Специалистам двигателестроения

[quote author=BOSCH link=1133042994/50#59 date=1133641847]Денис, книги надо читать с уважением к Личности автора.
Баландин рассматривал боковые силы с точки зрения форсирования дв-ля по частоте вращения, до 30.000! А ты судишь в обычном режиме. Нехорошо![/quote]

Я сужу с точки зрения тех режимов, на которых двигетель есть смысл эксплуатировать. Более того, несостоятельность рассуждений Баландина доказана и развитием обычных ДВС с КШМ, достигнутыми на них линейными скоростями поршня и механическим КПД.

В предыдущем посте я расказал кое-что о осесимметричной составляющей силы давления колец на стенку цилиндра, которая имеет такую же величину и в бесшатунном двигателе с одинаковыми размерами цилиндра и работающем на таком же режиме по частоте вращения и среднему эффективному давлению. Если даже приравнять нулю дополнительные механические потери в бесшатунном механизме, то устранение боковой силы быть может улучшит механический КПД на 1-2%. Если рассмотреть изменение структуры механических потерь с ростом частоты вращения КВ, то окажется, что сотношение между этими составляющими будет примерно сохраняться.
Даже в начальный период работ Баландина по БСМ, зарубежные поршневые авиационные двигатели достигли такого высокого уровня совершенства,  рядом с которым все, что производилось в СССР даже не лежало. Прежде всего, это относится к малоразмерным двигателям от 40-50-65л.с. , которых у нас вообще не было.

На более крупных двигателях еще перед войной был получен удельный расход менее 200г/л.с.ч. Это относится и к американским звездообразным двигателям воздушного охлаждения, совершенствование которых шло в первую очередь под требования гражданской авиации. Наша промышленность тогда не могла родить маленький 60-сильный моторчик для клубных самолетиков, а лицензионные звездообразные Райты не достигали показателей  своих прототипов по расходу топлива и ресурсу. Проблема была многогранной, я полагаю, участвовала и надостатнчная культура производства и эксплуатации, и худшее качество ГСМ.

Оптимальный рабочий диапазон оборотов связан также и с характеристиками рабочего процесса двигателя. Наивысший термический КПД реализуется при работе на обедненной смеси, с коэффициентом избытка воздуха 1.1-1.15, которому сответствует область от температуры выхлопных газов от ее максимума до небольшого спада по бедному склону.
Такая смесь сгорает относительно медленно и устойчивая работа двигателя на ней реальна только при линейной скорости поршня существенно менее 10м/с.
анализ характерных режимов работы всех современных аиационных поршневых двигателей, эксплуатируемых на таких режимах выявляет очень четкую привязку диапазона крейсерских режимов к ходу поршня. а через оптимальную размерность - и к диаметру цилиндра.

Если на взлетном режиме двигатель выходит за пределы этого диапазона, то требуется существенное преобогащение смеси, резко растет удельный расход топлива и возникают ограниченя на время непрерывной работы на таких режимах. Причин для переобогащения, в общем случае, несколько, но  всегда верхняя граница диапазона оборотов раньше ограничена кинетикой процесов сгорания и газообмена.

Теперь естественным образом возникает вопрос о целесобразности нагнетателя.

Если двигатель предназначен для самолетво, летающих на высотах до 4000м этот вопрос получит скорее всего отрицательный ответ.
 
[quote author=SKR link=1133042994/30#34 date=1133542039]2 cloud:

Истерику-то закатывать зачем? Вроде взрослый мужик, а похож на институтку.
Если бесшатунники такие хорошие, то о чём разговор. Практика критерий истины. Покажи, продемонстрируй декларируемые преимущества на деле.
[/quote]

SKR
🙂 Вроде тоже не пацан, а вот чувства юмора  лишен напрочь(я же и символику впендюрил, чтоб различали!). Даже в двигателестроении оно, это чувство, необходимо. Вон Денис - он и над Баландиным смеется и, вообще над другими инженерами-двигателистами-неЖуками. С него пример надо брать! Очень сильно грамотный и юморной парень.  
😉 Ну, насчет практики, что есть критерий истины, то тут я, конечно, обеими руками. Книжки умные читать люблю, мозгами пошевелить тоже, а вот верю не всем и не всегда. Потому и занимался бесшатунными моторами. И теорией и пратикой.
Потому и сделал два бесшатунных мотора, работая в удовольствие и доказывая себе то, что практика есть критерий истины. Иначе быть не моголо, ведь я - хохол, а они пока не пощупают - не поверят!
Очень рад тому, что Bosch вернулся и расставил все по местам.

Здесь можно посмотреть, при этом просто показываю и ничего не декларирую.

http://delta.wtr.ru/files/wij5.jpg
 
В связи с доступностью современных САПРов, появилось множество любителей немножко попроектировать. Они думают, что уж теперь-то они покажут «этим замшелым пердунам», как надо проектировать. Сначала много шума, собирают единомышленников, потом всё тише, тише и глохнет совсем. На практике оказывается, что компьютер сам  ни чего не знает, он только быстро считает и визуализирует то, что в него закладывает человек. Т.е. конечный результат прямо зависит от того, что имеет за душой конкретный пользователь. Его умения, знания, опыт и технический кругозор.
Мне с такой публикой приходится сталкиваться постоянно в своей ежедневной практике.

Кстати о кругозоре.

«Впрыск лёгкого топлива на двухтактниках никем ещё не реализован. Для 4х-тактного цикла с этим справились только две фирмы – VW (FSI-моторы) и Mitsubishi (GDI). Если кто-то утверждает, что впрыскивает бензин в двухтактник, осмелюсь не поверить. Слишком короток цикл, а если выйти вперёд по фазе до закрытия вып. окна, теряется смысл.»

Прежде чем делать подобные заявления, неплохо бы оглядеться вокруг.
Я в таких случаях говорю: «Если ты что-то не знаешь, это не значит, что этого нет вообще».
Впрысковые двухтактники, имеется ввиду непосредственный впрыск в цилиндр, давно существуют, аж с 90-х годов и выпускаются большими сериями. На вскидку, система “OptiMax” фирмы Mercury, “Ficht” и  “E-Tec” фирмы Evinrude, “HPDI”  фирмы Yamaha. Это только то, что используется в подвесных моторах, то что я имел возможность видеть и пользовать лично.

О квалификации:

«О состоянии проекта:

Запросил каталог MAHLE. Посмотрим.

Начал эскиз в CAD. Пока без размеров, потом подгоним, не проблема."
(Это вообще песня!!! Профессионал сначала прикидывает основные размеры. То, что предлагается, называется "метод последовательного приближения", в просторечии "Метод Тыка". Рекомендуется в отношениях с женщинами, но не рекомендуется в технике из-за своей чудовищной дороговизны. Использовался на заре науки и техники. При той задаче, которая задекларирована, потребуется не одна жизнь.)

"Необходимо определить основной размер (лучше всего, диаметр поршня), от которого будем плясать.
Предполагая мощность самого малого дв-ля в линейке 50лс и литровую мощность 100лс/л(достижимо),  получаю объём цилиндра 250см3.
Диаметр 72-68мм.»
(Это говорит о том, что человек просто не владеет предметом.)

Типичный подход авиамоделиста, который всю жизнь проковырялся дома и в кружок не ходил, а моторы покупал в магазине. Профессионал для этого даже компьютер включать не станет, а прикинет основные размеры на клочке бумажки за несколько минут, исходя из предполагаемой мощности.

И вы предлагаете спроектировать суперсовременный авиамотор???

Флаг вам в руки, а мне ближе Денис.
 
Здравствуйте всем!
Поздравляю с наступающим Новым годом!

Мои коммуникационные проблемы ещё не совсем позади – получить железо под рождество нелегко. Однако уже могу общаться, а после праздников – и ответить тем, кто писал мне на «мыло»( большое спасибо и извините за невольную задержку).
 
[quote author=SKR link=1133042994/60#62 date=1133764483]В связи с доступностью современных САПРов, появилось множество любителей немножко попроектировать. Они думают, что уж теперь-то они покажут «этим замшелым пердунам», как надо проектировать. Сначала много шума, собирают единомышленников, потом всё тише, тише и глохнет совсем. На практике оказывается, что компьютер сам  ни чего не знает, он только быстро считает и визуализирует то, что в него закладывает человек. Т.е. конечный результат прямо зависит от того, что имеет за душой конкретный пользователь. Его умения, знания, опыт и технический кругозор.
Мне с такой публикой приходится сталкиваться постоянно в своей ежедневной практике.


[/quote]


SKR, как всегда, безаппеляционен.
Заканчивайте ваши психологические этюды, ближе к делу!
 
Хотя авторитетные товарищи прикидывают сначала всё на бумажке (и, видимо, оставляют при себе), хочу и дальше придерживаться стиля «мысли вслух». Это и приглашение к диалогу, и проверка хода рассуждений для себя лично. Буду при наличии времени расказывать о своих действиях как можно подробнее.
 
Противников высокой форсировки прошу не пугаться высокой литровой мощности, которую я указал. Во-первых, цикл двухтактный (+30-50%), минимально необходимый для продувки наддув тоже играет роль(10-20%), и компаунд в данном сучае(установившийся режим, высокая энергия выхлопа двухтактника) принесёт кое-что (мин10%). Так что цифры вполне сдержанные.


С рабочим объёмом я действительно погорячился, с 250ю кубами очень тяжело скомпоноваться. 350 разумный минимум, а 500 – с хорошим запасом, к тому же распространённой размерности (82х90).

Рассуждения, как считать, с чего начинать, не новы. Начинайте с чего удобнее, помня о главном показателе – удельной мощности (когда-то погубила большие поршневики). И высокая литровая мощность здесь важна, поэтому удобнее начать с неё. Даже экономичность не играет в МА главенствующую роль – дальности невелики, решающих преимуществ не приносит.
 
Немного о CAD и почему начинаю именно с этого.
Речь идёт о трёхмерном моделировании, что в конечном счёте является и конечным продуктом  проектирования – данными для систем с ЧПУ.
Эскизом я назвал выше именно огрублённую 3D-модель, а не 2D-рисунок. И эта модель должна пройти через весь проект, являясь основой всех компоновочных решений, расчётов и анализа. Эскиз постепенно образмеривается и детализуется, переходя в готовый к производству пакет данных.
Прошу приверженнцев бумажных расчётов(без которых всё равно не обойтись) меня  простить , но по-другому я работать не могу, да и не то время....

Закончить эскиз рассчитываю к лету – объём довольно большой. Если, конечно, не будет авралов в основной деятельности.
 
[quote author=BOSCH link=1133042994/60#67 date=1135986056]Противников высокой форсировки прошу не пугаться высокой литровой мощности, которую я указал. Во-первых, цикл двухтактный (+30-50%), минимально необходимый для продувки наддув тоже играет роль(10-20%), и компаунд в данном сучае(установившийся режим, высокая энергия выхлопа двухтактника) принесёт кое-что (мин10%). Так что цифры вполне сдержанные.


С рабочим объёмом я действительно погорячился, с 250ю кубами очень тяжело скомпоноваться. 350 разумный минимум, а 500 – с хорошим запасом, к тому же распространённой размерности (82х90).

Рассуждения, как считать, с чего начинать, не новы. Начинайте с чего удобнее, помня о главном показателе – удельной мощности (когда-то погубила большие поршневики). И высокая литровая мощность здесь важна, поэтому удобнее начать с неё. Даже экономичность не играет в МА главенствующую роль – дальности невелики, решающих преимуществ не приносит.
[/quote]

Удельная мощность никоим образом не погубила авиационные поршневые двигатели. В тех классах ЛА, где они применяются, нет никаких проблем с вписанием силовой установки в весовую сводку. Наиболее мощные серийные авиационные ПД (Wright Cyclone R-3350 Turbo Compound) были сопоставимы по удельной массе с ТВД, а по суммарной массе СУ топлива для межконтинентальных передлетов были вне конкуренции  до середины 1960-х годов, т.е. до появления ТРДД с высокой степенью двухконтурности.

Основная проблема с ними  была связана с трудоемкостью обслуживания и непрерывным ростом требований авиакомпаний к межремонтному ресурсу.  К концу 1950-х годов ТВО 3000-3500 часов уже не хватало, потому как это был нормальный годовой налет ВС.      

Ни один проектный параметр, в первую очередь. литровая мощность для авиационного двигателя не должен браться с потолка.

Предположение о том, что повышение литровой мощности  односначно дает снижение удельной массы есть глубочайшее заблуждение.

В авиации эта проблема всегда была предметом детальных исследований, в отличии от других областей применения ДВС.

Авиационный двигатель должен одновременно иметь малую массу, малый удельный расход топлива, большой ресурс и исчезающе малую вероятность отказа.

Для достижения всего этого в одном изделии ни один параметр не берется с потолка.

В первую очередь, определяют оптимальный диапазон оборотов в зависимости от размеров цилиндра.
Далее - оптимальную мощностную нагрузку на площадь поршня.
Это позволяет выйти на предельно достижимые параметры как безнаддувного, так и наддувного двигателя.

Для двигателя, создаваемого под вышеописанные требования оптимально использование умеренных значений литровой мощности, линейной скорости поршня и нагрузки на площадь поршня.

При средней линейной скорости поршня выше 10-11м/с невозможно достижение ни высокого механического КПД, ни ресурса, ни минимального расхода топлива. Невыгоден также слишком малый объем одного цилиндра.

На более напряженных режимах двигатель может находиться лишь непродолжительное время без особых последствий для ресурса.

Современные требования к поршневым двигателям для АОН предполагают породолжительную работу на режимах не менее 90% мощности и не менее 75% мощности и 95-100% оборотов весь ресурс.

Эти требования определяют все характерные особенности конструкции и удельные характеристики современных авиационных поршневых двигателей. В первую очередь - выбор рабочего цикла, диапазон оборотов, размеры и число цилиндров.

Преимужества двухтактного цикла перед четырехтактным с этой точки зрения также сомнительны.

Разберем по пунктам.

Быстроходные двухтактные двигатели с симметричными фазами газораспределения, такие как Ротакс, очень несовершенны  с точки зрения коэффициента наполнения цилиндра и потерь мощности на продувку, даже с учетом применения настроенного выхлопа. В результате, литровая мощность получается только в 1.25 -1.4 раза больше чем у четырехтактных, а никак не в 2 раза, как можно ожидать теоретически.
Если применить непосредственный впрыск топлива в цилиндр при искровом зажигании, потери мощности на продувку приведут к удельному расходу топлива не менее 250г/л.с.ч.

Энергия выхлопных газов двухтактного двигателя никак не будет выше, чем у четырехтактного, так как они разбавлены продувочным воздухом.

Улучшить эту ситуацию можно при несимметричных фазах газораспределения, когда выпуск и начинается и заканчивается раньше впуска. Для этого требуется, либо использовать головку с выпускными клапанами, либо два поршня в цилиндре, либо золотник на выпуске и т.д. Все эти решения усложняют и утяжеляют конструкцию двигателя, в результате чего,  двухтактный двигатель  теряет преимущества перед четырехтактным.  

Несимметричные фазы позволяют эффективнее использовать в двухтактном двигателе наддув. Устоявшимся решением в наддувных двухтактных двигателях является комбинированный наддув с участием приводного и турбонагнететеля.  При несимметричных фазах и умеренной линейной скорости поршня, начиная с некотроого режима, достаточно одного турбонагнетателя. Приводной нагнетатель, либо подпоршневое пространство, не будет при этом расходовать мощность.  Такой режим характерен для тихоходных морских двухтактных дизелей. Однако, для запуска и работы на холостом ходу, приводной нагнетатель необходим.

Конфигурация с приводным нагнетателем и компаундной турбиной в принципе то же самое. Альтернативное решение - агрегат турбонаддува с отключаемой механической связью с коленвалом, что более выгодно на максимальных режимах такого двигателя.

В любом случае, для того, чтобы только приблизиться к возможностям безнаддувного четырехтактного двигателя, двухтактный обрасте комбинированным нагнетателем, газораспределительным механизмом того  или иного вида, непосредственным впрыском и очень вероятно, охладителем наддувного воздуха. Получится более сложный и одназначно менее надежный двигатель, более трудоемкий и дорогостоящий в обслуживании.

С учетом того что на самолетах с негерметичной кабиной, выполняющих крейсерский полет на высотах до 3000м безнаддувный четырехтактный двигатель справляется со своими обязанностями на отлично, зачем создавать дополнительные проблемы и платить больше?          

Четырехтактный безнаддувный дизель при  реализации минимального удельного расхода топлива и хороших ресурсных предпосылках развивает 18-22л.с. с литра рабочего объема.

По среднему эффективному давлению он уступает даже керосиновому тракторному двигателю эпохи Паши Ангелиной, который имел степень сжатия менее 5.

При этом у него степень сжатия 17-20 единиц, а нагрузки, воспринимаемяе КШМ и картером  в несколько раз выше, чем у бензинового. Это необходимо только для того, чтобы смесь в цилиндре воспламенялась от сжатия.

Для достижения минимально вразумительной полноты сгорания топлива у дизеля избыток воздуха в смеси должен быть более 1.2, а реально он составляет не менее 1.5 на режиме максимальной мощности. Врезультате этого в дизельном двигателе количество тепла, вносимое сгоревшим топливом принциприально не может быть сравнимо с тем, что получается при искровом зажигании, когда можно сжечь стехиометрическое количество топлива.

Механичесике потери в абсолютном исчислении на литр рабочего объема также выше, чем у двигателя Отто из-за повышенной составляющей, связанной с силой реакции газов, а по отношению к вырабатываемой мощности, существенно выше.

Таким образом, значительная часть потенциально ожидаемого выигрыша за счет более высокой степени сжатия у дизеля, съедается несовершенством цикла и повышенными механическими потерями. Реально достижимый полный КПД у дизеля и бензинового двигателя получается сопоставимым, при занчительном весовом преимуществе последнего.

Повышение удельных характеристик дизеля возможно при использовании турбонаддува с промежуточным охлаждением. В таком случае придется конкурировать уже с наддувными и компаундными бензиновыми двигателями, особенно в тех случаях, когда их повышенная стоимость и эксплуатационные издержки оправданы.

А это, свино говоря, но говяже выражаясь, непросто.

С наступающим НГ!

         
 
Денис!

А что ты думаешь про двухтактный цикл вот с такой прямоточной продувкой (механический компрессор на входе можно заменить на другой тип) - http://www.limtechnology.com/conventional_twostroke.htm

Вроде бы с твоими теоиями такая продувка у бензиновых движков стыкуется. А усложнение конструкции не такое уж существенное.

С наилучшими!
 
[quote author=Alex_520 link=1133042994/70#70 date=1136118831]Денис!

А что ты думаешь про двухтактный цикл вот с такой прямоточной продувкой (механический компрессор на входе можно заменить на другой тип) - http://www.limtechnology.com/conventional_twostroke.htm

Вроде бы с твоими теоиями такая продувка у бензиновых движков стыкуется. А усложнение конструкции не такое уж существенное.

[/quote]

Усложнение конструкции очень существенное. Если приводной нагнетатель поставить на четырехтактный движок, будет больше толка. Если вобще там нагнетатель будет для чего-то нужен.

При прямоточной продувке гораздо разумнее иметь выпускные клапаны в головке и впускные окна внизу, что и применяется в морских двухтактных дизелях, а в прошлом и в автомобильных.

Если выпуск будет через окна внизу цилиндра, придется иметь дело с перегревом стенки цилиндра не только в этом месте, но и по всей длине. С этой же проблемой приходится считаться и в дизелях с встречными поршнями.

Двухтактный двигатель нуждается в нагнетателе уже для того,чтобы просто работать. Причем, на привод этого нагнетателя расходуется мощность. Если применить такой комплекс мер, как комбинированный наддув (приводной и турбо) и прямоточную продувку, то  начиная  снекотрой мощности на валу, двигатель сможет работать только на турбонаддуве, а механический нагнетатель перестанет потреблять можность. При этом удельный расход топлива не будет выше, чем учетырехтактника.
Но без механического нагнетателя или подачи мощности на вал турбоагрегата он не запустится.
Также в турбоагрегате будет очень небольшой избыток мощности, по сравнению с потребной для создания давления продувки.  

Поэтому располагаемый выход мощности, для использования в компаунде будет гораздо меньше, чем у четырехтактного двигателя.

Сравнение двухтактного и четырехтактного двигателей со всеми наворотами в конечном результате оказывается в пользу второго.

Если рассматривать применения, когда безнаддувный четырехтактный двигатель успешно выполняет все требования, а в нашем случае это практически 100% применений, то никакому двухтактнику здесь делать нечего.

Вот еще количественные примеры. Морские дизели Wartisla (примерно то, что Lycoming в авиации), двухтактные и четырехтактные, перекрываются своими диапазонами мощностей. Но у двухтактных давление за турбонагнетателем до 4.5 бар, а среднее эффективное давлене до 21 бар, а у четырехтактных, соответственно 3.9 и 28!

Что касается применения уже летающих авиационных дизелей, то известно, в частности, следующее:

Установка дизеля SMA на Сессну-185, до того оснащенную двигателем Continental O-470 (40 лет тому назад), привела к увеличению массы конструкции на 20кг.
ощность в обеих случаях 230л.с.

Часовой расход топлива в массовом исчислении снизился на 8%.

Вредное сопртивление, за счет охладителей наддувного воздуха, возросло так, что практически съело эту экономию.

Дальность полета с полной целевой нвгрузкой, на высокой крейсерской скорости, не изменилась.

Возросла скороподъемность на высоте 3000м, за счет туббонаддува.

Возросла дальность полета с максимальной заправкой и одним пилотом на наивыгдонейшем режиме.

Эти два положительных эффекта не имеют решающего значения  для эксплуатации данного самолета.

Стоимость доработки самолета составила $90000.

Напомню, что сравнение произведено с мотором Континентал, которому 40 лет, и который предназначен для эксплуатации на 80-октановом бензине. Такие Сессны без труда получают STC на использование автомобильного топлива и реально такая практика имеет достаточно широкое распространение.
 
С новым годом! Удачи и здоровья!

🙂  🙂  🙂

Денис является моим самым ярым, но и самым верным оппонентом. Спасибо ему за это.

Тем не менее решусь ещё раз возразить ему.

Все приведённые доводы скорее продукт личной интерпретации (стакан наполовину полон/пуст). К примеру, соотношение давлений за турбиной мне кажется только  несовершенством оной. То же и с остальным – с какой стороны судить...

Говорить о несовершенстве дизельного процесса – всё равно, что жаловаться, какие тебе достались родители. Какие есть, с теми и жить, выбирать не приходится!

Все догматические правила неприятны одним – используя их, приходишь к одному и тому же результату. А пьедестал уже занят – кого интересуют копии Лайков, если есть оригинал?

Тем не менее возможности есть! Догма, она как столб – перепрыгнуть нельзя, а обойти можно. И даже если новый двигатель не будет экономичнее(теория не обнадёживает) или легче(надеюсь, что всё же!),  он может  стать весьма привлекательным за счёт других качеств. По практике в других областях, новый продукт имеет хорошие шансы, если хотя бы два-три показателя(даже не основных) заметно(процентов на 10) превышают предшественников. Главное, чтобы остальные не были заметно хуже. Немаловажный фактор и простое стремление покупателя к новому. Если уж наводнили МА последнее время «чайники», желающие видеть дизель и на самолёте, а не только в любимом авто, так дайте его им, и наслаждайтесь успехом! А первый успех даёт средства для дальнейшего развития...
 
"Все приведённые доводы скорее продукт личной интерпретации (стакан наполовину полон/пуст). К примеру, соотношение давлений за турбиной мне кажется только  несовершенством оной. То же и с остальным – с какой стороны судить... "

Ника не личной интерпретации, но законов физики. Турбокомпрессоры там одного технического уровня, причем рекордного. Получение высокого КПД у них также упрощается огромными габаритами. В выходное отверстие свободно войдет пара девушек.

"
Говорить о несовершенстве дизельного процесса – всё равно, что жаловаться, какие тебе достались родители. Какие есть, с теми и жить, выбирать не приходится!"

К счастью есть из чего выбирать.  

"Все догматические правила неприятны одним – используя их, приходишь к одному и тому же результату."

Как не извивайся, но всегда приходишь к тому результату, котрый не противоречит  принципам термодинамики. Остается только одна возможность - максимально использовать то, что позволяют эти принципы.

"А пьедестал уже занят – кого интересуют копии Лайков, если есть оригинал?"

Оказывается. и Лайкоминг клонируют! История с микропроцессорами Интел повторяется, только теперь со значительно более ответственными и наукоемкими изделиями.
 

"По практике в других областях, новый продукт имеет хорошие шансы, если хотя бы два-три показателя(даже не основных) заметно(процентов на 10) превышают предшественников. Главное, чтобы остальные не были заметно хуже."

Не в авиации. Попробуем улучшить что-нибудь одно, или привнести какое-либо новое качество, но при условии. что все остальное останется на том же уровне. Без никакого ухудшения. Особенно, если речь идет о показателях надежности и затратах на поддержание летной годности.  


"Немаловажный фактор и простое стремление покупателя к новому. Если уж наводнили МА последнее время «чайники», желающие видеть дизель и на самолёте, а не только в любимом авто, так дайте его им, и наслаждайтесь успехом!"

Самуй опасный человек - "чайник" в авиации!  
 
В интересное время мы живём. Идёт массированное наступление дилетантов на профессионалов.
Ухватив какие-то фрагментарные основы, ограниченные и фанатичные,  дилетанты предпринимают наступление по всем фронтам, где это возможно.
Результат внедрения в массы персонального компьютера и ворованного софта.
Причём их совершенно не смущает полное отсутствие хоть какой-то практики. Они в реальности не сделали даже простенького изделия, но амбиции!
Я таких не наблюдаю даже у людей, поставивших на вооружение не один боевой корабль или самолёт.
 
Миша любопытную штуку сегодня запостил, правда, почему-то, в теме о Лонг-Изи

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=building_from_plans;action=display;num=1131214460;start=30#30

Внизу страницы, о моторе
Оттуда линк вот сюда
http://www.plug2work.com/angellabsllc/index.html

Кто чего думает?  8)
 
Идея старая, такой мотор был сделан в СССР ещё до войны. Сейчас не припомню сразу фамилию. Образец стоял в экспозиции авиадвигателей в Монино. Материалы тех лет и уровень развития техники не позволил довести этот мотор.
Могу твёрдо заявить, у этого мужика приоритета нет, он советский. 520-й наверняка помнит фамилию, да ия сейчас созвонюсь и скажу позже.
 
Das Reich:


Ну да, осталось сложить руки и опять ждать просвещения  из-за рубежа.
На первых страницах темы уже был двигатель с подобными показателями.  Видимо из-за отечественности подобного умиления в массах не произвёл.
 
[quote author=SKR link=1133042994/70#74 date=1136795037]В интересное время мы живём. Идёт массированное наступление дилетантов на профессионалов.
Ухватив какие-то фрагментарные основы, ограниченные и фанатичные,  дилетанты предпринимают наступление по всем фронтам, где это возможно.
Результат внедрения в массы персонального компьютера и ворованного софта.
Причём их совершенно не смущает полное отсутствие хоть какой-то практики. Они в реальности не сделали даже простенького изделия, но амбиции!
Я таких не наблюдаю даже у людей, поставивших на вооружение не один боевой корабль или самолёт. [/quote]


Ещё раз прошу Вас не оскорблять участников темы. Вы не вправе ставить подсомнение их компетентность и добропорядочность.

Если выпады с Вашей стороны будут продолжаться, обращусь к администратору с просьбой не допускать Ваших публикаций в данной теме.


Для сомневающихся:

Я интенсивно работаю 7 лет в Европе без каких-либо претензий со стороны финансовых органов.
Использую  CATIA V4, установленную на UNIX - кто-нибудь слышал о ворованной версии!?
Перечислять проекты с моим участием не считаю нужным - хотя корабли и самолёты в эксплуатацию не вводил, тем не менее, это мой хлеб, и повода для проф.-чванства здесь не вижу.

Энергичность инициаторов всегда вызывает неприязнь со стороны флегматичных наблюдателей. Не удивили, но держитесь в рамках.
 
[quote author=Denis link=1133042994/70#73 date=1136745425]

Самуй опасный человек - "чайник" в авиации!  

[/quote]


Согласен!

но весь прирост в СЛА именно от них.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.

Similar threads

Jan
Cirrus Russia. ООО "Арманд-Аэро". Минус $850000.
Ответы
12
Просмотры
4573
Mitja-san
M
P
Рынок вертолетов
Ответы
0
Просмотры
2240
pilot29
P
Назад
Вверх