Самолёт "Корвет"

Вообще дефект по баку довольно редкий, особенно после всех изменений в конструкции бака и испытаний перед установкой в центроплан. Ну и мерседесы ломаются бывает. Лечить бак только вскрытием, пару дней надо потратить. Сейчас в Гидроплане есть производственные проблемы, возможно это не дает им откликнуться на Вашу проблему. Обычно оперативно реагируют. По пилотскому- похоже у них ушел человек, который это продвигал ну вот и некому в непрофильное дело вникать.
 
По баку -  у меня на Чукотке на одном самолете то же бак потек справа. Проявилось как небольшое подкапывание через дренажные отверстия центраплана. Сейчас капиталю самолет (выпуск 97 года), буду разбираться и опубликую результат к лету. Думаю, что поделюсь объемами работ и фотографиями, вместе с подводными камешками и лежащими грабельками. Сейчас определенный объем наработок уже есть, но до материала пока не дозрел, выложу когда дело будет к завершению близиться. Заодно потом и материалы облета самолета то же опубликую.
 
Кстати по поводу воды в хвостовой балке у меня был неприятный случай (в 99-м году). Я его подробно и может быть эмоционально описал на saon-е. Ссылку сейчас выложить не смогу, не помню.  После чего я просто выкрутил сливную пробку из балки и постоянно летал с этой дыркой имея ввиду что балка негерметична. Для меня это было более приемлемо, чем затыкать балку и думать сливается у меня оттуда вода или нет. А из лодки ставили на откачку малопроизводительные но как оказалось вполне эффективные помпочки японских омывателей.
 
aeroerik сказал(а):
По баку -  у меня на Чукотке на одном самолете то же бак потек справа. Проявилось как небольшое подкапывание через дренажные отверстия центраплана. Сейчас капиталю самолет (выпуск 97 года), буду разбираться и опубликую результат к лету. Думаю, что поделюсь объемами работ и фотографиями, вместе с подводными камешками и лежащими грабельками. Сейчас определенный объем наработок уже есть, но до материала пока не дозрел, выложу когда дело будет к завершению близиться. Заодно потом и материалы облета самолета то же опубликую.
Нажмите, чтобы раскрыть...
будем ждать...
 
[
будем ждать... [/quote]
Попробуйте пока поискать у дефектоскопистов или врачей эндоскоп с гибким световодом и осмотреть пространство в центроплане и вокруг бака в доступных местах. может найдете мини-ТВ-камеру и тоже можно определиться, где доступно. Если повезет и найдете место течи, то можно здорово сократить объем работ в будущем.
 
aeroerik сказал(а):
Сейчас капиталю самолет 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Эрик, привет!
Рад, что ты активно готовишься к сезону.

Интересует вопрос обледенения карбюратора на Ротаксе. я помню, ты давно выкладывал что-то по этому поводу на saon.

С решением этой проблемы для Лайкоминга я разобрался досконально. А вот по Ротаксу - темный лес. там ведь нет карбхитера.
Поделись опытом, пожалуйста.
 
Совет по дефектоскопу принял 🙂 спасибо, в принципе хватило авиационного поворотного зеркальца на штанге с хорошей светодиодной подсветкой (фонарик). С подтеканием разобрался, не знаю как делают центропланы сейчас, а у меня образовалась трещина (расслоение) между баком и стеклом окна измерителя уровня топлива, причем внутри центроплана. Все решается снаружи - вскрытием и проклейкой (7х5 сантиметров сбоку от окна), думаю проблем не будет, потом когда буду выкладывать фото ремонта, будут и эти фотки.

По подогреву карбюраторов - мы зимой летали очень мало и проблема была не в сильные морозы, а при нуле или небольших минусах - обледеневали диффузоры карбюраторов. На одном самолете наварили на глушители металлические ребра, сверху надели металлический цилиндр открытый навстречу потоку (тыльная часть герметично приварена к глушителю) и от тыльной части сделали отвод подогретого воздуха на воздушные фильтры. Этого хватило чтобы про оледенение диффузора забыть (если точнее то это был не лед, а такая субстанция типа плотной, липкой, вязкой снежной каши слегка пропитанной смесью). Подогревом топлива и карбюраторов не пользовались просто поставили перед топливными насосом отстойники (прозрачные) большого объема с сеточками тонкой очистки. И неустойчивая работа двигателей на морозе ниже 20 градусов прекратилась. Но еще раз повторюсь, статистику большую мы не набрали. Подготовленный таким образом самолет у нас налетал в общей сложности может быть чуть больше двадцати часов (самый дальний полет при этом был на 135 км и ближе).

В основном на этом самолете летал не я, но разницу работы двигателей до и после я могу оценить поскольку летал и первые полеты, когда обороты движков гуляли и потом пару раз на 70км в ближний поселок и вокруг точки при температуре минус 25-30. Сильно обмерзали боковые стекла, но лобовое у нас обдувалось теплым воздухом, а в остальном было даже лучше чем летом, интереснее 🙂
 
Отказы двигателей у нас были из-за ледяной шуги (иголочек) в топливе в первых полетах на морозе ниже двадцати градусов. Из-за этого была вынужденная посадка в тундре, пришлось брать вездеход и ехать за 90 километров. Пилот на одном двигателе с гуляющими оборотами посадил самолет недалеко от балка который он присмотрел с воздуха, переночевал и по КВ рации сообщил где сидит. Ну а мы (в т.ч. я) подъехали на вездеходе, слили отстой из баков, заменили топливные фильтры, разогрели двигатели паяльной лампой и товарищ с руководителем улетели на базу. А получилось скорее всего вот что, перед вылетом в теплом топливе был видимо высокий процент воды (в ангаре плюс ноль), а через 90 километров на высоте 600 метров было приблизительно минус 29 и вода превратившись в снежную шугу забила топливные фильтры и сеточки топливных насосов. Правый двигатель встал, а левый стал жить своей жизнью, а при попытках вывода оборотов выше 4500 начинал захлебываться. Пришлось садиться.
 
aeroerik сказал(а):
Совет по дефектоскопу принял 🙂 спасибо, в принципе хватило авиационного поворотного зеркальца на штанге с хорошей светодиодной подсветкой (фонарик). С подтеканием разобрался, не знаю как делают центропланы сейчас, а у меня образовалась трещина (расслоение) между баком и стеклом окна измерителя уровня топлива, причем внутри центроплана.
Вы меня удивили. Центропланы со стеклом делали лет так 14-15 лет тому назад. И текут они сразу, не дожидаясь полной заправки. Ремонт простой. Вырезка рамки, удаление стекла, зачистка мест приклейки стекла и самого стекла, клей, притяжка стекла к баку с помощью вакуумной присоски, приклейка рамки к обшивке центроплана, проверка. Конечно стекло не очень надежная вещь.   
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
У меня как раз заводской нумер 12 1997 г.в. сейчас полностью разобранный после достаточно неприятной демедж хистори. Стекла в общем-то себя вполне оправдали, хотя мы почти сразу поставили электрические датчики уровня топлива в баки. Причем они у нас начинали показывать с двух третей бака, но за то очень точно остаточные количества, что я думаю важнее.

И еще хочу уточнить по подогреву воздуха на вход карбюраторов, теплоотводные ребра наваривались не на сам глушитель, а на резонансную (коническую) его часть и глушитель при этом остается вполне в своих габаритах.
 
И еще хочу уточнить по подогреву воздуха на вход карбюраторов, теплоотводные ребра наваривались не на сам глушитель, а на резонансную (коническую) его часть и глушитель при этом остается вполне в своих габаритах. [/quote]
А фотки есть сей конструкции? Интересует как воздуховоды проложили и есть ли конструктивно возможность отключения подачи тёплого воздуха в диффузоры карбов? Моторы как я полагаю на ваших лайнерах без капотов..?
 
Доброго всем времени суток! Вот тоже хочу присоединиться к вашей братией гидропланеристов. Приобрел Корвет с Джабировскими движками. Просто чудо а не самолет)))) Вижу многие летают на этом типе, подскажите как получить свидетельство пилота-любителя? Сейчас имею пилотское выданное ФЛА, но к сожалению оно оказывается нелегитимно.(((
 
Выше я упоминал об эксп. на фото .
Попытка нормализовать темп. режиб Джабир. с Варп Драйвами,напомню проблему-большой диаметр неэф. комлевой части винта приводил к перегреву головок на земле.
Опробовал ещё в августе налёт с этой рацухой  3-4ч
Ранее был  установлен дополнительный прибора контр. темп.появилася более реал.контроль-8 датч.ТВГ+2 датчика ТГЦ (плюс к родмым показометрам)
Должен признать провал данного эксп. 🙁
Крыльчатки позволили без ограничения по времени держать ХХ обороты при +20гр.(ранее это вело к перегреву)на рулёжке всё равно можно перегреть.
И самое неприятное,даже в полёте темп.режимы головок были намного хуже чем с моноблочными, при сходных режимах 120гр против 100гр.в крйсере.При интенсив. наборе с Варпами температура  легко достигает крит.более 150гр.
Одну голову я поменял , прибор бесстрашно зафикс.170гр седло долой  😡
Варпы более шумные,более высокий тон,Девид Кларки сдулись  перед ними   😀,наблюдатели с земли потв.
Но чего у них не отнять-они ОХРЕНЕННО крепкие.
Наверное дальше рыть не буду (видимо нужна доработка капотов под эти винты)
Как то так. :~~)
 

Вложения

  • varpy.jpg
    varpy.jpg
    81 КБ · Просмотры: 146
Володя,я не понял вот это изречение🙁Одну голову я поменял , прибор бесстрашно зафикс.170гр седло долой). У моего самоля не Джабиру,но всё равно интересно...
 
ikar62 сказал(а):
Володя,я не понял вот это изречение🙁Одну голову я поменял , прибор бесстрашно зафикс.170гр седло долой). У моего самоля не Джабиру,но всё равно интересно...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Реакция Джабиру на перегрев головы-седло выхлопного клапана выпадает из посадки и фиксирует клапан в открытом
состоянии(в моём случае),загляните в тему по Джабиру там это есть.Восстанавливать голову не стал,кстати голова нового образца(её и поставил) более стойкая по температуре.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх