Самолет МАИ-223 "Китенок".
- Откуда
- Москва, UUDG-UUDN
MiG17_RUS СКБ не не может, а не хочет. Их устраивает положение дел и они плывут по течению. Дай мне красивый достойный самолет и через 2-3 месяца будут инвесторы.
Уральский завод Боинг делает стойки шасси и пилоны двигателей. Русским конструкторам доверяют самые сложные агрегаты. Если в мире будут знать что планёр самолёта сделан в России, тем более в МАИ, а двигатель Лайкоминг и цена в 2 раза ниже Сессны. Будет очередь. И государство сраное не понадобится с его ворованным у народа баблом.
Уральский завод Боинг делает стойки шасси и пилоны двигателей. Русским конструкторам доверяют самые сложные агрегаты. Если в мире будут знать что планёр самолёта сделан в России, тем более в МАИ, а двигатель Лайкоминг и цена в 2 раза ниже Сессны. Будет очередь. И государство сраное не понадобится с его ворованным у народа баблом.
@ Ars
ну вы батенька крут..........слова как выстрел сказал как отрезал.......
Уральский завод делает не только то что Вы перечислили......а еще много чего.......потому что русский титан является мировым эталоном.......Русские конструктора рисуют всякую х#рню......верней они воплощают чужие мысли в чертежи........то есть просто чертежники.......вы просто не в теме..........из вашего пассажа есть только одна достойная фраза что в 2 раза дешевле.........но все равно очереди не будет проходил..........у нас на заводе сделали 50 шт....и-3........нам удалось продать 4 шт.....после доработок......цена за которую покупал один америкос....вообще слезы..........поэтому все ваши слова белый шум........
ну вы батенька крут..........слова как выстрел сказал как отрезал.......
Уральский завод делает не только то что Вы перечислили......а еще много чего.......потому что русский титан является мировым эталоном.......Русские конструктора рисуют всякую х#рню......верней они воплощают чужие мысли в чертежи........то есть просто чертежники.......вы просто не в теме..........из вашего пассажа есть только одна достойная фраза что в 2 раза дешевле.........но все равно очереди не будет проходил..........у нас на заводе сделали 50 шт....и-3........нам удалось продать 4 шт.....после доработок......цена за которую покупал один америкос....вообще слезы..........поэтому все ваши слова белый шум........
............и наверняка не повторит. Такое было возможным , когда люди работали за идею , а не со страхом за завтрашний день. У меня достаточно много знакомых и друзей кто закончив профильные вузы работает почти всегда не по специальности т.к востребованность нынче не в самолетах/тем более легких/, а в сферах близких к продуктам широкого потребления и тем не менее желающих возобновить любимую специальность, останавливают зарплаты которые в разы меньше , а у всех семьи , ипотека............. 😉
1. Этот профиль был разработан еще до войны - и тогда не делали профилей, слишком требовательным к точности соблюдения обводов.
2. Несущие свойства достаточно высокие.
3. Радиус носка профиля неплохо согласовался с применением 90-миллиметровой трубы в качестве передней кромки-лонжерона - модификация носка потребовалась минимальная.
3. Плосковыпкуклая форма профиля - минимальная вогнутость нижней дужки была нами прсто проигнорирована.
В итоге, профиль вполне оправдал ожидания по всем показателям. Следует заметить, однако, что как-то попытались, полсе морозной ночи слетать на МАИ-223, с сильно заиндевевшем крыле - разбег затянулся вдвое, скороподъемность снизилась сильно, а посадочная скорость увеличилась примерно на 20 км/ч. После обработки поверхности тепловой пушкой, в повторном полете все вернулось на свои места.
@ MiG17_RUS:
Куда чаще наши с Вами взгляды не совпадали и даже категорически, но сейчас от меня респект за вполне разумное понимание вопроса, хотя не вполне уверен, что следовало метать бисер перед таким, с позволения, икспердом.
С инвесторами, как, думаю, помните, у меня всегда все было в полном порядке (и сейчас мог бы найти меньше, чем за 3 месяца - и не только под красивый самолет, а просто под мое честное слово) - только сливались они все вскоре после летных испытаний и осознания всего количества геморроя, сопровождающего запуск изделия в серию и отслеживающего весь жизненный цикл изделия. А те, кто все понимает и умеет - полностью завязаны на госзаказ (лучше - оборонный).
Куда чаще наши с Вами взгляды не совпадали и даже категорически, но сейчас от меня респект за вполне разумное понимание вопроса, хотя не вполне уверен, что следовало метать бисер перед таким, с позволения, икспердом.
С инвесторами, как, думаю, помните, у меня всегда все было в полном порядке (и сейчас мог бы найти меньше, чем за 3 месяца - и не только под красивый самолет, а просто под мое честное слово) - только сливались они все вскоре после летных испытаний и осознания всего количества геморроя, сопровождающего запуск изделия в серию и отслеживающего весь жизненный цикл изделия. А те, кто все понимает и умеет - полностью завязаны на госзаказ (лучше - оборонный).
Странно: у меня были более высокие мнения о Вашем понимании проблемы - найти в бредовом потоке сознание рациональное зерно удается не каждому.
Ну и что: Вы врял ли посетили тот самый тех. университет, и, тем более, наверняка , не в курсе сумм, которые Embraier выделяет университету на воспитания кадров для него - в т.ч. и для реализации сравнительно амбициозных проектов, полжительно сказывающейся на тех. уровне выпускников. Я примерно знаю - но воздержусь от оглашения. Но, поддерживай ОАК (Иркут, Сухой...) ОСКБЭС хоть чем-либо с теми же целями - сделать рекордную машину, ткнув пальцем в любую графу таблицы мировых рекордов ФАИ, не представляло большой проблемы.
Непонятна цель этого абзаца и упоминание всуе Кванта. И для какой именно категории самолет был интересен - Ваш текст не говорит, да и вряд ли Вам известно, что делался Квант по программе непосредственного управления подъемной силой. Кстати, макет Кванта был выставлен в приемной комиссии МАИ еще в 1966 г (61 год назад) вместе с макетом Ан-3
И мировой рекорд на Кванте установлен не один и не два - взгляните на досуге в таблицу рекордов: может быть, и сейчас не все побили ( в 1984 г. Квант еще был в этой таблице)
Ну зачем опять ломиться в открытую дверь: огромная массовость, как бы, является залогом выдающихся качеств - это не так и все об этом знают. Кроме некоторых икспердов.
МАИ-223 не трубчато-тряпочный - даже удивительно, что Вы, с Вашим кругозором, не в курсе: вряд ли Вы близко видели этот самолет и основы для умозаключений не ясны.
А говоря, что обречен на неуспех, Вы, вероятно, в курсе - какой именно класс (вид, тип) обречен на успех в нашем рынке? Что ж тогда не займетесь разработкой такого проекта? Хорошо - у самого не получается, так расскажите: если доводы убедительны и способны убедить неспециалиста - деньги появятся (хотя бы на опытный образец).
Только думаю - сказано для красного словца, а на самом деле не только успешным, а просто рентабельным может быть лишь проект, продвинутый (обратите внимание на термин) не только в России, а и много еще, где. Ю.Яковлев тому примером.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
@ Lapshin
Я высказывание Arsa понял так, что авиационный люд хотел бы видеть в разработках ОСКБЭС МАИ аппараты будоражащие воображение и желание иметь такой же. Полагаю это обоснованное желание. Но я лично, не считаю, что они должны быть непременно с коммерческим потенциалом.
Крыло с трубчатым лонжероном. Если жёсткая обшивка (изначально стеклопластиковая) по всей поверхности - прошу пардону! Живьём я его точно не видел.
Сам я не питаю иллюзий сделать коммерчески успешный на нашем рынке аппарат. Я убеждён,что деньги лучше зарабатывать по-другому, а на лёгкую авиацию тратить. Жизнь мне показывает, что наибольший успех у нас имеют БПЛА. Я к ним отношение имею, но душа к ним не лежит. Да и непросто всё на их "рынке".
Я высказывание Arsa понял так, что авиационный люд хотел бы видеть в разработках ОСКБЭС МАИ аппараты будоражащие воображение и желание иметь такой же. Полагаю это обоснованное желание. Но я лично, не считаю, что они должны быть непременно с коммерческим потенциалом.
До сих пор я считал, что "Квант" делался как перспективный пилотажный самолёт, и приводился тут как положительный пример именно авангардной разработки, очень полезной для студенческого КБ. Я помню, как хочется студентам работать над чем-то передовым, невиданным и в тоже время настоящим... 🙂
Когда МАИ-223 только появился (примерно 2004 год), я читал о нём статью в АОНе, вроде даже Вы были автором (?). Там описывалась его конструкция. Каркас фюзеляжа, с плоской фермой хвостовой балки, обтянутый тканью.
Крыло с трубчатым лонжероном. Если жёсткая обшивка (изначально стеклопластиковая) по всей поверхности - прошу пардону! Живьём я его точно не видел.
Затрудняюсь утверждать, однако имея в виду историю успеха СП-30, полагаю, что это- многоцелевой цельнометаллический самолёт. Может им будет новый аппарат В.Пятницы. У А.Водолазского всё получилось без забугорных рынков.
Сам я не питаю иллюзий сделать коммерчески успешный на нашем рынке аппарат. Я убеждён,что деньги лучше зарабатывать по-другому, а на лёгкую авиацию тратить. Жизнь мне показывает, что наибольший успех у нас имеют БПЛА. Я к ним отношение имею, но душа к ним не лежит. Да и непросто всё на их "рынке".
Видите ли, многие, не зная и не понимая ситуации, ожидают чего-то чудесного, не имея никаких для этого оснований - и страшно обижены на несбычу этих мечт. Здесь может быть и этот случай, а может быть и просто желание как-то унизить институтское КБ, возможно для того, чтобы получить ощущение собственного возвышения. Но ОСКБЭС существует с начала 70-х (уже более 45 лет) и как-нибудь переживет это дерьмо на вентилятор АТ.
Умозрительно так и кажется, хотя целью программы Кванта действительно служила возможность изменения траектории с меньшим изменения тангажа (прицеливание, знаете ли?), а размерность была обусловлена единственным отечественным мотором М-14П. Однако, спортсмены Сборной с самого начала полетов Кванта видели в нем акробатический самолет и регулярно обращались с просьбами попробовать его в воздухе. Однако, главный конструктор, желая во всем походить на "взрослое" КБ, не соглашался на выполнение высшего пилотажа на Кванте без штопорных испытаний - а их, согласно МАПовским методикам, нельзя проводить без противоштопорного парашюта - а нагрузки от этого парашюта не держала хвостовая балка ф-жа: в итоге, разрешение спортсменам Сборной было получено лишь на киевском слете СЛА, но как назло, Заболоцкий сломал на Кванте винт... Так самолет и занял свое место на постаменте в МАИ, хотя мог послужить основой для смены поколений, да и самого стиля высшего пилотажа, что случилось позже, на Су-26.
Квант был, конечно, очень тяжелым, спроектированным по канонам военных самолетов, но в его размерностях, оптимизировав конструкцию, можно было сделать чумовой акробат, переплюнуть который и сейчас было бы проблематично даже Сухим.
Но смысл деятельности ОСКБЭС был не в этом.
Да, я писал статью о Китенке. Все дело в том, что работы по нему, начатые по моей инициативе и проекту предусматривали именно очень простой, технологичный и дешевый в производстве, самолет, предлагаемый к выпуску в виде наборов -КИТов (отсюда и имя - Китенок). Из этого же следовала конструктивная схема крыла в виде рамы, образованной трубой переднего лонжерона, профилем заднего лонжерона и цельными нервюрами между ними. Конструкция средней части фюзеляжа в виде замкнутого контура из дюралевых профилей в плоскости симметрии, к которому по бокам крепились кресла, обшивка кабины и пр. также была предельно проста, а задняя часть ф-жа представляла собой столь же элементарную плоскую ферму, склепанную из труб и расчаленную от боковых нагрузок на заднюю стенку кабины.
Но так, как единоначалия главного конструктора проекта в КБ не было - еще в процессе проектирования возобладали улучшайзеры, призванные повысить класс самолета (а заодно - его вес и цену). В итоге, замена хвостовой части на композитную, стала закономерной, полностью закрывая страницы исходной идеи. Но летные качества Китенка оказались более, чем приемлемыми, доказав, что оплеванная дажев учебниках, схема "парасоль" вполне жизнеспособна. И Уральский завод гражданской авиации проводил подготовку серийного производства, но, не по вине конструкции, ситуация изменилась и его место заняли Даймонды и пр.
Я примерно так и полагал насчет класса - но это лобовое решение, первое, что приходит на ум: Леший тому живым примером (и укором). Но надо понимать, что ВСЯ программа Авиатики в количестве 400 бортов стОит меньше чем единственный борт МИГ-29: какой-такой смысл выпуска самолетов, пусть вдвое-втрое более дорогого класса, на предприятиях авиапрома можно выдумать хоть в самых хрустальных мечтах - я не могу. А частные капиталисты легко входят в проект, организуют опытное производство, позволяют создать дееспособный коллектив - в итоге, самолет проектируется, строится опытный образец, испытывается по самым строгим канонам, доводится и... на этом все: приходит осознание, что раньше были лишь цветочки - а предстоящие ягодки, размером больше любого арбуза, в виде создания серийного завода, приобретения станков, инструментов, изготовления оснастки, создание квалифицированного производственного коллектива, ЛИС, аэродрома, организации кооперации и поставщиков, кучи сертификатов и лицензий, сервиса, обслуживания и прочая.прочая, прочая... не лучше ли спокойно продолжать свой налаженный бизнес?
Единственным, кто мог бы сказать : "Я могу сделать это - и сделаю" является уважаемый Плиточник с Украины, начавший с нуля и достигший очень неплохих результатов без помощи извне - искренне желаю ему доведения проекта до окупаемости и прибыли.
В прниципе, все не противоречит моим убеждениям: немалый опыт сам собой приводит к таким выводам, хотя душа их никак не принимает и продолжает на что-то рассчитывать (увы - не для себя уже: еще один роспуск созданной и слаженной команды мне уже не пережить). По БПЛА, да, предложений много - вожусь потихоньку: но при всей осознаваемой важности этого направления, отношусь к нему снисходительно.
Уважаемый ARS,
Вы конечно имеете право на собственную точку зрения.
Спасибо,что ваши правокационные высказывания подняли интерес к самолету МАИ 223, хотя бы на форуме.
На этом положительные моменты ваших комментариев заканчиваются,кстати тоже по моему мнению, на которое я тоже имею право!
Исходя из ваших постов, уверен, вы полностью не понимаете с какими трудностями сталкиваются сегодня коллектив единомышленников-авиаторов, которые конструируют и производят самолеты в Р.Ф.
Не уверен,что вы сами даже не представляете,какую больную тему затрагиваете,и речь даже не об ОСКБЭС МАИ, а в целом об всех коллективах КБ на просторах РФ.
Теперь не много по существу:
1. ОСКБЭС МАИ основной задачей является вовлечение студентов в процесс конструирования Л.А., разработка и конструирование Л.А., перспективных Л.А., производство экспериментальных Л.А.
2. МАИ это огромный коллектив, если не ошибаюсь, то вместе с вспомогательными подразделениями это порядка 20 000 человек, которые заняты основным процессом,-обучением студентов.
При этом бюджет ОСКБЭС МАИ мизерный, и в основном КБ существует за счет реализации собственных проектов, иногда совсем не связанных с авиацией, при этом они не жалуются, а просто выживают!
3. Вот, Владимир Павлович очень доходчиво объяснил,что сегодня( как впрочем судя из истории, и раньше так было), что спроектировать и даже сделать опытный экземпляр, это только начало пути, а вот запуск в серию, наладить производство это совсем другая история, которая требует совсем других ресурсов, и явно сил и средств КБ ИНСТИТУТА тут не хватит.
4. Хорошо, вам не нравится МАИ 233, у КБ есть совместный проект c итальянцами F-30, но и там я что то не вижу очередь из инвесторов, хотя характеристики у него отличные.
5.Идем дальше, два замечательных самолета Ф-007 и АКМ 5 ТРИУМФ, и что там очередь из инвесторов стоит?
Уверен, все эти проекты должны поддерживаться государством!
Не возможно, только на собственные средства продвигать данные разработки на рынок!
Или вы действительно думаете, что Цесна, Аэробус, Боинг, и другие производители Л.А. действительно существуют только на средства от продажи самолетов?
Должен вас разуверить, без государственной поддержки в современной рыночной экономики они просуществуют максимум до первой годовой отчетности!
В завершении данного поста скажу:
Искренне благодарен всем кто участвовал в разработке и производстве моего самолета МАИ 223.
Не устану это говорить лично при встречах и здесь на форуме!
Есть тому у меня основания.
Потому что, данный самолет по моему мнению отличная парта для первоначального обучения.
Самолет, если бы все таки был принят в производство, то спас бы много жизней курсантов и инструкторов, с уверенностью это пишу исходя из личного опыта.
И уж, точно ни кому в голову не приходило использовать на нем автомобильный дизельный двигатель, в попытке сэкономить на топливе.
На сегодняшний день считаю одним из самых безопасных самолетов, который прощает большинство ошибок курсантов!
С уважением,
v.k.
Вы конечно имеете право на собственную точку зрения.
Спасибо,что ваши правокационные высказывания подняли интерес к самолету МАИ 223, хотя бы на форуме.
На этом положительные моменты ваших комментариев заканчиваются,кстати тоже по моему мнению, на которое я тоже имею право!
Исходя из ваших постов, уверен, вы полностью не понимаете с какими трудностями сталкиваются сегодня коллектив единомышленников-авиаторов, которые конструируют и производят самолеты в Р.Ф.
Не уверен,что вы сами даже не представляете,какую больную тему затрагиваете,и речь даже не об ОСКБЭС МАИ, а в целом об всех коллективах КБ на просторах РФ.
Теперь не много по существу:
1. ОСКБЭС МАИ основной задачей является вовлечение студентов в процесс конструирования Л.А., разработка и конструирование Л.А., перспективных Л.А., производство экспериментальных Л.А.
2. МАИ это огромный коллектив, если не ошибаюсь, то вместе с вспомогательными подразделениями это порядка 20 000 человек, которые заняты основным процессом,-обучением студентов.
При этом бюджет ОСКБЭС МАИ мизерный, и в основном КБ существует за счет реализации собственных проектов, иногда совсем не связанных с авиацией, при этом они не жалуются, а просто выживают!
3. Вот, Владимир Павлович очень доходчиво объяснил,что сегодня( как впрочем судя из истории, и раньше так было), что спроектировать и даже сделать опытный экземпляр, это только начало пути, а вот запуск в серию, наладить производство это совсем другая история, которая требует совсем других ресурсов, и явно сил и средств КБ ИНСТИТУТА тут не хватит.
4. Хорошо, вам не нравится МАИ 233, у КБ есть совместный проект c итальянцами F-30, но и там я что то не вижу очередь из инвесторов, хотя характеристики у него отличные.
5.Идем дальше, два замечательных самолета Ф-007 и АКМ 5 ТРИУМФ, и что там очередь из инвесторов стоит?
Уверен, все эти проекты должны поддерживаться государством!
Не возможно, только на собственные средства продвигать данные разработки на рынок!
Или вы действительно думаете, что Цесна, Аэробус, Боинг, и другие производители Л.А. действительно существуют только на средства от продажи самолетов?
Должен вас разуверить, без государственной поддержки в современной рыночной экономики они просуществуют максимум до первой годовой отчетности!
В завершении данного поста скажу:
Искренне благодарен всем кто участвовал в разработке и производстве моего самолета МАИ 223.
Не устану это говорить лично при встречах и здесь на форуме!
Есть тому у меня основания.
Потому что, данный самолет по моему мнению отличная парта для первоначального обучения.
Самолет, если бы все таки был принят в производство, то спас бы много жизней курсантов и инструкторов, с уверенностью это пишу исходя из личного опыта.
И уж, точно ни кому в голову не приходило использовать на нем автомобильный дизельный двигатель, в попытке сэкономить на топливе.
На сегодняшний день считаю одним из самых безопасных самолетов, который прощает большинство ошибок курсантов!
С уважением,
v.k.
- Откуда
- Санкт-Ленинград
С языка сняли. Когда коллеги мои из СПбГУГА переучивались в Австрии на Da-40, один из них задал австрийцу вопрос (достаточно риторический): как им удалось пропихнуть в Россию такое дерьмо для первоначалки? Австрияк улыбнулся и ответил: "В Москве очень любят деньги..." Такие дела.
Полностью согласен с предыдущими высказываниями. DA-40 на котором удалось полетать , достаточно сложная машина для первоначалки, любит все плавно делать , обдуманно, а курсант это ещё как правило очень не опытный пилот.Машина первоначалки должна долго думать, трясками подсказывать о срывных режимах , а выходить из них сама, чего на самолете DA-40 просто нет, обычный довольно строгий аэроплан.
L-Weg
Я строю долговременные планы, ИЧБХ постоянно
В году 88-м в 7-м корпусе , показывая на фото Кванта на стене, дипломник 101-й кафедры ноющим голосом восклицал: "Да у него хвост с Ишака содран!". Я , кажись уже второкурсник, не козер - но вежливо промолчал и подумал об уровне выпускников (потом разные встречались, всяко бывало). При случайных встречах с К.М.Жидовецким даже не вспоминал об этом разговоре.
Владимир Павлович, Вам лично или за глаза часто говорили , с какого самолета Вы содрали части, узлы или системы Китёнка? ;-)
Вы будете удивлены - но никто никогда об этом не спрашивал. Да и чего спрашивать: практически, каждый узел и агрегат МАИ-223 имеет оригинальную конструкцию, аналогов которой, либо не найти вообще, либо они есть (но мне они неизвестны), но найти их о-очень трудно, даже не знаю признаков поиска.
Продолжая экспериментировать с винтами, решил попробовать двухлопастной винт фирмы ЗОВ. Спасибо Олег Викторовичу за красивое и качественное изделие. Сам с нетерпением ожидаю результаты полетов.
Все предыдущее время летал на Киевпроп, и в целом доволен результатом, но как говорится,- покой нам только снится.
Следующий на очереди Лугапроп, результатами поделюсь с участниками форума. Заинтересованности от производителей винтов не имею, все образцы куплены по рыночным ценам, так что все будет по честному.
С уважением,
v.k.
Все предыдущее время летал на Киевпроп, и в целом доволен результатом, но как говорится,- покой нам только снится.
Следующий на очереди Лугапроп, результатами поделюсь с участниками форума. Заинтересованности от производителей винтов не имею, все образцы куплены по рыночным ценам, так что все будет по честному.
С уважением,
v.k.
Вложения
Similar threads
