Вот - как видите, обдув двигателем ( судя по приведенным цифрами), приводит к поднятию носа и, как и обсуждалось - к стабилизации скорости.
Да, на этом самолете именно так. Причём двигатель к крылу стоит в минусе, а к стабилизатору в небольшом плюсе. Несмотря на то, что тяга двигтеля создает некоторый пикирующий момент, обдув винтом крыла и, частично, стабилизатора приводит к появлению кабрирующего момента, в первую очередь из-за роста подъемной силы.
Почему на Ларосе имеет место обратный эффект, мне непонятно.
Такое даже невозможно при предельно задней центровке (если всё в нулях), когда ЦМ почти совпадает с фокусом самолета.
Для того, чтобы это случилось нужно сразу за винтом в потоке поставить небольшое горизонтальное оперение с отрицательным углом установки.
Возможно эту роль как-то играют капот и лобовое стекло. Но центровка передняя, капот находится слишком близко к центру вращения винта, а лобовое стекло слишком близко к ЦМ и имеет небольшую площадь и хорошее обтекание из-за тандемной компоновки. Похоже, что их влияние незначительное.
Тогда в чем же секрет?
Хотя особой радости в этом и нет, но было бы неплохо получить у самолетов, у которых триммер не управляемый, одинаковую сбалансированную скорость полёта на крейсере и на планировании без заметной разбалансировки на других режимах.
Пока встречал такую возможность только у одного самолёта, - у Бекаса Х-32, где винт стоит в двух метрах от стабилизатора. Достигается подбором угла установки двигателя в вертикальной плоскости.
