уже не раз говорил на этом форуме, очередной памятник конструктору созданный самому себе любимому. И ещё раз для тех кто не слышал: нельзя изготовить вертолёт из ширпотреба, увы.
Доброго Все форумчанам вечера!
Да, Костя Вы правы из ширпотреба не только вертолет -ничего нельзя построить.Страниц 10 назад Вы утвеждали, что Джидж кай изготовлен из стали 45.Да есть на нашем вертолете 45 сталь -качалки управления -например.
Костя это не простые методы-это методы сопромата и относятся они ,в певую очередь, к вертолетам и если ВЫ учились, то должны знать это.Можно применять любые методы, но Вы, прежде чем что-то изготавливать должны подумать- как проверить то, что Вы изготовите...
С уважением Евгений
Да, Костя Вы правы из ширпотреба не только вертолет -ничего нельзя построить.Страниц 10 назад Вы утвеждали, что Джидж кай изготовлен из стали 45.Да есть на нашем вертолете 45 сталь -качалки управления -например.
Костя это не простые методы-это методы сопромата и относятся они ,в певую очередь, к вертолетам и если ВЫ учились, то должны знать это.Можно применять любые методы, но Вы, прежде чем что-то изготавливать должны подумать- как проверить то, что Вы изготовите...
С уважением Евгений
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
augen сказал(а):
Прежде чем что либо писать я основательно проверяю каждое слово и каждую формулу в отличии от Вас.
Когда на протяжении многих постов собеседник ведет себя неадекватно по отношению ко мне, то я начинаю чуток подшучивать, потом саркастически издеваться над неправильными высказываниями.
Так вот, чтоб как то вернуть разговор на деловые рельсы позволю прочитать кратенький урочек по тому что делать с моментом на хвостовом винте.
Итак.
Пусть хвостовой, рулевой винт диаметром 1,27 метра вращается со скоростью 20 об/сек (концевая скорость лопасти 160 м/с).
Допустим, что из 50 кило Ватного двигателя 10 % передается рулевому винту (5 кило Ватт), а 90 % передается на несущий винт (45 кило Ватт.)
[highlight]Для простоты считаем что потерь в трансмиссии не существует.[/highlight]
Опять таки допустим, что диаметр несущего винта равен 6,37 метра.
При концевой скорости 160 м/с лопасти несущего винта будут вращаться со скоростью 8 об/сек.
Теперь посмотрим на моменты которые действуют на вал несущего винта и на вал рулевого винта.
Подставив в формулу М = Р/ (2*ПИ*n) получим:
Для вала рулевого винта М = 5000 / (2*3,14*20) = 39,789 Н*м
Для вала несущего винта М = 45000 / (2*3,14*8) = 895,247 Н*м
Теперь допустим, что скорость вращения двигателя 100 об/сек (6000 об/мин).
Тогда момент на валу двигателя равен М = 50000 / (2*3,14*100) = 79,577 Н*м
Вы с этим намерены спорить?
Вам это не нравится?
У Вас не получается равенство 79,577 = 895,247 + 39,789
???
Подскажу как найти выход из этого положения.
[highlight]Опять обращаю внимание на искусственно принятое положение, что в трансмиссии нет потерь.[/highlight]
Та мощность (45000 кВт), которая передается на вал несущего винта при скорости вращения 8 об/сек и имеет момент 895,247 Н*м, на входе редуктора отберет от двигателя 895,247 *8/100 = 71,62 Н*м
Та мощность (5000 кВт), которая передается на вал рулевой винт при скорости вращения 20 об/сек и имеет момент 39,789 Н*м, на входе редуктора отберет от двигателя 39,789*20/100 = 7,958 Н*м.
Теперь проверим 79,577 = 71,62 + 7,958 = 79,578
Извините, что так подробно, но мне кажется, что Вы больше не будете тупо складывать моменты двух узлов, вращающихся с разными скоростями.
И еще совет.
Не слушайте деда Юру.
Он в запале от крепкой "любви" ко мне практически всегда несет чушь, не внимательно читая мои послания и даже не вдумывается в свою очередную глупость.
G
gimcrack
Anatoliy. сказал(а):
Толик! Не е*и мозги, ты действительно неправ, ты хорош как теоретик, и я бы взял бы тебя для работы на калькуляторе.
Но не больше!
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
gimcrack сказал(а):
Тогда слово за Вами.
[highlight]Распишите эту мою задачку уже не с помощью калькулятора, а как грамотный теоретик.[/highlight]
Иначе Вы ни чем не отличаетесь от пустозвона.
Только не надо вводить тонкости с потерями.
Ясно же, что я рассматривал теоретическую задачу без потерь.
Все остальные сложности с прогибами валов, тонкостями смазки, температурными воздействия и прочее будем рассматривать после уяснения что и как делать с моментами.
Прошу на сцену!
G
gimcrack
augen сказал(а):
Женя, во первых, я глубокий циник, по этому хватит ВЫкать, ненавижу когда меня завут на ВЫ.
Во вторых, я бы, на твоём месте, взял бы большую болгарку и порезал бы найух, всё, кроме двигателя, хвостового редуктора, лопастей и собственно основания вертолёта.
Да, я спорил по поводу использования Ст 45 в конструкции Джидж кай, и сейчас готов спорить. Уверен, что можно было бы применить другую сталь, ответ на этот вопрос даст только время.
Вложения
G
gimcrack
Anatoliy. сказал(а):
Толя! А как ты определил момент действующий на вал НВ не зная режима его работы?
Как ты определил режим работы Хв?
Основания!
Similar threads
