Вы абсолютно не прав!!!С фиксированным улом опережения мотор или будет спотыкаться при запуске,или сильно недобирать мощьность,в зависимости от того как выставленно.На ВСЕХ нормальных моторах опережение меняется в зависимости от оборотов.А если Вы не знаете вопроса не сбивайте с толку новичков,им и так трудно!
Система зажигания на двухискровых катушках
Не ну вы парни как дети...........наклон УОЗ ПРЕДВСТАВЛЯЕТЕ ИЛИ ВАС ПОСЛАТЬ К УЧЕБНИКАМ???............ИЛИ ВСЕ ЗДЕСЬ НА ИНЖЕКТОРЕ ЕЗДЯТ И ТРАМБЛЁР РУЧКАМИ НИКОГДА НЕ КРУТИЛИ??? КУПИТЕ СЕБЕ СТАРОЕ ДВИГЛО И ПОЩУПАЙТЕ РУЧКАМИ.........ПОИГРПАЙТЕСЬ ЖИКЛЁРАМИ ПРУЖИНАМИ УОЗ ВАКУУМНИКОМ , ГЛАВНЫМИ СЕЧЕНИЯМИ.......А ПОТОМ ОЙ БЛЯ ГОВОРИТЕ.............
Новая мессия,ладно бы посоветовал CDI +ещё датчик с коммутатором,а то
от 2х тактника на 4х тактник,те же контакты от ижа тока хрен чуть получше .
ой блин тут электрики или кто???........в чём реально проблема .........??? это не механика поделить импульсы пополам...вообще какие то надуманные задачи решаете....... как говорил хазанов всё давно придуманно.....паяльник или обжимку в руки и вперёд.........
Вся проблема в том что лёха не может нормально описать задачу(читай техусловия) а хочет получить решение.......но я ни как не пойму что в четырёхтактном двигателе загадка..........что нужно сделать что бы он не заработал???????хотя знаю оборвать ремень ГРМ, забыть гаечный ключ в цилиндре, забыть поставить распредвал, или коленвал.....клапана в конце концов..........ребята почему вы всё усложняете .........он как был цикл отто так и есть.........
Он в самом начале чёрным по белому написал.
🙂
;D ;D ;D
а вот это просто шедевр ;D ;D ;D ;D ;D ;D, пиши в личку там найдешь мой телефон, он тебе раскажет как это происходит на самом деле, что это за катушки, а если живешь в москве и не поленишься приехать комне на работу то покажу как это бывает 😉
А вот тут вопрос........а может тогда дизель........что значит от электроники..........контактная система зажигания это нонсенс.........в сегодняшнее время ..........нет двух свечей досвидоз............у авиации свои видения надёжности .......и это кстати не обсуждаемо ВООБЩЕ, надёжность современных электронных компонентов не идет ни в какое сравнение с надёжностью механических изделий пусть даже выполненых ротационной ковкой , как стволы артилерийских орудий и тд и тп ........причины обсуждать не буду.....поэтому парни .....если есть двигатель, заставить его работать не сложно..........пускай 10 итераций по впуску и десять итераций по зажиганию и он заработает ..........уверен на сто..........
и еще любая электроника гораздо надежнее механики как показала практика, а трамблер крутится с отношением 1/2 к коленвалу потому что он пределан к распредвалу, который по своему ;D, ксок прикола, одни эмоции, ну корче это распредвал всегда крутится в 2 раза медлеене коленвала ;D, пиши в личку, расскажу как это бывает и что нужно сделать
- Откуда
- Саратовская обл.
Лёха 🙂 ,[highlight] не сдавайся[/highlight] , проверь мой вариант! :craZy
Ребята вы наверное чевойто покурили?Юмор в другой ветке,да и Лёха отсюда давно сбежал.
Хboct написал про экспортную восьмёрку...
Могу выложить картинку с её схемой....
Это самый первый и простой контроллерный вариант зажигания ВАЗ. Причём с карбюраторным мотором...
Для увеличения - кликнуть картинку.
«Микропроцессорная система зажигания ВАЗ 2108. Схема.»
Сделать в простом контактном трамблёре от классики ВАЗ - две контактных группы - смещённые на 90 градусов и сточить два противолезащих выступа - не долго. И работать - думаю будет...
Но с одной оговоркой :
Двухвыводные катушки от процессорной системы имеют очень низкое сопротивление первичной обмотки. Тоесть они перегреются и сгорят при работе с контактной системой.
«Катушки зажигания таблица.»
Катушка от классики ВАЗ - Б 117 - предназначена для контактной системы. Она имеет сопротимление первичной обмотки более 3 ом. А три крайних снизу катушки - предназначены для электронного зажигания с ограничением импульса. Их сопротивление менее 1 ома.
Две крайних снизу - двухвыводные по высокому напряжению.
Так что если ставить контактную систему - есть единственный выход. Последовательно с двухвыводными катушками включать дополнительные сопротивления. Они будут сильно греться - но ограничивать ток в двухвыводных катушках. Можно использовать например два вариатора от Волги :
«Вариатор СЭ107.»
Я ставил двухвыводную катушку на мотоцикл Урал в комплекте с блоком электронного бесконтактного зажигания от ЗИЛ 131. Этот блок имеет не ограниченную мощность импульса ( как и контактное зажигание ). В качестве ограничителя тока катушки зажигания - я использовал керамический вариатор от катушки зажигания москвича 412. При таком включении двухвыводная катушка работала весьма успешно....
«ТК 200 01 на мотоцикле.»
«катушка зажигания .... Б -115 виден вариатор ( добавочное сопротивление )»
Будем считать что я отписался в рамках поставленной задачки - про контактное зажигание на духвыводных катушках...
Однако такая конструкция мне не нравится - не люблю контакты.
Сейчас найду ссылку и вставлю - как мне кажется можно сделать более превлекательный вариант - правда не контактного а электронного зажигания.
Но без процессоров - а примерно как на простой восьмёрке - по сложности.
Могу выложить картинку с её схемой....
Это самый первый и простой контроллерный вариант зажигания ВАЗ. Причём с карбюраторным мотором...
Для увеличения - кликнуть картинку.
«Микропроцессорная система зажигания ВАЗ 2108. Схема.»
Сделать в простом контактном трамблёре от классики ВАЗ - две контактных группы - смещённые на 90 градусов и сточить два противолезащих выступа - не долго. И работать - думаю будет...
Но с одной оговоркой :
Двухвыводные катушки от процессорной системы имеют очень низкое сопротивление первичной обмотки. Тоесть они перегреются и сгорят при работе с контактной системой.
«Катушки зажигания таблица.»
Катушка от классики ВАЗ - Б 117 - предназначена для контактной системы. Она имеет сопротимление первичной обмотки более 3 ом. А три крайних снизу катушки - предназначены для электронного зажигания с ограничением импульса. Их сопротивление менее 1 ома.
Две крайних снизу - двухвыводные по высокому напряжению.
Так что если ставить контактную систему - есть единственный выход. Последовательно с двухвыводными катушками включать дополнительные сопротивления. Они будут сильно греться - но ограничивать ток в двухвыводных катушках. Можно использовать например два вариатора от Волги :
«Вариатор СЭ107.»
Я ставил двухвыводную катушку на мотоцикл Урал в комплекте с блоком электронного бесконтактного зажигания от ЗИЛ 131. Этот блок имеет не ограниченную мощность импульса ( как и контактное зажигание ). В качестве ограничителя тока катушки зажигания - я использовал керамический вариатор от катушки зажигания москвича 412. При таком включении двухвыводная катушка работала весьма успешно....
«ТК 200 01 на мотоцикле.»
«катушка зажигания .... Б -115 виден вариатор ( добавочное сопротивление )»
Будем считать что я отписался в рамках поставленной задачки - про контактное зажигание на духвыводных катушках...
Однако такая конструкция мне не нравится - не люблю контакты.
Сейчас найду ссылку и вставлю - как мне кажется можно сделать более превлекательный вариант - правда не контактного а электронного зажигания.
Но без процессоров - а примерно как на простой восьмёрке - по сложности.
Как создать систему зажигания без электронного управления опережением - но с статическим распределением высокого напряжения ( без бегунка ) -
этим вопросом озаботился И. ИГНАТОВ из уральского города Сатка . Он смог построить такую систему на своих жигулях из общедоступных элементов ( на базе трамблёра с опережением от центробежного автомата ).
( По материалам ЗР, 1997, № 2 и 5)
Он пишет :
Начнем с того, что моя "семерка", сменив систему зажигания, сразу же "почувствовала разницу": стала лучше пускаться (особенно зимой), резвее разгоняться, ровнее работать во всем диапазоне оборотов двигателя. Расход топлива снизился незначительно. А об элементах системы зажигания я попросту забыл: они стали фактически необслуживаемыми.
Что же это за элементы? Оригинальный узел здесь - один лишь трамблер, в котором установлены два датчика Холла строго под углом 90 друг к другу и экран с двумя вырезами. Они сделаны через 180 , в результате чего датчики Холла включаются поочередно через четверть оборота экрана. "Бегунок" ликвидирован, механизм опережения зажигания оставлен без изменения.
"Плюсовые" и "минусовые" провода от разъемов обоих датчиков объединены, так что их общая колодка имеет четыре вывода (см. схему). Жгут проводов экранирован. Далее по схеме идут два коммутатора 3620.3734 (устанавливаются на все автомобили с бесконтактным зажиганием). Каждый датчик управляет своим коммутатором, а те, в свою очередь, - каждый "своей" катушкой зажигания. Катушки применены двухвыводные, от "Оки" (3009.3705), каждая "обслуживает" по две свечи зажигания. Для вящей надежности высоковольтные провода я применил от "восьмерки", а свечи зажигания - импортные, фирменные.
Чтобы обеспечить надежный теплоотвод от нагревающихся при работе коммутаторов, я закрепил их под капотом на левом брызговике у моторного щита. Катушки разместились на щите рядом с бачком гидропривода тормозов.
С установкой этой системы удалось обеспечить более высокие вторичное напряжение и энергию искрового разряда, чем на ВАЗ-2108. Кроме того, больше нет потерь высокого напряжения в таких узлах прежней системы зажигания, как "бегунок" и крышка трамблера (последняя существует теперь чисто номинально). Что касается надежности, то, по-моему, вывести подобную систему из строя возможно разве что умышленно. Вот только дороговато обойдется ее установка. Но - тут уж каждый выбирает сам: заниматься чисткой, регулировкой и периодической заменой контактов прерывателя или...
Схема системы зажигания автомобилей ВАЗ без "бегунка": 1 - свечи; 2 - катушки зажигания; 3 - коммутаторы; 4 - трамблер.
Рис.1. Схема системы зажигания "Дубль II":
1 - свечи; 2 - две катушки зажигания 3009.3705;
3 - двухканальный коммутатор 6420.3734; 4 -
распределитель зажигания с датчиком Холла. Цепь
питания датчика Холла необходимо дополнить конденсатором
С1 (3,0 мкФ х 25 В) и резистором R1 (62 Ом).
БЕЗ "БЕГУНКА": ДУБЛЬ ДВА
"Двухкатушечная" система зажигания на "жигулях" проявила себя, безусловно, неплохо, но... все же она далека от идеала, как впоследствии показалось мне. Во-первых, громоздка, во-вторых, дороговата, в-третьих, требует точного оборудования для доработки трамблера и экрана датчика Холла. Надо бы упростить конструкцию, но как?
Изучив схему двухканального коммутатора 6420.3734 (которым комплектуются "самары" с микропроцессорной системой зажигания), я обнаружил, что он работает от одного (!) управляющего сигнала прямоугольной формы, а не двух, как его предшественник 42.3734 (схемы штатного подключения коммутаторов не представляют секрета – они приведены в книге "ВАЗ-2108 "Спутник". Устройство и ремонт"). Такой управляющий сигнал нетрудно смоделировать с помощью одного датчика Холла, применив лишь экран определенной формы, условно изображенной на рис. 1 (поз. 4). А форма сигнала и принцип работы коммутатора в упрощенном виде представлены на рис. 2.
Рис.2. Форма управляющего сигнала и принцип
работы коммутатора 6420.3734 (условно).
Как видите, схема системы "Дубль II" несколько проще первого варианта, описанного в статье , так как позволяет обойтись и без доработки трамблера для установки второго датчика Холла. Необходимо лишь придать нужную форму экрану, а тем, у кого нет под рукой бесконтактного "жигулевского" трамблера, изготовить экран самостоятельно или заказать умельцу. Материал – сталь с высокими магнитными свойствами, в крайнем случае – низкоуглеродистая мягкая сталь с минимальным количеством примесей. Иначе искажения выходного сигнала неизбежны.
Впрочем, почему распределитель должен быть непременно "жигулевским"? Подобную систему можно применить на любом отечественном автомобиле и некоторых иномарках. Я, например, установил "Дубль II" на УАЗ- 31514. Система с успехом выдержала испытания 30-градусными морозами: после ночной стоянки двигатель всегда пускался с первой попытки.
В заключение – один нюанс. Чтобы согласовать с подобной системой зажигания работу тахометра и блока ЭПХХ, требуется изготовить несложное электронное устройство. Для специалиста это сущий пустяк, ну а если кому не по силам, готов поделиться схемой.
Как подключить к "безбегунковым" системам зажигания тахометр и блок ЭПХХ? Это можно прочитать - по ссылке :
http://www.pajero4x4.ru/ssfaq/
Интересную подборку фото трамблера для Бесконтактной системы зажигания Pajero 4G54 2.6 ( переделанного на основании приведенной статьи ) от Сергея Семенова - можно видеть по ссылке :
http://www.pajero4x4.ru/tr/
Вот одно из фото оттуда :
этим вопросом озаботился И. ИГНАТОВ из уральского города Сатка . Он смог построить такую систему на своих жигулях из общедоступных элементов ( на базе трамблёра с опережением от центробежного автомата ).
( По материалам ЗР, 1997, № 2 и 5)
Он пишет :
Начнем с того, что моя "семерка", сменив систему зажигания, сразу же "почувствовала разницу": стала лучше пускаться (особенно зимой), резвее разгоняться, ровнее работать во всем диапазоне оборотов двигателя. Расход топлива снизился незначительно. А об элементах системы зажигания я попросту забыл: они стали фактически необслуживаемыми.
Что же это за элементы? Оригинальный узел здесь - один лишь трамблер, в котором установлены два датчика Холла строго под углом 90 друг к другу и экран с двумя вырезами. Они сделаны через 180 , в результате чего датчики Холла включаются поочередно через четверть оборота экрана. "Бегунок" ликвидирован, механизм опережения зажигания оставлен без изменения.
"Плюсовые" и "минусовые" провода от разъемов обоих датчиков объединены, так что их общая колодка имеет четыре вывода (см. схему). Жгут проводов экранирован. Далее по схеме идут два коммутатора 3620.3734 (устанавливаются на все автомобили с бесконтактным зажиганием). Каждый датчик управляет своим коммутатором, а те, в свою очередь, - каждый "своей" катушкой зажигания. Катушки применены двухвыводные, от "Оки" (3009.3705), каждая "обслуживает" по две свечи зажигания. Для вящей надежности высоковольтные провода я применил от "восьмерки", а свечи зажигания - импортные, фирменные.
Чтобы обеспечить надежный теплоотвод от нагревающихся при работе коммутаторов, я закрепил их под капотом на левом брызговике у моторного щита. Катушки разместились на щите рядом с бачком гидропривода тормозов.
С установкой этой системы удалось обеспечить более высокие вторичное напряжение и энергию искрового разряда, чем на ВАЗ-2108. Кроме того, больше нет потерь высокого напряжения в таких узлах прежней системы зажигания, как "бегунок" и крышка трамблера (последняя существует теперь чисто номинально). Что касается надежности, то, по-моему, вывести подобную систему из строя возможно разве что умышленно. Вот только дороговато обойдется ее установка. Но - тут уж каждый выбирает сам: заниматься чисткой, регулировкой и периодической заменой контактов прерывателя или...
Схема системы зажигания автомобилей ВАЗ без "бегунка": 1 - свечи; 2 - катушки зажигания; 3 - коммутаторы; 4 - трамблер.
Рис.1. Схема системы зажигания "Дубль II":
1 - свечи; 2 - две катушки зажигания 3009.3705;
3 - двухканальный коммутатор 6420.3734; 4 -
распределитель зажигания с датчиком Холла. Цепь
питания датчика Холла необходимо дополнить конденсатором
С1 (3,0 мкФ х 25 В) и резистором R1 (62 Ом).
БЕЗ "БЕГУНКА": ДУБЛЬ ДВА
"Двухкатушечная" система зажигания на "жигулях" проявила себя, безусловно, неплохо, но... все же она далека от идеала, как впоследствии показалось мне. Во-первых, громоздка, во-вторых, дороговата, в-третьих, требует точного оборудования для доработки трамблера и экрана датчика Холла. Надо бы упростить конструкцию, но как?
Изучив схему двухканального коммутатора 6420.3734 (которым комплектуются "самары" с микропроцессорной системой зажигания), я обнаружил, что он работает от одного (!) управляющего сигнала прямоугольной формы, а не двух, как его предшественник 42.3734 (схемы штатного подключения коммутаторов не представляют секрета – они приведены в книге "ВАЗ-2108 "Спутник". Устройство и ремонт"). Такой управляющий сигнал нетрудно смоделировать с помощью одного датчика Холла, применив лишь экран определенной формы, условно изображенной на рис. 1 (поз. 4). А форма сигнала и принцип работы коммутатора в упрощенном виде представлены на рис. 2.
Рис.2. Форма управляющего сигнала и принцип
работы коммутатора 6420.3734 (условно).
Как видите, схема системы "Дубль II" несколько проще первого варианта, описанного в статье , так как позволяет обойтись и без доработки трамблера для установки второго датчика Холла. Необходимо лишь придать нужную форму экрану, а тем, у кого нет под рукой бесконтактного "жигулевского" трамблера, изготовить экран самостоятельно или заказать умельцу. Материал – сталь с высокими магнитными свойствами, в крайнем случае – низкоуглеродистая мягкая сталь с минимальным количеством примесей. Иначе искажения выходного сигнала неизбежны.
Впрочем, почему распределитель должен быть непременно "жигулевским"? Подобную систему можно применить на любом отечественном автомобиле и некоторых иномарках. Я, например, установил "Дубль II" на УАЗ- 31514. Система с успехом выдержала испытания 30-градусными морозами: после ночной стоянки двигатель всегда пускался с первой попытки.
В заключение – один нюанс. Чтобы согласовать с подобной системой зажигания работу тахометра и блока ЭПХХ, требуется изготовить несложное электронное устройство. Для специалиста это сущий пустяк, ну а если кому не по силам, готов поделиться схемой.
Как подключить к "безбегунковым" системам зажигания тахометр и блок ЭПХХ? Это можно прочитать - по ссылке :
http://www.pajero4x4.ru/ssfaq/
Интересную подборку фото трамблера для Бесконтактной системы зажигания Pajero 4G54 2.6 ( переделанного на основании приведенной статьи ) от Сергея Семенова - можно видеть по ссылке :
http://www.pajero4x4.ru/tr/
Вот одно из фото оттуда :
