Самолёт Шагман-1.

[SinglFather]

Argentavis, вы рассуждаете на основе абстрактных представлений.

позволяющий за 10-15м переставить лопасти в нужное положение.

Да, видимо мне следует получше изучить конструкцию переставного винта, и процесс переустановки лопастей.  :-? Извините, что поднял вопрос не стоящий обсуждения.

Ну почему "... не стоящий обсуждения" ?  Изначально идея Ваша правильная, если стремиться к побитию рекорда, или хотя бы к получению максимально-возможных лётных характеристик в узком диапозоне скоростей.

Есть, конечно, очень хорошие переставные винты, но поворот лопасти в любом случае наиболее эффективен на её конце, и только в одном единственном положении винт будет иметь единый шаг в начале и конце рабочего участка лопасти. ВИШ так же страдает этим недостатком, и популярен лишь из-за того, что углы установки лопастей можно изменять в полёте.
А с деревянным винтом, если не попал в нужные углы лопастей, уже ничего не сделаешь. Только менять. Это существенный минус.

Для Шагмана деревянный винт не подходит потому, что самолет имеет широкий диапозон скоростей. Скорость отрыва 40 км/ч, максимальная 150 км/ч., т.е. отличается почти в 4 раза.
Но есть другие самолеты, у которых этот диапозон значительно меньше. А также парапланы, где я не разу не видел переставного винта, - все деревянные. 
Т.е. существуют летательные аппараты, для которых хорошо подобранный моноблочный винт будет лучше, чем хороший переставной.

 

[argentavis]

Для Шагмана деревянный винт не подходит потому, что самолет имеет широкий диапозон скоростей. 

Ну так всё равно, этот диапазон нельзя реализовать в полной мере, в одном полёте, что с переставным что с моноблочным. Но я согласен с тем что при желании можно легко поменять характеристики винта на земле, если это так просто. Второй винт возить с собой не будешь, а переставить можно в изменившихся условиях. Это понятно.
Я просто предположил, что у моноблочного, благодаря более высокому КПД диапазон может быть немного шире чем у переставного, и где то на форуме высказывалась мысль что переставной больше нужен для подбора шага винта, чтобы в последующем сделать моноблок. Потому и высказал здесь эту мысль.

Мы здесь делимся опытом, и я благодарен Вам и всем, кто его не прячет.

Я тоже Вам благодарен, и снимаю шляпу перед Вашими знаниями и опытом! 🙂

 

[SinglFather]

Я просто предположил, что у моноблочного, благодаря более высокому КПД диапазон может быть немного шире чем у переставного, и где то на форуме высказывалась мысль что переставной больше нужен для подбора шага винта, чтобы в последующем сделать моноблок. Потому и высказал здесь эту мысль.

Во-первых, у хорошо подобранного моноблочного винта КПД выше только в каком-то, достаточно узком диапозоне оборотов.  Это связано с тем, что влияющие на КПД факторы сведены к оптимальным значениям в одной точке. 

Во-вторых, у переставного винта эти факторы, как правило, разбросаны по оборотам. Часть из них можно сблизить путем подбора углов и оборотов, но то, что это будет оптимальным для двигателя и скорости полёта - маловероятно. Это и есть та причина, из-за которой КПД переставного винта получается ниже.

В связи с изложенным есть большие сомненья в том, что благодаря более высокому КПД, диапазон оборотов моноблочного вина будет шире чем переставного.

А высказывание о том, что переставной больше нужен для подбора шага винта, чтобы в последующем сделать моноблок, я бы немного перефразировал:
- переставной можно использовать для подбора шага винта, чтобы в последующем сделать моноблок.
Но в любом случае винт нужно считать, что бы не получился такой же как переставной, но только в моноблоке. И расчет шага винта, - самое простое в этих расчетах.

 

[argentavis]

Тогда с вашего позволения ещё такой вопрос! Если сделать Х образный винт из двух моноблоков с углом между осями лопастей скажем 30 градусов и лидирующий винт сделать второй на оси винтов и шаг немного меньше как для низкой скорости на взлётном, а догоняющий будет первый на оси но с большим шагом, как для скоростного режима. На сколько может эффективным оказаться такой тандем?
Ясно, что на взлётном скоростной винт будет тяжелым, но он будет работать в скошенном потоке от лидирующего винта и будет в более выгодном положении, чем если бы работал один, при этом тягу здесь будет в основном создавать лидирующий, а догоняющий помогать. На переходном режиме КПД догоняющего будет расти, а лидирующий начнёт вырождаться, и на какой то скорости, войдёт в режим без тяги, (лопасти встанут по потоку), а основную тягу будет создавать догоняющий. Что не правильно в моих абстрактных рассуждениях? 🙂

 

[SinglFather]

Тогда с вашего позволения ещё такой вопрос! Если сделать Х образный винт из двух моноблоков с углом между осями лопастей скажем 30 градусов и лидирующий винт сделать второй на оси винтов и шаг немного меньше как для низкой скорости на взлётном, а догоняющий будет первый на оси но с большим шагом, как для скоростного режима. На сколько может эффективным оказаться такой тандем?
Ясно, что на взлётном скоростной винт будет тяжелым, но он будет работать в скошенном потоке от лидирующего винта и будет в более выгодном положении, чем если бы работал один, при этом тягу здесь будет в основном создавать лидирующий, а догоняющий помогать. На переходном режиме КПД догоняющего будет расти, а лидирующий начнёт вырождаться, и на какой то скорости, войдёт в режим без тяги, (лопасти встанут по потоку), а основную тягу будет создавать догоняющий. Что не правильно в моих абстрактных рассуждениях? 🙂

Вин с большим шагом на малых скоростях будет перегружать двигатель, и у двигателя будут пониженные обороты. По этой причине винт с малым шагом тянуть будет слабо.
На больших скоростях винт с малым шагом работать не будет из-за малого шага. Но во всех случаях незагруженный винт - это причина дополнительных потерь, поэтому лучше его снять.
 
Если винт с большим шагом сделать меньшего диаметра, то на большой скорости произойдет заброс оборотов двигателя из-за того, что маленький винт не обеспечит его загрузку.

 

[argentavis]

Понятно, не стоит изобретать велосипед в такой области. Лучше придерживаться традиций 🙂

 

[SinglFather]

Обнаружено интересное явление. Самолет летит в горизонте 90км/ч на оборотах 4200. Если погасить скорость набором высоты до 80 км/ч, самолет начинает снижаться, и снижается, пока не будет увеличина скорость. При этом угол крыла в потоке увеличивается приблизительно на 2 градуса. 

 

[Lapshin]

Обнаружено интересное явление. Самолет летит в горизонте 90км/ч на оборотах 4200. Если погасить скорость набором высоты до 80 км/ч, самолет начинает снижаться, и снижается, пока не будет увеличина скорость. При этом угол крыла в потоке увеличивается приблизительно на 2 градуса.  

Это - второй режим: никаких чудес. Так, заходя на втором режиме, дав ручку несколько от себя, увидите, что точка выравнивания убегает вперед.

 

[SinglFather]

Обнаружено интересное явление. Самолет летит в горизонте 90км/ч на оборотах 4200. Если погасить скорость набором высоты до 80 км/ч, самолет начинает снижаться, и снижается, пока не будет увеличина скорость. При этом угол крыла в потоке увеличивается приблизительно на 2 градуса.  

Это - второй режим: никаких чудес. Так, заходя на втором режиме, дав ручку несколько от себя, увидите, что точка выравнивания убегает вперед.

Мне кажется до второго режима здесь далеко. В этой конфигурации (закрылки - 0) скорость сваливания 50 км/ч. На посадку обычно захожу при 75 км/ч. Касание при закрылках 15 на скорости 50 - 55 км/ч. и углы существенно больше, чем в полете при закрылках - 0 и скорости 80.
Кроме этого у самолета есть "хитрые" предкрылки, которые на крейсере почти не тормозят.
Быть может на скорости 80 км/ч. начинается перетекание через щель между предкрылком и крылом, и возникает дополнительное торможение, а на 90 км/ч и выше предкрылок ещё не работает?
У самолета ведь и качество при планировании на скорости 90 км/ч в пределах 10 - 11, а на скорости 80 км/ч. около 9 - 9,5 .

 

[леха (magnum)]

С выключеным двигателем, можете написать линейку скоростей и скорости снижения с шагом 10км/ч ?
Было бы очень полезно.

 

[SinglFather]

С выключеным двигателем, можете написать линейку скоростей и скорости снижения с шагом 10км/ч ?
Было бы очень полезно.

Сам думал об этом. Как будет подходящая погода обязательно сделаю промеры.

 

[argentavis]

При этом угол крыла в потоке увеличивается приблизительно на 2 градуса.

И в результате какой угол крыла к потоку получается?
Это что, самолёт так предупреждает предстоящий срыв, или это уже плавный переход к срыву потока на крыле. Ведь факт, что подъёмная сила мягко снижается!
Надо ленточек на верхнюю поверхность крыла наклеить и видеорегистратор поставить на крыло с видом вдоль крыла!

 

[SinglFather]

При этом угол крыла в потоке увеличивается приблизительно на 2 градуса.

И в результате какой угол крыла к потоку получается?
Это что, самолёт так предупреждает предстоящий срыв, или это уже плавный переход к срыву потока на крыле. Ведь факт, что подъёмная сила мягко снижается!
Надо ленточек на верхнюю поверхность крыла наклеить и видеорегистратор поставить на крыло с видом вдоль крыла!

Если на скорости 90 км/ч. угол 5 гр., то на 80 км/ч. будет 7 гр.
Самолет на скорости 50 км/ч. опускает нос при угле 19 гр., потому, что не хватает руля высоты для того, что бы задрать нос выше. И при этом срывы отсутствуют.
Это значит, что до срыва потока ого-го как далеко.
А подъемная сила снижается из-за снижения скорости, но как раз и компенсируется увеличением угла, "благодаря" чему уменьшается качество планирования, что является предпосылкой к переходу на второй режим полета, когда прирост угла не дает прироста подъемной силы. Пока лишь падает аэродинамическое качество, и, думаю, что это ещё не второй режим, потому, что легко сохранив скорость 80 км/ч подгазовкой и увеличив угол, прирост подъёмной силы на этих углах ещё получим.

 

[argentavis]

Понято, спасибо! 🙂

 

[SinglFather]

Это не очень удачные съёмки полётов. Многое не получилось. В ближайшие дни попробуем ещё раз.

http://youtu.be/vW1vo4fGIac

http://youtu.be/_Tek2FmTLgA

http://youtu.be/my3U5El5Moo

http://youtu.be/4ii4dPTTDS0

http://youtu.be/JjcrBOMsbOw

 

[kvadratov]

Посмотрел  видео.  Самолёт  ИМХО  летает  прикольно.
Единственный  вопрос - возникший  при  просмотре  видео -  не  очень  ли  громко  работает  мотор ?  Там  на  тему  не  резонатора - а  глушителя  всё  ли  хорошо ?  Или  это  эффект  больше  проявляющийся  в  записи  на  видео ?

 

[SinglFather]

Посмотрел  видео.  Самолёт  ИМХО  летает  прикольно.
Единственный  вопрос - возникший  при  просмотре  видео -  не  очень  ли  громко  работает  мотор ?  Там  на  тему  не  резонатора - а  глушителя  всё  ли  хорошо ?  Или  это  эффект  больше  проявляющийся  в  записи  на  видео ?

Резонатор пока без глушителя. Шумноват, но это будет исправлено.

 

[SinglFather]

Сделал вот такой длинный конфузор. Двигатель стал исключительно ровно регулироваться начиная от 3900 оборотов. Полностью исчез эффект подхвата. Правда на максимале потерял 500 оборотов.
Максимальная горизонтальная скорость упала до 135 км/ч. Максимальные обороты 5900.
С перетяжеленным винтом разбег получился 150 м.
Возможно такая конфигурация будет удобна для полетов по длинным маршрутам.

 

[argentavis]

Правда на максимале потерял 500 оборотов.

Поджатие набегающим потоком на входе в карб, снижает уровень топлива в эмульсионной трубке. Отсюда снижение мощности. Надо карбюраторы целиком в конфузор заключать, или главные жиклёры побольше поставить.

 

[SinglFather]

Конфузором я назвал обратный конус выпускной трубы - резонатора.
А козырьки на карбюраторах установлены для компенсации скоса потока, и не более того. Мне не удалось выставить карбюраторы одновременно вертикально и паралельно, они оказались развернутыми назад из-за формы резинок. На снегоходе двигатель слегка завален набок, а здесь стоит вертикально.

Сегодня проверил расход топлива на скорости 90 км/ч. Получилось 8,5 литров в час. Ранее было (с другим обратным конусом) - 11 л/ч.
Температура воздуха была +32, температура головок выше 130 гр. не поднималась.
Радует полное отсутствие "подхвата".

В самолете установил ложемент для сотового телефона, подключил его к интерфейсу. В полете пообщался по телефону с главным конструктором Ходячим Н.П. Понравилось.
Думаю, что это очень удобная штучка. Можно использовать для общения с РП вместо радиосвязи, не отвлекаясь от управления самолётом.

Ещё установил ЧМ радиостанцию LPD диапозона на 433 мгц. Ранее на подобных радиостанциях при мощности 0,1 вт удавалось поддерживать связь с землей на расстояниях до 80 км. при высоте полёта 100 - 200 м.