Самолет ЛМС-901 «Байкал»

[VeSiL]

Странное утверждение! И неверное по-моему. Далеко не все доработки требуют изменения технологической оснастки и значительного объёма испытаний. Большинство серийных машин так или иначе модернизируются в ходе производства. При мне, "Авиастар" (находясь в привычой ...опе) как-то не напрягаясь сделал укороченный Ту-204.

А может изучить принципы по которым эксплуатируются лёгкие самолёты в Канаде и на Аляске? 😉

Рад, что Владимир Павлович и Вы высказались со своими сомнениями, утверждениями относительно создания авиатехники. Выходит, просто верите, что обойдется, надо только упорнее и тщательнее...
Если не изменяет память, когда-то у Лапшина под аватаркой был девиз стратегии: "Делай как должно и будь что будет!" Пожалуй ,трудовые будни с ЛМС-901 склонили к признанию коллизий бытия и выразить их иной крылатой фразой.

Понимаю, что многие годы вы оба сосредоточены на своей работе и даже телевизор на вас не имеет возможность воздействовать, а в альтернативные источники информации просто некогда заглядывать. Но гляньте шире, уже пора искать правильный ответ на безвозвратно потерянные четверть века нами, преданными идеалам создания ЛА, к тому же своими разумением, руками и средствами в ущерб семейному бюджету. И таких немало по стране.
Да, некоторая часть людей с подобным мировоззрением взялись за предпринимательство в нем. Имен много, именно имен, вошедших в современные базы данных: Кондратьев, Грунин, Чернов, Юнгеров, Жидовецкий, Федоров, Игнатьев и многие другие, но что из их начинаний может впечатлить в сравнении с достижениями в авиационном развитии США, Канады, Бразилии, ряда Европейских стран и особенно Китая? Малое предпринимательство в столичном регионе отметилось только в появлении 5-8 частных аэродромов, вертолетных площадок, дилеров продаж запчастей для Цессн да Робинсонов, перспективы функционирования у них безрадостны...
В Нижнем Новгороде попытка создать амфибию, как для коммерческого, так и для частного использования провалилась. В Перми двухместная "мыльница" с Ротаксом так и не востребована, причина неизвестна. Определенно, "Агидель" некому финансировать на расследование подобных фиаско. "Орион" в Омске - едва слышно. Также как и работе коллектива покойного Буевича с аля Пайперами.
Истории становления коллективов в Самаре, их амфибиями, получивших признание за рубежом , может быть иллюстрированна метеорологической ситуацией когда инверсия температуры воздуха по высоте позволяет в солнечный день небосклону оставаться безоблачным и только особенные участки земной поверхности порождают единичные восходящие потоки, способные пробить ее и обозначиться Cu (кумулюс) на радость планеристу. То есть, в городе-миллионнике с авиационным вузом, несколькими крупными профильными предприятиями, где крутятся деньги от ТАЗа, нефтепереработки в Новокуйбышевске, удачно собраться коллективам единомышленников и получить доверие инвесторов для вложения в реализацию проектов ЛА-8, СК-6, Борея.
Не претендую на глубину анализа и абсолютную безошибочность изложения событий и настоящего положения упомянутых коллективов, однако в основном это так.

Если обратиться к проектам финансируемым из бюджета, то стоит ли излагать историю создания Суперджета, работ над Ил112, Ил114, пертурбациями в Иркутске с МС 21? Вам, располагающими информацией куда больше, чем злополучной Агидель, о предыдущей практике работы на предприятиях авиапрома еще со времен СССР, их слабости поставить на серийное производство свои опытные машины и почему наши ЛА постоянно уступали одноклассникам в коммерческой эффективности - как можно верить в способность получить иной результат, лучше того, что имеем?

Можете считать, что неверующему на исповедь идти больше некуда, кроме как на форум...

 

[Lapshin]

Рад, что Владимир Павлович и Вы высказались со своими сомнениями, утверждениями относительно создания авиатехники. Выходит, просто верите, что обойдется, надо только упорнее и тщательнее...
Если не изменяет память, когда-то у Лапшина под аватаркой был девиз стратегии: "Делай как должно и будь что будет!" Пожалуй ,трудовые будни с ЛМС-901 склонили к признанию коллизий бытия и выразить их иной крылатой фразой.

Понимаю, что многие годы вы оба сосредоточены на своей работе и даже телевизор на вас не имеет возможность воздействовать, а в альтернативные источники информации просто некогда заглядывать. Но гляньте шире, уже пора искать правильный ответ на безвозвратно потерянные четверть века нами, преданными идеалам создания ЛА, к тому же своими разумением, руками и средствами в ущерб семейному бюджету. И таких немало по стране.
Да, некоторая часть людей с подобным мировоззрением взялись за предпринимательство в нем. Имен много, именно имен, вошедших в современные базы данных: Кондратьев, Грунин, Чернов, Юнгеров, Жидовецкий, Федоров, Игнатьев и многие другие, но что из их начинаний может впечатлить в сравнении с достижениями в авиационном развитии США, Канады, Бразилии, ряда Европейских стран и особенно Китая? Малое предпринимательство в столичном регионе отметилось только в появлении 5-8 частных аэродромов, вертолетных площадок, дилеров продаж запчастей для Цессн да Робинсонов, перспективы функционирования у них безрадостны...
В Нижнем Новгороде попытка создать амфибию, как для коммерческого, так и для частного использования провалилась. В Перми двухместная "мыльница" с Ротаксом так и не востребована, причина неизвестна. Определенно, "Агидель" некому финансировать на расследование подобных фиаско. "Орион" в Омске - едва слышно. Также как и работе коллектива покойного Буевича с аля Пайперами.
Истории становления коллективов в Самаре, их амфибиями, получивших признание за рубежом , может быть иллюстрированна метеорологической ситуацией когда инверсия температуры воздуха по высоте позволяет в солнечный день небосклону оставаться безоблачным и только особенные участки земной поверхности порождают единичные восходящие потоки, способные пробить ее и обозначиться Cu (кумулюс) на радость планеристу. То есть, в городе-миллионнике с авиационным вузом, несколькими крупными профильными предприятиями, где крутятся деньги от ТАЗа, нефтепереработки в Новокуйбышевске, удачно собраться коллективам единомышленников и получить доверие инвесторов для вложения в реализацию проектов ЛА-8, СК-6, Борея.
Не претендую на глубину анализа и абсолютную безошибочность изложения событий и настоящего положения упомянутых коллективов, однако в основном это так.

Если обратиться к проектам финансируемым из бюджета, то стоит ли излагать историю создания Суперджета, работ над Ил112, Ил114, пертурбациями в Иркутске с МС 21? Вам, располагающими информацией куда больше, чем злополучной Агидель, о предыдущей практике работы на предприятиях авиапрома еще со времен СССР, их слабости поставить на серийное производство свои опытные машины и почему наши ЛА постоянно уступали одноклассникам в коммерческой эффективности - как можно верить в способность получить иной результат, лучше того, что имеем?

Можете считать, что неверующему на исповедь идти больше некуда, кроме как на форум...

Много букофф - мало содержания, а сколь-нибудь здравых идей и восе нет, одни стенания. Альтернативные источники, в вашем понимании, для находящихся в лодке - не более, чем помойка - у находящихся в лодке свои каналы связи, и информация распространяется безо всяких Айгуль, а не Агидель (эт башкирское название реки Белой).
А мой девиз никогда не менялся и остается в силе - на 78-м году жизни продолжаю делать то, что умею, не пытаясь изменить то, на что никак не могу повлиять, стараясь лишь использовать во благо то, что возможно - и успешно, должен заметить. Дай Бог вам не стать Байденом в этом возрасте.

 

[Lapshin]

Ан-2 первые начинания 1946, первый полет 1947, серийное производство 1949. До сих пор замены ему не придумали или не хотели.

Кришна, Кришна -хари, хари!
Без мантр никак?

 

[VeSiL]

Дай Бог вам не стать Байденом в этом возрасте.

Благодарю за доброе пожелание.
Перечисление исторических фактов крушения надежд творческих, грамотных, энергичных людей, их трудов не принесших благ для нашего общества вы считаете стенаниями? У вас, похоже, холодный разум и горячее сердце, что позволяет отнести их в разряд слабаков, неудачников, да и у Бога дней много..., бабы других нарожают и все будет тип-топ.
Ваш возраст позволяет рассчитывать на скидки: не реагировать остро на допускаемую беспардонность в диалогах с оппонентами, понять вами отстранения себя от провалов бесчисленных начинаний в нашей малой авиации и тем более в большой. Именно возрастная физиология не позволила вам запомнить имя журналистки, автора скандальной статьи в Коммерсанте про назревающий крах проекта ЛМС-901 - Айгуль. Можно полагать, что подобное непонимание каких-то мест в моем посте и позволило дать ему уничижительную оценку (ну, надо мне себя немного утешить!). Сожалею, ваши когнитивные параметры близятся к Байденовским.

Ссориться нам надо прекращать, потому как нас ожидают серьезные испытания на пути оздоровления, осмысления куда мы скатились и как из этого побыстрее выбраться. Это в большей мере относится к младшим поколениям. А мы с вами, Владимир Павлович, каждый со своими моральными ориентирами, эмпатией, жизненным опытом можем с большой вероятность не пережить, мягко говоря, не комфортных бытовых условий, опасного взаимодействия с порождениями СВО.

Зарекаюсь далее клаву не терзать, а то в блогеры, чур меня, запишут.

 

[Lapshin]

Благодарю за доброе пожелание.
Перечисление исторических фактов крушения надежд творческих, грамотных, энергичных людей, их трудов не принесших благ для нашего общества вы считаете стенаниями? У вас, похоже, холодный разум и горячее сердце, что позволяет отнести их в разряд слабаков, неудачников,

Каждому в жизни отведена некоторая роль - и самый талантливый конструктор, которого я видел в жизни и мой учитель, Николай Ильич Флоров, увы, также не смог создать, и, тем более, запустить в серию своего самолета. хотя, точно, был умнее большинства генеральных конструкторов, руководивших большими КБ. И, таки, надо признать - был он слаб характером, и после полученной еще в молодости оплеухи, так и не смог оправиться, хотя и был близок с Бартини и дружен с Симоновым: кураж и доля авантюризма пропали. Настолько даже, что отказался руководить проектом самолета с обратной стреловидностью, который стал "Беркут". Зато, другие, ен обладающие и процентом-двумя его эрудиции, кругозора и способности к анализу, успешно лезли вверх, занимая должности, получая в ведение проекты, которые часто проваливались...
Так, что у всех свои обстоятельства - и так уж сложилось, что В.П.С. довелось поднять в воздух немало ЛА разных типов и видов (успешно летавших, кстати): при этом, ЛМС может стать первым запущенным в серию, самолетом, с осевой линии до первого полета, вышедшим от его карандаша.

Ваш возраст позволяет рассчитывать на скидки: не реагировать остро на допускаемую беспардонность в диалогах с оппонентами, понять вами отстранения себя от провалов бесчисленных начинаний в нашей малой авиации и тем более в большой. Именно возрастная физиология не позволила вам запомнить имя журналистки, автора скандальной статьи в Коммерсанте про назревающий крах проекта ЛМС-901 - Айгуль. Можно полагать, что подобное непонимание каких-то мест в моем посте и позволило дать ему уничижительную оценку (ну, надо мне себя немного утешить!). Сожалею, ваши когнитивные параметры близятся к Байденовским.

А вот, за это, при встрече следовало бы поступить как и с Ивановым: именно вы назвали Айгуль Агиделью, не говоря уже об откровенном хамстве данной цитаты.

Ссориться нам надо прекращать, потому как нас ожидают серьезные испытания на пути оздоровления, осмысления куда мы скатились и как из этого побыстрее выбраться. Это в большей мере относится к младшим поколениям. А мы с вами, Владимир Павлович, каждый со своими моральными ориентирами, эмпатией, жизненным опытом можем с большой вероятность не пережить, мягко говоря, не комфортных бытовых условий, опасного взаимодействия с порождениями СВО.

Не надо лицемерить и ставить себя на одну доску со мною - оставьте свои моральные принципы при себе, вместе с эмпатией к помойке
Зарекаюсь далее клаву не терзать, а то в блогеры, чур меня, запишут.

Буду рад более вас и о вас не слышать

 

[VeSiL]

А вот, за это, при встрече следовало бы поступить как и с Ивановым: именно вы назвали Айгуль Агиделью, не говоря уже об откровенном хамстве данной цитаты.


Буду рад более вас и о вас не слышать

Должен признать - с Айгуль прошляпил, не редактировал напечатанное. Ну да, и как посмел примазаться к представителю плеяды Гл конструкторов? Теперь не посмею даже упоминать вас в суе, а для верности... и к ночи!
На том и расстанемся.

 

[Lapshin]

Должен признать - с Айгуль прошляпил, не редактировал напечатанное.

Бросьте: имя было выделено жирным шрифтом, указывая на ваш прокол - но ваш моск поставил все с ног на голову, обвинив меня в пепепутывании.
Ну и что в вашими когнитивными способностями - они просто альтернативны, как и используемые источники, и аромат тот же.

Ну да, и как посмел примазаться к представителю плеяды Гл конструкторов? Теперь не посмею даже упоминать вас в суе, а для верности... и к ночи!

Да уж, это про -вас:
- Мой друг и учитель
Алкаш в бакалее
Сказал, что... (с) В.С. Высоцкий

На том и расстанемся.

Зарекаюсь далее клаву не терзать,

- Англичане уходят, не прощаясь, а евреи - прощаются, но не уходят (с) Б. Березовский

 

[Иванов]

...на какие ещё компромисы пошли, что теперь аж вопрос целесообразности доводки проекта всплывает? Можно в личку, мне с учебными целями нужно.

Антон, писать подробности
...«драматических ошибок, которые окончательно вскрылись только сейчас», ни Вам, ни кому-либо из людей, с которыми я не знаком близко, я не стану. На то есть несколько причин.
Во- первых, у меня нет на это одобрения тех, кто непосредственно связан с этим проектом и делился информацией со мной.
Во-вторых, есть официальные способы публикации информации и в своё время, она обязательно появится. Сначала, публичный слив "из компетентных источников", посредством печатных изданий. Сказали "А", скажут и "Б".
Если комиссия сразу не обнародовала "драматические ошибки" при проектировании, значит есть не решённые вопросы.
В третьих, здесь присутствует человек, которому, на мой взгляд, должны быть известны все результаты проектирования и пробных полётов ЛМС-901. В адекватность его реакций на вопросы я не верю, но хотя бы по технической части он, вероятно, может что-то ответить ( если сочтёт нужным ).

На мой взгляд, проблема с проектированием авиационной техники в стране ( и не только России ) имеют системно организационный характер. Одним из проявлений этого, являются, навязанные нам, "заградительные" нормы проектирования ( FAR-23 ).

 

[VeSiL]

Странное утверждение! И неверное по-моему. Далеко не все доработки требуют изменения технологической оснастки и значительного объёма испытаний. Большинство серийных машин так или иначе модернизируются в ходе производства. При мне, "Авиастар" (находясь в привычой ...опе) как-то не напрягаясь сделал укороченный Ту-204.

А может изучить принципы по которым эксплуатируются лёгкие самолёты в Канаде и на Аляске? 😉

Давайте не будем впрягаться за бухгалтеров, финансистов, обсчитывающих произведенные затраты и планирующих будущие. Из статьи злополучной Айгуль (имя, с которым обмишурился выше, а не сама дева) следует, что серийное производство получившегося прототипа по доступным нам технологиям, средней квалификации кадров, сложившимся нормам расхода всех видов энергии, налогообложения, логистики и пр. превзошла первоначальные значения стоимости борта в 120 млн. руб превзошла в 4 раза! Так и 120 млн. были неприемлемы для эксплуатантов без существенных дотаций рейсов...
Поэтому и встает основное противоречие между чем-либо у нас вновь произведенным и главными принципами экономики,т.е. оставаться ей рыночной или становится плановой как при СССР.

Папаша Ку-Ку 21 посетовал на взлетевшую стоимость ПКИ, авионики. Ну да, при социализме стоимость высотометра ВД-10 была 5руб 80 коп, а сейчас мой друг приобретает для авиакомпании такой по 200 тыс. руб. В ту пору ими были забиты склады в расчете на массовое производство авиатехники, поддержания летной годности обширного парка ЛА. А теперь завод сделал партию в 50-100шт. на кредитованные средства, положил их на склад и уповает, что в какое-то предполагаемое время они будут реализованы, с дохода будут покрыты предыдущие расходы и что-то с прибыли останется на развитие.
От рисков просчетов защищаются расширением номенклатуры выпускаемой продукции и значительным повышением цены товара. ЛА сложные продукты, с массой поставщиков руководствующихся именно такими принципами, особенно если они монополисты своей продукции.
Вот, и заметались там наверху - как быть? Как будем эксплуатировать сей продукт, с чего брать налоги от перевозок на нем? Про виноватых там пока не заморачиваются, про недостатки в пилотировании на некоторых режимах упоминается вскользь... Да, и у ВП (польщу папаше предмета передряг в сравнении его с Симоновым - так упоминали суховцы меж собой) какон давно утверждает - "все ходы записаны" и "не виноватая я!".

Принципы полетов в Канаде и на Аляске противоречивы нашей идеологии использования ВП почти как день и ночью. Там реально все причастные к полетам нацелены на содействию их выполнения, сохранения своими действиями устоявшейся нормы безопасности оных, действительно осознают суровую ответственность за халатное исполнение простых для их квалификации повседневных действий обеспечения полетов. Признаемся ведь, нам невозможно представить работу площадок для приема пролетающих бортов АОН в режиме автоматического управления освещения посадочной полосы с борта самолета. Заправляться в полном одиночестве на площадке из топливозаправочные колонки с оплатой как в банкоматах, предоставлением цивилизованного сервиса по прибытии в самую глушь.
У нас ведь на каждом месте есть ответственный за ввереный ему объект, функционирование которого устанавливается рядом положений, инструкций. Ответственный товарищ почему-то со временем начинает организовывать работу объекта таким образом, чтобы размыть свою ответственность на замов, помов и образованных комиссий для реагирование на щекотливые ситуации. За этой деятельность забывается основная цель, назначение вверенного ему объекта. Доходность объекта отвязывается от благополучия ответственного товарища и его прихлебателей.
Впрочем, все эти действия реализуемы в сообществах где главенствует краеугольные принципы: честность в общении, бизнесе, открытость, доступ к информации о процессах затрагивающих права каждого, их интересы в местах обитания. Эти принципы и позволяют им создавать то, что мы могли вкусить и оценить, сравнить и поразиться масштабам различия нашей продукции и их аналогов.

Нет, оду их качеству и количеству потребления не пою. Удовлетворялся отечественным, общедоступным.
А известного маевца альма матер научила только тешить публику репризами с красной нитью "Какие же они тупые!", а не вносить весомый вклад в авиастроение.

Никак вспышка на Солнце накрыла головушку, стучу и не могу остановиться)).

Выражаю уважение Вашему активному и полезному труду для просвещения определенной части читателей этого форума, сдержаности и корректности в диалогах. Успехов в служении отечественной авиации.

 

[XM Eger]

чтобы подстраховаться и перестраховаться, сделав варианты, а не класть все яйца в одну корзину. Надеюсь, мы вскорости увидим извлечение запасных вариантов.

Запасные варианты?
Ну, да, и ЛМС-901 «Байкал» АО «УЗГА» и ТВС-2МС «Байкал» ООО «Русавиапром» оба «Байкалы» и когда говорят без сопутствующих аббревиатур, попробуй пойми о каком варианте «Байкала» идет речь - основном или запасном.
Так что оперативного простора для вариантов хоть отбавляй и не заметишь, как один «Байкал» стал другим «Байкалом», тем более ситуация описывается выражением "Конь, удила закусивший" - вроде бы конкурс на создание этого самого Байкала (Шифр "Бриз-2016С) поначалу победил СибНИИ с ТВС-2МС (переделанный в 9-местный Ан-2), но потом результаты отменили в пользу ЛМС-901 из-за 68 копеек, недоперечисленных Сбербанком, ну, по крайней мере так понятно из статьи: Минпромторг отменил итоги конкурса на разработку новых «кукурузников»: Минпромторг отменил итоги конкурса на разработку новых «кукурузников» так что реванш вполне ожидаем разными методами в т.ч. Айгулями.
Но если уж точно воссоздать картину, то надо исследовать сайт закупок, начиная с 2016 года: https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ok44/view/common-info.html?regNumber=0173100009516000046

 

[Windguru]

Антон, писать подробности
...«драматических ошибок, которые окончательно вскрылись только сейчас», ни Вам, ни кому-либо из людей, с которыми я не знаком близко, я не стану. На то есть несколько причин.
Во- первых, у меня нет на это одобрения тех, кто непосредственно связан с этим проектом и делился информацией со мной.

Александр, прошу прощения, но если Вы обладаете данными, которыми оперируете в публичном поле, но "у меня нет на это одобрения тех, кто непосредственно связан с этим проектом и делился информацией со мной." В реальном мужском разговоре это называется - сплетни. Если есть что представить на суд общественности, то чего стесняться - не понимаю.

Давайте не будем впрягаться за бухгалтеров, финансистов, обсчитывающих произведенные затраты и планирующих будущие. Из статьи злополучной Айгуль (имя, с которым обмишурился выше, а не сама дева) следует, что серийное производство получившегося прототипа по доступным нам технологиям, средней квалификации кадров, сложившимся нормам расхода всех видов энергии, налогообложения, логистики и пр. превзошла первоначальные значения стоимости борта в 120 млн. руб превзошла в 4 раза! Так и 120 млн. были неприемлемы для эксплуатантов без существенных дотаций рейсов...

120млн. это стоимость слегка подержанного Diamond Twin Star, ЛМС-901немного другой весовой категории, он не может стоить также. Не знаю, как у Вас устроено ценообразование, но в Европе билеты стоят дешевле, чем перелеты в РФ и несмотря на дороговизну Боингов, Аэйрбасов и топлива компании как-то умудряются зарабатывать.

Поэтому и встает основное противоречие между чем-либо у нас вновь произведенным и главными принципами экономики,т.е. оставаться ей рыночной или становится плановой как при СССР.

Не вижу в этом никаких противоречий: субсидии и дотации в рыночной экономике — явление обыденное. Тот же Илон Маск без поддержки DARPA вряд ли бы отправил свою первую ракету в космос. Дотируют сельское хозяйство, авиакомпании, банки, заводы и другие отрасли. Естественно, связи и знакомства здесь играют не последнюю роль.

Хороший пример основатель Armadillo Aerospace Джон Кармак широко известный как один из культовых разработчиков видеоигр, автор нашумевших в своё время Doom, Quake и Wolfenstein 3D. В 2000-х он основал свою компанию на собственные средства, пытался получить гранты и участвовал в различных конкурсах — даже что-то выигрывал. Несмотря на то, что его компания разрабатывала ракеты вертикального взлёта и посадки (VTVL) и имела вполне рабочие прототипы на метане и кислороде, DARPA выбрала Маска — человека без опыта.

Искренне болел за Кармака, но в итоге его опыт уступил связям. Такое тоже бывает.

 

[VEGLIV]

Расскажи целой плеяде советских авиаконструкторов первой половины прошлого века о состоянии дел на сегодняшний день в 21 ВЕКЕ ....и соответственно о срачах на российских авиафорумах по этому поводу... НУ НЕ ПОВЕРИЛИ БЫ В ЖИСТЬ . НУ НЕ ПО-ВЕ-РИ-ЛИ БЫ...

 

[Денис]

Запасные варианты?
Ну, да, и ЛМС-901 «Байкал» АО «УЗГА» и ТВС-2МС «Байкал» ООО «Русавиапром» оба «Байкалы» и когда говорят без сопутствующих аббревиатур, попробуй пойми о каком варианте «Байкала» идет речь - основном или запасном.
Так что оперативного простора для вариантов хоть отбавляй и не заметишь, как один «Байкал» стал другим «Байкалом», тем более ситуация описывается выражением "Конь, удила закусивший" - вроде бы конкурс на создание этого самого Байкала (Шифр "Бриз-2016С) поначалу победил СибНИИ с ТВС-2МС (переделанный в 9-местный Ан-2), но потом результаты отменили в пользу ЛМС-901 из-за 68 копеек, недоперечисленных Сбербанком, ну, по крайней мере так понятно из статьи: Минпромторг отменил итоги конкурса на разработку новых «кукурузников»: Минпромторг отменил итоги конкурса на разработку новых «кукурузников» так что реванш вполне ожидаем разными методами в т.ч. Айгулями.
Но если уж точно воссоздать картину, то надо исследовать сайт закупок, начиная с 2016 года: https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ok44/view/common-info.html?regNumber=0173100009516000046

Причём тут ТВС-2МС?

 

[XM Eger]

Без комментариев пока:
Минпромторг объявит отбор на завершающую часть опытных работ по самолету "Байкал"
27 февраля 2025 г., Минпромторг РФ в ближайшее время планирует объявить отбор разработчиков на завершающую часть опытно-конструкторских работ (ОКР) по самолету "Байкал", заявил глава ведомства Антон Алиханов. Об этом сообщает "Интерфакс".
"Было несколько этапов этого ОКРа, но (последний - ИФ) – крайне важный для нас, потому что это связано не только с самолетом, но и с двигателем ВК-800", – сказал Алиханов в интервью "России 24".
Разработкой самолета занимаются "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) совместно с Сибирским НИИ авиации имени С.А. Чаплыгина (СиБНИА), напомнил он. Во время недавнего визита делегации министерства в СиБНИА обсуждалась возможность доработки "Байкала", чтобы самолет мог "садиться и взлетать с бОльшего количества аэродромов на Дальнем Востоке, арктических территориях, в Сибири и вообще в целом на территории нашей страны".
"Нам важно было, чтобы технические параметры, характеристики, были близки к тем самолетам, которые эксплуатируются сейчас – это Ан-2. Понятно, что Ан-2 – машины в основном все уже достаточно возрастные, тем не менее мы сейчас с тем же СиБНИА, с тем же ОДК – они в содружестве с S7 планируют эту работу вести – у нас есть проект по возобновлению производства двигателей ТВД-10. Они как раз могут быть использованы для ремоторизации Ан-2 и дальнейшей модернизации этих самолетов. То есть, по сути, такая глубокая модернизация самолетов Ан-2 – тоже считаем, что для этого есть рынок", – заявил Алиханов.
"И мне очень важно, что компания S7, как частный инвестор, этим проектом заинтересовалась. Мы тоже будем делать все со стороны министерства промышленности, чтобы помочь им реализовать этот проект вместе с ОДК", – добавил он.
На вопрос о стадии разработки еще одного регионального самолета – "Ладога" – Алиханов сообщил, что эта работа "будет, наверное, чуть длиннее". "Сейчас не хочу называть сроков, но с двигателем там все более-менее понятно. Это двигатели, которые уже разработаны и сертифицированы ОДК. Мы, собственно, тоже продолжаем финансировать ОКР по разработке этого самолета", – заключил министр.

 

[XM Eger]

Наблюдаю за веткой эпизодически. Глянул вот видео: «Самолет ЛМС-901 «Байкал» — самый полный обзор: Самолет ЛМС-901 «Байкал» – САМЫЙ ПОЛНЫЙ ОБЗОР | Ан-2 подвинься!» Понял, что основная причина недовольства — в кабину забраться неудобно... 🙂 Серьёзный аргумент, не поспоришь, но только как это относится к самолёту — не догоняю.

Не знаю, кто этот дедок, но на его риторический вопрос через букву х... - зачем самолету двери, конструктор Демин ответил, что, мол, если в грузовом варианте самолет будет загружен под завязку, что не пролезть, то в этом случае помогут двери.
Что, вот по моему мнению, не совсем убедительное обоснование наличия отдельных наружных дверей кабины, утяжеляющих и усложняющих фюзеляж, хотя, конечно, очень круто смотрится, как на Аэрокобре.
Какие основания для такого мнения? Где-то, вроде в АП-23, есть ремарка, что салонный экипаж (бортпроводники, бортоператоры) для самолетов с пассажировмещаемостью до 19 человек не предусматривается. А кто у нас контролирует погрузку/разгрузку? Как раз они. Ну, раз их нет, тогда остается второму пилоту или самому КВС пройтись по салону, осмотреть груз, его крепление, паллеты, выдерживание проходов, расстояния (все регламентировано), а то грузчики из наземного обеспечения так завалят, что не пройти, а в полете еще смещение. Ну, а как проконтролировал не только груз, но и посадку пассажиров, ремни, инструктаж и прочее - далее прямым ходом в кабину, чего уж возвращаться и залазить снаружи? Так что, в наличии наружных дверей, какая то неизвестная недоговорка, чего-то не знаю... Да, кстати, что-то не увидел перегородки с дверью, отделяющую пилотскую кабину от салона, в Ан-2 вроде есть, а тут нет, сейчас это допускается по АБ для такого класса самолетов?: https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2021/07/0-Baykal-6-2048x1354.jpg
А, может, в части наружных дверей, просто пример взяли с еще советского проекта самолета МВЛ "Грач": https://aviapix.ru/photo/00/19/54/19549.jpg

 

[VEGLIV]

https://ach.gov.ru/upload/iblock/b05/585cfgmxscgtud0bkrc7r77qizivqu8k.pdf?ysclid=m7nq7q07nr923375271

Сведения датированы по 2023 год. Для понимания обьема проблем с региональными перевозками , в т.ч и МВЛ , вполне сойдет...

 

[VeSiL]

В такой ситуации смех уместен только нервный, а смайла соответствующего нет 😟.

 

[r_clone]

А, может, в части наружных дверей, просто пример взяли с еще советского проекта самолета МВЛ "Грач"

Pilatus PC6 (согласно вики 604 борта)
Cessna 208 (все та же вики, более 1500)
...
смею предположить, что все ж не 'пример взяли', а было некое обсуждение

 

[L7A1]

Самолет заказал совсем не тот, кто должен его эксплуатировать. Эксплуатанты Ан-2 хотят не новых, улучшенных кукурузников за 3 миллиона долларов, а продления эксплуатации тех 1200 машин, которые они уже имеют и не хотят платить за новые, которые никогда не окупятся. Новый самолет приведет к запрету и сильному ограничению эксплуатации существующих бортов, без чего новые борты покупать будут в совсем редких случаях. Но это ограбит и разорит эксплуатантов, вот они и разумно ополчились против проекта.. Отсюда и проблемы проекта, который был изначально не нужен реальным потребителям. Потребителям нужно дешевое обновление Ан-2, а не загрузка работой и денежным потоком УЗГИ.

Даже при 70% уровне субсидирования цены авиаизделий (как мс-21) кукуруза за миллион баксов (после субсидий) неокупаема никогда. А больше 70% правительство не даст (тогда все захотят получить больше). Тем более что эта кукуруза естественно сырая и набита детскими болезнями, которые противники проекта выдают за его неисправимые особенности. Так что перед эксплуатантами Ан-2 стоит диллема или разориться и обнулить свои активы или утопить вредоносный им проект, который они никогда не заказывали. Но заказчик не хочет оплачивать заказанные им понты и у проекта появились проблемы. Что мы и наблюдаем.

P.S. Новый самолет с новым двигателем, не имеющим нескольких лет эксплуатации - это пример технического авантюризма, который хорош и необходим в военной авиации, но сурово наказуем в коммерческой. Как учили инженеров - "не вноси в изделие два существенных усовершенствования одновременно". В общем как только новый самолет получил новый, бумажный двигатель, его судьба, к сожалению, стала предсказуемой даже в техническом плане. Не зря в качестве альтернативы предлагают возобновить производство гтд 1965 года и делать ремоторизацию АН-2, что намного дешевле и несет меньше технического риска.

 

[XM Eger]

Посмотрел тут независимую экспертизу самолета байкал.
Общий вывод-лютое бездарное говнище.
Лапшин точно учавствовал в проектированиии?тогда и он бракодел и бюджето распиловщик!
З.ы.если серьезно знаю лично 2х испытателей этого творения.Оба ссут летать на этом и всячески гасятся и отмазываются от сия дейстаа...
Вопрос дня:
Неужели у нас ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нет специалистов для подобных разработок?
Неужели всю эту дичь разрабатывают прыщавые тупоголовые студенты МАИ(Схожие с теми что разрабатывают планеры совместно с Ероплановым Лехой🤣🤣🤣)?

Выше я писал об американском однокласснике Ан-2.
Вот смотрите, есть такой красавчик для местных воздушных линий, проверенный временем (1949 года проекта), 9-ти лучевая звезда, короткий взлет/посадка, мощное шасси для тяжелых площадок, 12-14 пассажиров, называется он NU-1B Otter (DHC-3): https://images02.military.com/sites...craft/nu-1b-otter/2014/04/nu-1b-otter-001.jpg
Практически то же, что и Ан-2, причем того же, периода проектирования и постройки. И даже двигатель на NU-1B Otter (DHC-3) одно время ставился польский PZL Kalisz ASz-62IR, т.е. наш АШ-62ир (но основной двигателем был Pratt & Whitney Wasp мощностью 450 кВт (600 л. с.).
Но пишут, что даже эти 600 л.с. для него были избыточны. Его скорости при 600 л.с. были выше, чему у Ан-2 и максимальная и крейсерская, при одинаковой пассажиро- грузовмещаемости, а взлетно/посадочные характеристики относятся к категории короткого взлета и посадки.
Я ничего не понимал, почему так, пока не увидел в характеристиках массу пустого - она составляет 4108 фунтов (1863 кг), у Байкала почти как у него, а вот у Ан-2 масса пустого Ан-2 составляет 3400-3690 кг (в зависимости от варианта).
Это что? Весовая культура, культура проектирования? Так она в те времена одна была, что у американцев, что у нас, все вручную... Но и не настолько же, что один и тот же самолет по характеристикам, тяжелее другого на полторы тонны.
Так что с этой позиции переразмеренный, перетяжеленный Ан-2 - сущее недоразумение, существовавшее только за счет пропаганда и отсутствия возможности построить более совершенный самолет. Вам понятно?
И вот сейчас кто-то нашептал, что выход из положения - быстро, лет за десять восстановить производство двигателей ТВД-10 (даже не ТВД-20) и ставить их на оставшиеся Ан-2, они станут Ан-3 и они залетают и заперевозят, это будет выход из положения. Но знаете сколько стоит ТВД-10 (ТВД-20)? Порядка $700000 да плюс ремоторизация, доработки конструкции под ТВД-10 еще $300000. Решится дедок, владелец Ан-2 в деревне, где он опыляет поля на такую "модернизацию" или спортклуб, что бросает парашютистов, или маленький перевозчик на Севере? И дело не только в огромных финансах требуемых для вложения в древний, устаревший самолет, не отвечающий требованиям не только ближайшей перспективы, но и сегодняшнего дня. Дело в том, что с ТВД это уже не Ан-2, это здоровый задумчивый слон. Ан-2 потому Ан-2, что он идет за ручкой газа приемистого Аш-62, это условие совершенно необходимое для такого класса самолетов. Например, когда после института работал в АП Ижма, мы облетывали площадки на Ан-2, которые располагались в пойме реки и проверяли несущую способность касанием поверхности правым колесом - если тормозился, т.е. еще мягкая, то гр-р-рр, по газам и и в воздухе (эта метода и при подборе площадки с воздуха). С ТВД такое возможно? Так что если и нужно возраждать двигатель для Ан-2, то только АШ-62ир или лучше, только с ним Ан-2 настоящий Ан-2.
Знаете сколько построено Ан-3 и где они теперь? Вы что, хотите на те же самые грабли? А это встанет сразу, влегкую, но будет поздно.
Скажете, а как же ЛМС-901 «Байкал», он ведь тоже с ТВД? Да, с ТВД, но под какой ТВД - под гибридный ВК-800С - кроме ГТД там есть вставка между редуктором и двигателем электродвигатель мощностью порядка 250 л.с. С ним он становится таким же приемистым, как и с АШ-62ИР, а на Ан-2 его не поставишь - слабоват. Мало того, с таким гибридным двигателем ЛМС-901 «Байкал» в случае отказа основного, и включении электрического, он хотя и не поддержит горизонтальный полет, но превращается в планёр с качеством 20, безо всяких предкрылков, удлинений и т.п., т.е. обеспечение безопасности у него на порядок выше, чем у Ан-3. Понятно? А пока с американским ТВД он просто не может показать своих качеств.
Теперь, о пилотах, которые ссут летать на ЛМС-901 «Байкал». Не ссыте, назовите их, они будут вам благодарны.
А пока известных только положительные высказывания о пилотировании ЛМС-901 «Байкал» Валентина Лаврентьев, смотрите на — лётчик-испытатель первого класса, который управлял самолётом ЛМС-901 «Байкал», 07:40: