Самолёт Шагман-1.

[SinglFather]

Это - признак устойчивости по скорости, когда после произвольного случайного воздействия на самолет ( порыв и пр.) не придется возвращать самолет к исходным параметрам полета: Нормы летной годности требуют это и ничего поверх; это будет уже перфекционизм, который, кстати, вследствие выработки топлива, изменения атмосферных условий, разных центровках, или иных факторов, соблюсти вообще проблематично - особенно, имея в виду ничтожность результата. 

Здесь Вы безусловно правы. Кстати центровка влияет не только на положение точек баланса по скорости (с двигателем, без двигателя), но и на их разброс.  На разброс влияет и положение закрылков.

Однако позвольте мне защитить свою точку зрения. Если изначально свести к минимуму диапозон изменения балансировки от оборотов винта, то и влияние других факторов может уменьшится.
Границу необходимого не всегда можно чётко определить, поэтому, на мой взгляд, и нужно добиваться максимально возможного результата. Конечно же в рамках общей задачи это отнимает внимание, силы и время, из-за чего в некоторых частностях приходится останавливаться на допустимых промежуточных результах. Но это не значит, что стремление к лучшему является бзиком больной головы.

На МАИ-223 приводом для электротриммера является привод "климат-контроля" ВАЗ-2110. Цена вопроса - 300 р. в ценах середины 2000-х: обратная связь уже заложена и редуктор подходящий по усилиям и ходам.

Это очень  интересно, благодарю за подсказку.  Мне приходилось использовать червячный привод стеклоподъемника от Ауди, но там слишком большие обороты, что привело к усложнению системы управления в виде дополнительного импульсного электронного регулятора.

 

[Юрий К]

Идет процесс отладки производства и изготовления первых шести самолетов. Четыре из них на выходе, два одноместных и два двухместных.

Ух ты! Круто! А двигатели какие на них планируете ставить - РМЗ?  Если Ротакс или Jabiru , то надо бы с ними и испытывать, ведь они и потяжелее будут. Или у заказчиков есть свои предложения?

 

[ВикАл]

Идет процесс отладки производства и изготовления первых шести самолетов. Четыре из них на выходе, два одноместных и два двухместных.

Ух ты! Круто! А двигатели какие на них планируете ставить - РМЗ?  Если Ротакс или Jabiru , то надо бы с ними и испытывать, ведь они и потяжелее будут. Или у заказчиков есть свои предложения?

Это вопрос не по адресу, но насколько я знаю, рассматривались все три варианта. Всё действительно зависит от заказчиков.

P.S. Прошу прощенья, я с другого рабочего места.

С уважением: SinglFather.

 

[Юрий К]

Это вопрос не по адресу, но насколько я знаю, рассматривались все три варианта. Всё действительно зависит от заказчиков.

Хмм! :-? А заказчики знают хотя бы примерно массу этих двигателей? Насколько мне известно -  РМЗ -500 весит  32 кг, а Jabiru-2200  и Rotax -582 около 60 кг. Неизбежные проблемы с центровкой при этом могут потребовать значительных изменений всей конструкции.

 

[ВикАл]

Это вопрос не по адресу, но насколько я знаю, рассматривались все три варианта. Всё действительно зависит от заказчиков.

Хмм! :-? А заказчики знают хотя бы примерно массу этих двигателей? Насколько мне известно -  РМЗ -500 весит  32 кг, а Jabiru-2200  и Rotax -582 около 60 кг. Неизбежные проблемы с центровкой при этом могут потребовать значительных изменений всей конструкции.

Вопрос решается просто. В хвосте самолета есть ниша, в которую будут укладываться кирпичи.

А если серьёзно, то посмотрите на Шагман сбоку.
Во-первых, двигатель изначально установлен близко к ЦМ, поэтому изменение его массы не повлияет на центровку так сильно, как повлияло бы при классической компоновке.
При испытаниях, для взлёта и посадки с хвостовым колесом на хвост устанавливался груз массой около 7 кг. Кроме этого в хвосте стоял аккумулятор массой 5 кг. и была снята передняя стойка с колесом. Это равносильно уменьшению массы двигателя на 25-35 кг. Сейчас самолет эксплуатируется с передней стойкой, груз снят, аккумулятор перенесен вперед. Центровка конечно же изменилась, но не настолько, что бы это заметно повлияло на ЛТХ. ЦМ можно ещё сместить вперед на 10 см. без ущерба для летных характеристик, но думаю, что при установке более тяжелого мотора этого не произойдет.

Во-вторых, есть возможность сместить двигатель назад на 10-12 см. Кроме этого двигатели Jabiru и Rotax 912 длиннее чем РМЗ-500, поэтому при установке этих моторов их ЦМ реально будет смещен назад не менее чем на 20 см.
А Rotax-582 весит 30 кг. (35 кг при полной экипировке) поэтому здесь вообще не может быть никаких вопросов с его установкой.

И в-третьих, а это самое главное, конструированием и постройкой самолета занимаются талантливые специалисты. Трудно предположить, что бы ими при конструировании самолета не была предусмотрена возможность установки более мощного и тяжелого двигателя.

 

[Юрий К]

Да, самолетик у Вас очень даже универсальный получается!

И в-третьих, а это самое главное, конструированием и постройкой самолета занимаются талантливые специалисты.

Теперь это даже не оспаривается.  И спасибо за разъяснение по центровке, с кирпичами у нас тоже опыт есть. 🙂

 

[Юрий К]

насколько я знаю, рассматривались все три варианта

Виктор Алексеевич!. А Вы не рассматривали вариант установки 2-х двигателей, например Симонини-мини?  Недавно с такими был поднят Бланик в Чите, смотрели наверно - http://www.youtube.com/watch?v=R8UwyUJYRR8&feature=youtu.be%A0 .
Стоимость их приемлемая,  вес одного 13 кг, правда возможно придется усилить лонжерон под установку моторам, что вряд ли будет для Вас представлять большую сложность. И если уж Бланик весом 300 кг + 40 кг + два пассажира имеет скороподъемность 2 м\с , то Шагман должен взлетать практически без разбега, а то и вовсе вертикально  🙂.  А если серьезно, то плюсы очевидны -  можно будет увереннее летать над лесными массивами, водной акваторией и пр. пересеченной местностью,  ведь даже с одним таким двигателем «дотянуть» можно будет намного дальше, чем с одним отказавшим Ротаксом или Джабиру в планерном варианте. Ваше мнение?

 

[pawel0001]

Вариант спарки с двумя двигателями запланирован.

 

[SinglFather]

Опираясь на пятнадцатилетний опыт эксплуатации двухмоторного самолета Пегас Р-40 могу уверенно утверждать, что ставить на самолет два двигателя имеет смысл только тогда, когда один двигатель может обеспечить длительный полет с полной нагрузкой хотя бы с небольшим набором высоты. Два двигателя - это усложнение конструкции, а значит удорожание.

 

[Lapshin]

Опираясь на пятнадцатилетний опыт эксплуатации двухмоторного самолета Пегас Р-40 могу уверенно утверждать, что ставить на самолет два двигателя имеет смысл только тогда, когда один двигатель может обеспечить длительный полет с полной нагрузкой хотя бы с небольшим набором высоты. Два двигателя - это усложнение конструкции, а значит удорожание.

Безусловно - иначе, как говорил В.П. Чкалов: "Один мотор - 100% ненадежности; два мотора - 200%"

 

[maverick]

pawel0001 здравствуйте! Вы не думали установить дистанционно управляемый стабилизатор? Как мне кажется это более эффективно чем триммер на РВ.

 

[Юрий К]

Опираясь на пятнадцатилетний опыт эксплуатации двухмоторного самолета Пегас Р-40 могу уверенно утверждать, что ставить на самолет два двигателя имеет смысл только тогда, когда один двигатель может обеспечить длительный полет с полной нагрузкой хотя бы с небольшим набором высоты. Два двигателя - это усложнение конструкции, а значит удорожание.

Спасибо за ценное замечание. Вы безусловно, правы! Но,  думаю, тут нужно все считать, и выбор схемы во многом определяется  и самим будущим предназначением самолета. В варианте мотопланера  это будет наверное не так критично, чем например самолета-химика, у которого вопрос тяговооруженности стоит более остро.

 

[Lapshin]

В варианте мотопланера  это будет наверное не так критично, чем например самолета-химика, у которого вопрос тяговооруженности стоит более остро. 

Для многомоторного самолета в Нормах существует прямое требование обеспечения продолжения взлета и набор с градиентом не менее 0.5 м/с при одном, отказавшем на любом этапе взлета, двигателе - продолжение полета поглощается этим требованием.
Что касается двухмоторного химика - даже при избыточной тяговооруженности отказ одного из моторов на высоте в метр-два неизбежно приведет к крашу: никакой реакции пилота не хватит для сбалансирования самолета.

 

[Юрий К]

Что касается двухмоторного химика

Согласен, приведенный мною пример с химиком не совсем корректен - у них и с одним движком напрягов более чем достаточно. В полях бывал, знаю. Тем более упаси нас Бог от химиков двухмоторных. Однако прошу прощения у В.А за некоторое отклонение от темы.

 

[pawel0001]

Здравствуйте  maverick. Установка управляемого стабилизатора дорогое удовольствие.
Проще установить загружатель ручки, немного сложнее управляемый триммер руля.
При правильном отгибе неуправляемого триммера во время полетов в районе аэродрома у меня не возникало желания
снять усилия с ручки, тем более при выполнении пилотажа.
Виктор Алексеевич сейчас летает с передней центровкой, поэтому у него усилия на ручке на  режимах полета,
отличных от балансировочного, более заметны.

 

[SinglFather]

Проблемы, собственно, с триммированием нет. На РВ стоят удлинители и триммерные пластины закреплены на них. Триммеры не эффекивны, но сами удлинители можно отгибать, и они прекрасно работают в роли триммеров. Я боялся, что потрескается краска. На триммерах так и произошло, но удлинители нужно отгибать совсем немного, и краска на них не трескается.
Несмотря на то, что центровка сместилась вперед, нагрузка на ручке очень маленькая. Для проверки скорости продольной балансировки приходится отпускать ручку, слегка поправляя положение по крену двумя пальцами. Это, конечно, когда спокойная атмосфера.
При болтанке ручку нужно держать, и сбалансированная скорость определяется с некоторой ошибкой.

 

[maverick]

Здравствуйте  maverick. Установка управляемого стабилизатора дорогое удовольствие.
Проще установить загружатель ручки, немного сложнее управляемый триммер руля.
При правильном отгибе неуправляемого триммера во время полетов в районе аэродрома у меня не возникало желания
снять усилия с ручки, тем более при выполнении пилотажа.
Виктор Алексеевич сейчас летает с передней центровкой, поэтому у него усилия на ручке на  режимах полета,
отличных от балансировочного, более заметны.

На самолете Беркут Хаванского, вечная ему память, стоит как раз управляемый стабилизатор.http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1290655834 . С его слов, Беркута удается баллансировать  в диапазоне 90-130 км/ч при значительном диапазоне центровок. Машинка-актуатор - от привода триммера Ан-2 .

 

[pawel0001]

Под фразой" дорогое удовольствие" я имел ввиду, в том числе, и, с моей точки зрения, необоснованное усложнение и утяжеление конструкции.

 

[SinglFather]

Вчера был день больших полётов.
Утром полетел в Елец. Погода была прекрасная. Ветер 1-3 м/сек, незначительная болтанка.
Самолет у всех без исключения вызвал интерес. Надеюсь, что свои впечатления выложат на ветке.

 

[SinglFather]

После трехчасового общения состоялся обратный полёт, уже не столь комфортный. В Стебаево прибыл только через три часа после вылета. Когда до до базы оставалось чуть больше 20 км аэродром закрыли из-за грозы. Пришлось совершать посадку в поле на старую, заросшую травой химплощадку.