по всем вопросам я думаю стоит обращаться к производителю)) http://www.aviaspektr.ru/ там есть вкладочка контакты 😉
Я конструктор)) занимаюсь легкими (меньше8600кг) самолётами. http://www.avianik.com/ru/
Самолет МАИ-223 "Китенок".
Я конструктор)) занимаюсь легкими (меньше8600кг) самолётами. http://www.avianik.com/ru/
Коллеги, в московском регионе текущий зимний сезон характерен не летной погодой, особенно как на зло в выходные. Поэтому продолжаю рассказывать о доработках, сделанных в свободное от полетов время. На МАИ 223 конструктивно входной канал масленого радиатора организован так, что привычное для пилотов-любителей (и не только), заклеивание на 50% радиатора в зимнее время не возможно. Интересной, обтекаемой формы капот не позволяет ничего приклеить. А при отрицательных температурах температура масла на глиссаде всегда опускалась в район 50*С и конечно нервировала пилота. В предыдущие сезоны (3 года) летал с использованием масленого термостата. Отношение Авиагаммы к данному устройству подробно описано на форуме. Многие в Ватулино летают успешно используя это устройство круглый год. Но у меня здесь мнение полностью совпадает с мнением Авиагаммы, в летний период масленый термостат надо снимать с самолета!
Исходя из выше сказанного приходилось 2 раза в год дергать трубки, проливать масло и снимать/ставить масленый термостат. Когда это надоело, стал искать решение. Поставить жалюзи спереди радиатора не получалось конструктивно, из-за особенностей капота и мест крепления радиатора, видно на первых фото. Поэтому решил использовать кит набор жалюзи радиатора от Латвийской фирмы в которой работает Виктор Алешин, на форуме его ник BlueSky. Спасибо ему за профессиональный подход и рекомендации для успешной установки на МАИ 223. Не стандартное решение заключается в том, что жалюзи разместил с обратной стороны радиатора, т.е при закрытых створках нет обдува и температура сохраняется на уровне не ниже 60*С. Посмотрим, что будет в жару, но надеюсь мне не придется летом их снимать. На сегодняшний день данная доработка полностью себя оправдывает на данном самолете. Одно пожелание, это конечно снижение стоимости кит набора, но качество достойное.
С уважением v.k.
Исходя из выше сказанного приходилось 2 раза в год дергать трубки, проливать масло и снимать/ставить масленый термостат. Когда это надоело, стал искать решение. Поставить жалюзи спереди радиатора не получалось конструктивно, из-за особенностей капота и мест крепления радиатора, видно на первых фото. Поэтому решил использовать кит набор жалюзи радиатора от Латвийской фирмы в которой работает Виктор Алешин, на форуме его ник BlueSky. Спасибо ему за профессиональный подход и рекомендации для успешной установки на МАИ 223. Не стандартное решение заключается в том, что жалюзи разместил с обратной стороны радиатора, т.е при закрытых створках нет обдува и температура сохраняется на уровне не ниже 60*С. Посмотрим, что будет в жару, но надеюсь мне не придется летом их снимать. На сегодняшний день данная доработка полностью себя оправдывает на данном самолете. Одно пожелание, это конечно снижение стоимости кит набора, но качество достойное.
С уважением v.k.
Вложения
Вообще-то, регулировать температуру масла, воды, или головок цилиндров, правильно, меняя сечение именно выхода, а не входа.
Уменьшив сечение входа, действительно можно поднять температуру, но, при одинаковом выходном сечении, как ни увеличивай входное,( напр. поставив перед радиатором раструб) - снизить температуру не удастся.
Поэтому, сделано все правильно.
- Откуда
- Санкт-Ленинград
Еще вопрос: предельная боковая составляющая ветра для "Китёнка"? Также любопытно - как ведет себя торсионное шасси при посадке со сносом?
071 77 спрашивает;
Еще вопрос: предельная боковая составляющая ветра для "Китёнка"? Также любопытно - как ведет себя торсионное шасси при посадке со сносом?
Ответ:
коллега, в РЛЭ МАИ 223 для получения СЛГ указаны ограничения по боковому ветру на уровне 4 м/с. Данные результат был получен после сертификационных испытательных полетов. Это как говорится официальная часть, что касается практики, то она такова,- в Ватулино ветер почти всегда поперек полосы, поэтому данные ограничения соблюдать сложно. Я стараюсь с боковым ветром больше чем 6-8 м/с не летать, это явно не безопасно, а главное не комфортно, не получаешь удовольствия, сплошная борьба со стихией. Вторым пилотом вынужденно летал с профессиональными летчиками-испытателями, скажу вам ни кого удовольствия!
Про конструкцию шасси и торсиона Владимир Павлович рассказывал ранее, что касается эксплуатации, то первые годы выявили недостаточную прочность стоек шасси, и их значительно усилили. При "корявой" посадке на одну стойку шасси с полной загрузкой самолет ведет себя очень прогнозируемо, кстати усиления потребовались именно после таких посадок. Сейчас проблем нет, плюс хвостовое колесо блокируется при взлете/посадке, это значительно облегчает удерживать курс строго по полосе.
С уважением,
v.k.
Еще вопрос: предельная боковая составляющая ветра для "Китёнка"? Также любопытно - как ведет себя торсионное шасси при посадке со сносом?
Ответ:
коллега, в РЛЭ МАИ 223 для получения СЛГ указаны ограничения по боковому ветру на уровне 4 м/с. Данные результат был получен после сертификационных испытательных полетов. Это как говорится официальная часть, что касается практики, то она такова,- в Ватулино ветер почти всегда поперек полосы, поэтому данные ограничения соблюдать сложно. Я стараюсь с боковым ветром больше чем 6-8 м/с не летать, это явно не безопасно, а главное не комфортно, не получаешь удовольствия, сплошная борьба со стихией. Вторым пилотом вынужденно летал с профессиональными летчиками-испытателями, скажу вам ни кого удовольствия!
Про конструкцию шасси и торсиона Владимир Павлович рассказывал ранее, что касается эксплуатации, то первые годы выявили недостаточную прочность стоек шасси, и их значительно усилили. При "корявой" посадке на одну стойку шасси с полной загрузкой самолет ведет себя очень прогнозируемо, кстати усиления потребовались именно после таких посадок. Сейчас проблем нет, плюс хвостовое колесо блокируется при взлете/посадке, это значительно облегчает удерживать курс строго по полосе.
С уважением,
v.k.
- Откуда
- Санкт-Ленинград
@v.k.
Спасибо за информацию, насчет удовольствия от посадки с боковиком можете не рассказывать, (я в прошлой жизни на Ан-2 был пилотом-инструктором ;D ;D). Примерно такое значение я и прикидывал. И еще вопрос: как именно были усилены стойки - трубы помощнее поставили или что-то другое? Просто из чистого любопытства. 🙂
P.S. Лично мне при заходе с боковиком больше нравилось прикрываться креном - скорость на прямой держишь километров на 20 побольше, крен - на ветер, ногу - под ветер, глиссаду строишь пониже, тянешь на газу. Касаешься земли наветренной стойкой, не убирая газ полностью и тебя тут же прижимает в нормальное положение. Начальство запрещало нам учить этому курсантов (прикрываться дозволялось только курсом и при касании давать ногу по сносу, ибо рассчитывалось, что после выпуска ребята начнут летать на низкопланах, чтобы законцовкой землю не зацепить).
Спасибо за информацию, насчет удовольствия от посадки с боковиком можете не рассказывать, (я в прошлой жизни на Ан-2 был пилотом-инструктором ;D ;D). Примерно такое значение я и прикидывал. И еще вопрос: как именно были усилены стойки - трубы помощнее поставили или что-то другое? Просто из чистого любопытства. 🙂
P.S. Лично мне при заходе с боковиком больше нравилось прикрываться креном - скорость на прямой держишь километров на 20 побольше, крен - на ветер, ногу - под ветер, глиссаду строишь пониже, тянешь на газу. Касаешься земли наветренной стойкой, не убирая газ полностью и тебя тут же прижимает в нормальное положение. Начальство запрещало нам учить этому курсантов (прикрываться дозволялось только курсом и при касании давать ногу по сносу, ибо рассчитывалось, что после выпуска ребята начнут летать на низкопланах, чтобы законцовкой землю не зацепить).
Да, теперь понятно почему задаете такие вопросы.
Усиления заключались в том, что по длине всей стойки были сделаны накладки, с наружней и внутренней стороны. Толщина накладок по памяти 2 мм, если этого не достаточно, то выложу после выходных фото.
Что, касается технологии посадки описанной вами, то не добавить и не убавить мне нечего! Все правильно и профессионально. Четыре года назад на проверочном полете, проверяющий пилот-инструктор Владимир Летучев показал мне это на практике. Единственное дополнение к описанию вами, на МАИ 223 если прозевал момент с уборкой газа при касании земли, и при этом слишком с большой угловой скоростью коснулся земли, то самолет тут же отказывается приземляться, получается "высокий козел", после которого или уходишь на второй круг, или сквозишь 2/3 полосы. Очень летучий самолет,иногда просто отказывается садиться. 🙂 В завершении, скажу, многие пилоты не любят самолеты с хвостовой опорой,по известным причинам, а меня наоборот такая схема привлекает. Хотя начинал учиться на самолетах с носовой стойкой.
С уважением,
v.k.
Усиления заключались в том, что по длине всей стойки были сделаны накладки, с наружней и внутренней стороны. Толщина накладок по памяти 2 мм, если этого не достаточно, то выложу после выходных фото.
Что, касается технологии посадки описанной вами, то не добавить и не убавить мне нечего! Все правильно и профессионально. Четыре года назад на проверочном полете, проверяющий пилот-инструктор Владимир Летучев показал мне это на практике. Единственное дополнение к описанию вами, на МАИ 223 если прозевал момент с уборкой газа при касании земли, и при этом слишком с большой угловой скоростью коснулся земли, то самолет тут же отказывается приземляться, получается "высокий козел", после которого или уходишь на второй круг, или сквозишь 2/3 полосы. Очень летучий самолет,иногда просто отказывается садиться. 🙂 В завершении, скажу, многие пилоты не любят самолеты с хвостовой опорой,по известным причинам, а меня наоборот такая схема привлекает. Хотя начинал учиться на самолетах с носовой стойкой.
С уважением,
v.k.
- Откуда
- Санкт-Ленинград
@v.k.
Спасибо за информацию, если выложите фото - буду очень рад. (вообще, чем больше картинок - тем лучше, еще очень интересны узлы крепления крыла и снимки торсионов шасси 😀)
То, что самолет очень летучий - греет душу 🙂 (У нас вояки, переучивавшиеся на Ан-2, все время жаловались, что сесть не могут:"Все убираешь - а он летит!" ;D) Еще интересна система выпуска закрылков - электрическая, кажется, так? Что за мотор стоит?
@мир
Тем не менее, нам предписывали обучать курсантов посадке с боковиком, только беря упреждение курсом. От греха подальше, наверное... 😉
Спасибо за информацию, если выложите фото - буду очень рад. (вообще, чем больше картинок - тем лучше, еще очень интересны узлы крепления крыла и снимки торсионов шасси 😀)
То, что самолет очень летучий - греет душу 🙂 (У нас вояки, переучивавшиеся на Ан-2, все время жаловались, что сесть не могут:"Все убираешь - а он летит!" ;D) Еще интересна система выпуска закрылков - электрическая, кажется, так? Что за мотор стоит?
@мир
Тем не менее, нам предписывали обучать курсантов посадке с боковиком, только беря упреждение курсом. От греха подальше, наверное... 😉
Коллега 07177, по вашей просьбе выкладываю фото усиления шасси. Крепление торсиона сфотографировать не возможно, там все скрыто мотором. К узлам крепления крыла тоже не подберешься, там зализы надо откручивать, в общем под разбирать самолет. И кстати из фото ничего особо не поймете, это надо смотреть на чертежи, а потом не посредственно на самолете.
С уважением, v.k.
С уважением, v.k.
Вложения
- Откуда
- Санкт-Ленинград
@ v.k.
Спасибо!
Еще вопрос: как к фюзеляжу пилон крепится? Шпангоут какой-то усиленный?
Спасибо!
Еще вопрос: как к фюзеляжу пилон крепится? Шпангоут какой-то усиленный?
Коллега 07177, при всем моем уважении к вам, думаю мне надо соблюдать уважение, к интеллектуальной собственности разработчиков. Владимир Павлович справедливо на мой взгляд, говорил, что много элементов конструкции оригинальные и нигде ранее не применялись. Поэтому правильнее будет, если Владимир Павлович или Вадим Юрьевич посчитают возможным ответить на ваш вопрос, и возможно приложат какие либо материалы.
Что касается меня, я видел сборку самолета с самого начала, когда он находился на стапелях, но я все таки публично не стану отвечать на такой сложный вопрос, прошу прощения.
С уважением, v.k.
Что касается меня, я видел сборку самолета с самого начала, когда он находился на стапелях, но я все таки публично не стану отвечать на такой сложный вопрос, прошу прощения.
С уважением, v.k.
- Откуда
- Санкт-Ленинград
Что пардон, то пардон (с). Беру вопрос взад. :-[ Тогда другой вопрос - у вас самолет с плоской хвостовой фермой с расчалками, или более поздняя модификация?
Вы задаете очень правильные и интересные вопросы. Надеюсь главные конструктора, все таки не оставят вас без ответа. Тем более, что я где то на просторах интернета встречал, и схематичное изображение кабины с силовой частью по середине, и с описанием ее конструкции. Что касается хвостовой фермы, то в таком варианте как вы говорите, был сделан только первый экземпляр, он сейчас успешно работает на хим. работах в Молдавии. Все последующие 3 экземпляра, включая мой уже имели стеклопластиковую хвостовую часть, кстати очень прочную. Мне кто то говорил, что при испытаниях на разрушение конструктив выдержал 5 кратные нагрузки.
С уважением,
v.k.
С уважением,
v.k.
- Откуда
- Санкт-Ленинград
@ v.k.
Понятно, спасибо. Жаль, интересно было бы взглянуть - необычная конструкция. Еще вопрос по электросети - напряжение какое? 27В? Или другое?
Понятно, спасибо. Жаль, интересно было бы взглянуть - необычная конструкция. Еще вопрос по электросети - напряжение какое? 27В? Или другое?
В основе каркаса фюзеляжа МАИ-223 лежит плоская рама ,размещенная по плоскости симметрии самолета. Сечение рамы - прямоугольное со сторонами 80 х 80 мм, склепанное из листа Д-16Т. Пилоны, на которых установлено крыло, имеют такое же прямоугольное сечение и просто торчат из рамы вверх. Внутри рамы проходит еще и управление элеронами.
Вложения
Similar threads
