Ещё замечание по поводу непродуманных вопросов.
если бы вопрос был продуманным,его не стоило и задавать
Непродуманые вопросы (то же самое что глупые) вообще не стоят ответа, поскольку каков вопрос таков и ответ.
Только продуманные вопросы и следует задавать.
Мы тоже сильно смеемся над глюкальщиками (дельтики по самарски), что они только в молоке летать могут, но посмотрите, сколько их и сколько нас, так что иной раз задумаешься, не сотворить, что нибудь подобное по простоте и приближенное к самолету.
леха (magnum) понял мой интерес к авиетке Минье.
Действительно сколько Вас "небожителей" (летающих на пайперах, канардах и пр.) и сколько нас дельтапланеристов, парапланеристов (к коим отношусь и я ваш преданный и недостойный слуга) дельталётчиков, паралётчиков и прочих "блохастых".
Для того, чтобы действительно развивать в России малую нужен авиацию аппарат доступный миллионам а не тысячам. Есть ниша в ассортименте летательных аппаратов, которую так и не удалось заполнить Минье, из-за её склонности к затягиванию в пике. А между тем потребность в компактном, простом, максимально безопасном аппарате выходного дня, с высокой степенью готовности к полёту огромна. Я знаю многих дельта и парапланеристов, налетавшихся на динамикахи термиках, которые хотели бы перейти к моторному полёту. По многим причинам, ближайшим и наиболее доступным для них оказывается дельталёт и паралёт.
Перейти в другой класс аппаратов, для многих несбыточная мечта. Хотелось бы создать нечто среднее между паралётом и одноместной парасолькой, с мотором 25-50лс. РМЗ 250, РМЗ 500 например.
Чтобы можно было прицепив хвост к фаркопу авто, отбуксировать его несколько километров до ближайшей подходящей поляны, расчехлить аппарат и разложив крылья, после непродолжительного предполётного осмотра взлететь и может быть слетать за сотню другую км. к друзьям и вернуться живиым и здоровым.
Аппарат должен прощать грубые ошибки пилота, при отпускании органов управления должен сам выходить в горполёт как параплан, чтобы ни при каких условиях он не входил в штопор и неконторолируемое пике, не сваливался а переходил в парашютирование, при низкой скорости. Понимаю что устойчивость и управляемость это противоречивые качества. А мне и не нужен пилотажный самолёт чтобы делать нож и садиться с одним крылом. Это удел спортсменов и профессионалов.
Массовый самолёт должен быть максимально устойчивым с хорошим запасом прочности. Пилот должен быть максимально защищён элементами конструкции аппарата. Самолёт KOLB с его открытостью пилота всем напастям, на мой взгляд не отвечает этим требованиям.
Да есть отработанные схемы и безопаснее и проще всего взять готовые чертежи и начать делать, кто же спорит.
Однако поиск новых решений и стремление сделать аппарат отвечающий каким то конкретным требованиям продолжается. И раз уж открылась такая ветка, уважаемые Учителя будьте добрее и внимательнее к своим ученикам, если вы действительно озабочены нашей безопасностью. Не отфутболивайте нас к первоисточникам. Без Вас этот процесс получения информации может затянуться (а времени не так много) и может завести в такие дебри, что и не выбраться к желаемой цели. Поэтому многие предпочитают идти своим путём проб и ошибок (от которых Вы нас предостерегаете) невзирая на все опасности.
целостная картина формируется в разных головах по-разному:поэтому одно и то же задание,выданное разным конструкторам ВСЕГДА выполняется по-разному,хотя законы природы неизменны.Главное,думаю,состоит в том,чтобы любую,вновь полученную информацию,подружить с уже сложенной в мозгах:если это не удается,существует лишь два варианта - либо ты не вполне понял какую-то часть информации (и тогда надо понять - что именно,и разобраться поглубже);либо какая-то информация неверна (и тогда надо найти эту неверную часть и не строить рассуждений на ее основе).Хорошо,когда есть кто-то,кого можно назвать Учитель,к которому всегда можно обратиться,обсудить проблему и сделать для себя соответствующик выводы - собственно,работа в такой обстановке и называется конструкторской (в данном случае) Школой
Хорошо сказано!
