Свободно-поршневые генераторы газа и компрессоры.

[Владимир Александрович]

СПГГ спокойно переварит и 8 и 10 ПИк, в силу конструктивных особенностей, в отличии от КШМ-а, но при повышении ПИк нам нужно ещё и массовый расход соответствующий.

      Общая степень сжатия Пк (компрессор+рабочий цилиндр) в СПГГ достигает 30. Можно добиться и больше, введя двухступенчатое сжатие в компрессорных полостях. Вводить отдельные агрегаты дополнительного наддува нет никакой практической целесообразности. Нужна конкретная мощность - под нее проектируете СПГГ с конкретным расходом и давлением наддува, которое можно реализовать непосредственно внутри самой конструкции.

Мы можем в нетурбированном СПГГ повысить давление на начальной стадии сжатия, просто снизив площадь компрессорных поршней/объём сжимаемого воздуха, но тогда у нас повысится Т отходящих газов, а это не очень хорошо уже для турбины.

      Увеличении давления воздуха на входе в СПГГ не приведет к изменению соотношения площадей компрессора и рабочего цилиндра, т.к. потребные и располагаемые работы в полостях СПГГ возрастут пропорционально и общий баланс не нарушится.
     Увеличение температуры перед турбиной ничем ей не грозит. По допустимой температуре есть запас в несколько сотен градусов. После СПГГ и перед турбиной можно даже ставить дополнительную форсажную камеру и поднимать в ней температуру газового потока на 50% для кратковременного увеличения мощности установки почти в два раза.

 

 

[JohnDoe]

Вводить отдельные агрегаты дополнительного наддува нет никакой практической целесообразности

Ну, это уже вопрос "религиозных предпочтений". Турбонаддув - весьма давняя и отработанная штука, вполне себе эффективная. КПД рядового автомобильного ТКР вполне сравним с поршневыми системами(50%) Это данные из лит-ры по нагнетателям. Например тот же ТКР-7 имеет КПД компрессорной части 0,75, а турбинной - 0,7 т,е. общий КПД ТКР равен 0,525. Масса этого, не самого выдающегося агрегата - 9 кг.

Увеличение температуры перед турбиной ничем ей не грозит. По допустимой температуре есть запас в несколько сотен градусов.

Если турбина подбирается из уже готовых(в самодельном варианте), то запаса может и не быть. У ТКР-7 и иже с ними (т.е. дизельных ТКР начального и среднего ценового диапазона) рабочая температура газа - 650К. Допустимо повышение температуры до 700К в течении не более часа без снижения ресурса ТКР.
ИМХУ.

 

[Владимир Александрович]

Ну, это уже вопрос "религиозных предпочтений". 

         Это вопрос правильного построения цикла тепловой машины. В поршневом ДВС турбонаддув возвращает в цикл часть энергии, которая раньше просто выбрасывалась в окружающую среду. Поэтому низкие значения КПД турбоагрегатов лишь ограничивают долю возврата. Вы же предлагаете в СУ с СПГГ крутить компрессор от выходной турбины или электроэнергией от нее, забирая часть полезной внешней работы. С учетом потерь от низких КПД и многоступенчатого преобразования энергии, это приведет к тому, что выходная мощность установки уменьшится, а удельный расход топлива увеличится.

У ТКР-7 и иже с ними (т.е. дизельных ТКР начального и среднего ценового диапазона) рабочая температура газа - 650К. Допустимо повышение температуры до 700К в течении не более часа без снижения ресурса ТКР.

       Типичная температура газов перед турбиной в установке с СПГГ 450-500[sup]0[/sup]С. Запас по температуре для ТКР-7 150-250[sup]0[/sup]С.

 

 

[МаГент]

Должны быть достаточно веские аргументы, чтобы начать их решать

Возможно выскажу мысль крамольную, но говоря "веские аргументы" я имел в виду конкурентные преимущества (отсутствие оных) применения СПГГ как источника энергии СУ. Сопоставление по удельной мощности, удельному объему, удельному расходу топлива, удельной трудоемкости обслуживания, удельной стоимости владения и естественно "экологичности"с имеющимися конкурентами в диапазоне 50-150 кВт. Если мы убедимся, что они есть и весомы, есть смысл продолжать разговор, применяя его к практическому воплощению....

 

[Владимир Александрович]

Если мы убедимся, что они есть и весомы, есть смысл продолжать разговор

       Убеждайтесь, Геннадий. На ветке для этого много материала. Добавим еще, если потребуется. Только без изучения теории увязать в сознании все взаимосвязи и взаимозависимости невозможно. Параллельно нужно работать с какой-нибудь книгой по СПГГ.  Без этого невозможно успешно продвигаться вперед.
   

 

[RVD]

Вы г.г.г. ворогушин вместо того бреда что вы здесь постоянно пишите, лучше почитайте речи своего протеже, которому вы так настоятельно советовали написькать книгу по технике.

Вот и книга, читайте чаще...

Из графиков видно что двигатель 2/4 обьемом в 2.1л в режиме 2Т имеет максимальный момент на 3000 оборотов, а на 4500 момент одинаков что в 2Т что в 4Т, то есть далее 4500 просто нет смысла использовать 2Т режим. До 4500 2Т режим всегда имеет больший момент, красная линия, но это не означает что двигатель будет в 2Т при данных оборотах. Результирующая мощность двигателя сопоставима с эталоном, а именно линия 3 и 5, именно этого они и добивались, чтобы двигатель меньшего обьема смог работать вместо большего двигателя. Совместного графика моментов 2Т и 4Т нет так ка двигатель переключается в этих режимах на лету, как и отмеченно в текстах, в зависимости от требуемой мощности в конкретный момент времени, и отнюдь не зависит от оборотов как утверждаете вы. Двигатель может быть все время в 4Т при спокойной езде к примеру, и быть большее время в 2Т если езда агресивная. Заслуга Рикардо в следующем:1. Разработка 2Т двигателя с клапанным механизмом, то есть совместимость с 4Т. Основа двигатель Flagship, я про него писал ранее.2.Разработка и доводка механизма переключения в 2Т/4Т/2Т режимы3.Разработка алгоритмов управления и соответствующих систем с тем чтобы двигатель работал как единое целое в разных режимах без скачков момента и мощности при переходе из режима в режим. График 4 и есть илюстрация сего достижения. 

Заслуг Рикардо никто не отрицает, кроме автора патента.
Ну и надо посмотреть, что в "сухом остатке".
Итак, получился рядный 6тицилиндровый двигатель с 4-5 клапанной головкой, высоким наддувом и системой переключения режимов.
С другой стороны ему противопоставляется атмосферный Vобразный 8мицилиндровый двигатель, простой и надежный.
Отгадайте с двух раз - кто кого? ;D

так объясните все таки- сейчас патент не действует и фирма рикардо может даже продавать свои двигатели, если конечно начнет их производить и это будет законно, причем это было бы законно даже в том случае если бы патент и действовал до сих пор, так как он запрещал бы продавать эти двигатели только на украинеконкретно вы распространяете клевету на фирму рикардо- так я вижу- вы их непонятно в чем то обвиняете и чем то непонятным грозите, причем доказательств того что эта фирма знает о существовании какого то патента украинского не приводите, если вы этого не можете доказать то подобное действие называется клеветойтак мне так и непонятно что не так делает фирма рикардо и что ей нельзя делать и какие законы ей это делать запрещают, поясните все же конкретно в чем их вина

Слушайте, но это просто троль. Он не имеет никаких прав вообще. По Англии и остальным странам никогда ничего и не было защищено, даже если что то и было ценного в патенте. Сейчас ничего не защищено и по Украине...
То есть полный 0.
И таких случаев - миллион. Например, знаю случай копирования двигателя одним из наших КБ- взяли образец на "изучение", передрали, а потом когда фирма предложила подписать лицензионный договор отдали образец и проводили до двери... 🙁 🙁 🙁
Но там хоть двигатель был! А тут то что?

так объясните все таки- сейчас патент не действует и фирма рикардо может даже продавать свои двигатели, если конечно начнет их производить и это будет законно, причем это было бы законно даже в том случае если бы патент и действовал до сих пор, так как он запрещал бы продавать эти двигатели только на украинеконкретно вы распространяете клевету на фирму рикардо- так я вижу- вы их непонятно в чем то обвиняете и чем то непонятным грозите, причем доказательств того что эта фирма знает о существовании какого то патента украинского не приводите, если вы этого не можете доказать то подобное действие называется клеветойтак мне так и непонятно что не так делает фирма рикардо и что ей нельзя делать и какие законы ей это делать запрещают, поясните все же конкретно в чем их вина

Слушайте, но это просто троль. Он не имеет никаких прав вообще. По Англии и остальным странам никогда ничего и не было защищено, даже если что то и было ценного в патенте. Сейчас ничего не защищено и по Украине...
То есть полный 0.
И таких случаев - миллион. Например, знаю случай копирования двигателя одним из наших КБ- взяли образец на "изучение", передрали, а потом когда фирма предложила подписать лицензионный договор отдали образец и проводили до двери... 🙁 🙁 🙁
Но там хоть двигатель был! А тут то что?

Смысл здесь в том, что из за применения на малых оборотах двухтактного Бурана, можно сократить 4тактный Днепр...
То есть на режиме высоких оборотов высокая мощность не нужна, нужна высокая экономичность и экология, а это 4тактный цикл. Все правильно...

Ну ,а я про что?Простым переходом с 2Т на4Т на режиме 4500 об -1 по графикам Буран-Днепр Имеет снижение мощьности с 30 лс до 24 лс Мкр растет с 47.5 до 50 Н.м Могу предположить,что после ускорения требующего повышенной мощьности полученном на 2Т мотор переводится в 4Т для поддержания равномерного движения,для которого нужна меньшая мощьность ,но лучшая экология,то закономерность на лице. Но Рикарда приводит сравнительные графики мощьности 2.1л и 3.5л ,и мощьности оказываются одинаковыми????? Если говорить о том ,что 2.1л,а в моем примере Днепр будет работать в 2Т ,то вопрос снимается ,а если говорится что и 2.1л,и 3.5л работают в одном 4Т режиме ,так же как и Буран и Днепр на 4500 об-1 работают соответственно в2Т и4Т и у всех двигателей мощьность одинаковая извините ,согласиться не могу.

Понятно, что это реклама ;D
Ребята в Рикардо сделали переключающийся двигатель с 2 на 4 и наоборот и стали мечтать. ;D
На самом деле это опытный отсек, а графики серийного двигателя (если до этого дойдет) будут совсем другими.
Я это и пытаюсь всем обьяснить... 🙂
Ну а по смыслу, то что двухтактный Буран, что четырехтактный Днепр перекроют этот мощностной диапазон и не поперхнутся.
Да и на размерах и весе (а именно из за этого весь Рикардовский "сыр-бор") сэкономить тоже врядли удастся. Почему, я тоже писал.... 🙂

Был проект Странника, понравилась идея неступичного привода

Неступичный привод - это интересует и меня. Есть проект такого автомобиля с вымученным признанием НАМИ.. ;D

Есть опыт десятки с пробегом порядка 70 тыс в совершенно варварском режиме эксплуатации (постоянные старты, газ в пол). С очень хорошими показателями в плане износов.

Если это пробег с мучениями, о которых мы читаем на сайте ИГА, то это - не результат.

Производители не хотят выпускать не запчасти, а автомобили. Цель сегодняшнего дня - 5 лет.

Так устроен этот мир. Через 5 лет, даже от великолнпной машины устают и начинают мечтать о другой, увы.
Причем очень часто новая машина ничем не лучше старой (в реале). На бумаге, да - всегда лучше. 🙁

Сравним предпосылки и результаты по ресурсу движка современной бюджетной малолитражки и ВАЗ 210(х) с полувековой историей:

Прогресс, конечно есть. Я еще помню войлочную набивку сальника КВ  ;D
И удивление старых конструкторов от отсутствия подтекания масла из этого узла при применении манжетного уплотнения.
Но все остальное не так критично, как Вы пишете.

Возьмем 4 ресурсных (500 тыс.) движка с СС 10. Два дефорсируем, скажем до СС 5. Все ставим на стенд. Первую пару (сток и дефорс) - на ВСХ (полный дроссель), вторую на 25% дросселя. В дефорсированные, можете лить то, что считаете нужным. Хоть АИ60, хоть 160. Настраиваете, как хотите, только СС не трогать.Очевидно, что мощность (а значит моменты и давления) в дефорсированных, будут ниже (узлы дефорсированных, будут менее нагружены). Готовы утверждать, что прогнозы по ресурсу, будут столь же очевидны?Ок. Все движки сдохли. Ваши прогнозы в каком порядке это произойдет:

Мало вводных для анализа. В ДВС с низкой СС и "дешевым" бензином ресурс может быть таким же или даже меньше. Низкую СС делают вынужденно, когда хорошего бензина просто нет, либо он дорогой.

 

[RVD]

Это означает, что ответа у Вас - нет. 

Задайте Т1 и Т2 и получите КПД в процентах.
Посчитаем первый двигатель Дизеля, который работал по циклу Карно:
                    КПД = 1000 - 280/1000 = 0,72
То есть КПД - 72%.
Все просто. И двигатель был. Только среднее индикаторное давление у него было - 2,08 кг/см кв.
Это реальные данные из книги Зейлингера.
Давление 2,08 кг/см кв в разы меньше требуемого для достижения необходимых мощностей, при которых двигатель может представлять коммерческий и технический интерес.
Пришлось идти на более быстрое введение топлива не по изотерме, а при постоянном давлении.
Т. поднялась до 1800 градусов, пришлось ввести охладжение цилиндров, но двигатель стал коммерчески интерсным.
Ну а через 120 лет, на 6 й камере Седунов что то получил! ;D
Правда кольца пришлось выкинуть и получить справку... 🙁

Отсюда, второй (после Карно) прикладной вопрос. В связке:- Как оценить мотор? - Нарисовать его цикл! Мозг не участвует. Это рефлекс. Вбитый той же кувалдой в процессе обучения.

Попробуйте сделать мотор без цикла, мозга и других не нужных "рефлексов".
Ведь есть же правила "мозгового штурма", где можно подавать любые предложения. Но потом идет процесс их критики и отсева. 🙂
Я знаю одно - пароход "Нобель" с паровой машиной тратил за рейс Баку - Астрахань  48 тон нефти, после установки дизеля стал тратить 9 тон. При этом его грузоподъемность возрасла с 1500 тон до 1750...
Вот Вам и рефлекс... ;D

Почему Вы решили, что КПД бензинок, в принципе не может быть выше КПД дизеля, при одной СС?По картинке? Дык Дизель тоже решил. И проиграл...Открою страшную тайну. Максимальные давления циклов в отношениях ко стоку.Сток (десятка, калина...). СС 9,5, давление 1. Десятка переделка. СС 23. давление 1,6.Калина переделка. СС 23. Давление 2,6. Вот как это, при одной СС? И по ресурсу на высоких давлениях. К ресурсу дизеля, претензии есть? 

Вы меня путаете с Седуновым, я как раз говорю, что бензинки могут быть экономичне двигателя с воспламенением от сжатия.
Дизель ничего на проиграл, он  жил в самом дорогом доме в Германии, хотя и нервы ему потрепали изрядно..
Ну а потом вообще убрали. 🙁
Как это при одной СС?
А что такое СС? Это чисто геометрическая величина (есть еще реальная СС). И она только одна соствляющая рабчего процесса. Двигатели Калины и десятки разные. Их такими сделали.
Просто  увеличить  СС и удивляться, почему  что то изменилось смешно...
Смешно читать, что ИГА только начинает думать о составе смеси, турбулизации и тд. А раньше, он об этом не думал? 🙂
Русурс дизеля обеспечивается за счет меньших максимальных и номинальных оборотов двигателя, увеличения  размеров деталей и их веса, уменьшения удельных характеристик.
Вот и все претензии...

Электромобиль. С совр. взглядами на управление. http://ru.wikipedia.org/wiki/Tesla_RoadsterИ "Официальная презентация состоялась 19 июля 2006 года" (действующий макет)"Серийное производство, по заявлению компании, началось 17 марта 2008 года " - Серия. Это про поводу серийного производства и сроков, если люди работают. А не дурью маются.

Серийное производство электромобиля Импакт началось еще, как помню в середине 90х годов. Тогда же и закончилось... ;D
А до этого я читал статью, что в Японии эксплуатируеются 1,5 миллиона электромобилей... ;D
Кроме того, во времена СЭВа только Балканкар поставлял в СССР сотни тысяч электрокаров в год.
И ЧТО ЗДЕСЬ НОВОГО?!!! 🙁

Еще раз, все современные моторы с поджигом от сжатия - работают не по циклу дизеля.

А кто с этим спорит?  Сам двигатель Дизеля сделал не столько сам автор, сколько заводы, которые их владельцы заставляли работать над его совершенствованием.
Однако и автор имеет большие заслуги. Поэтому и все двигатели с воспламенением от сжатия называют дизелями.
Потом Тринклер сделал дизель с бескомпрессорным впрыском топлива. Его экономичность оказалась выше, чем у самого Дизеля благодаря применению ТНВД вместо компрессорного распыла топлива.
При этом качество распыла топлива УХУДШИЛОСЬ ;D
Но против экономичности не попрешь...

Гаджи решил сравнить геометрию поршней. Десяточные, которые прошли под 70 тыс и калиновские, которые убили БЦ за 1000 км. Кроме меньшей площади юбки, меньшего смещения пальца, у калины поршни оказались "бочонком", т.е. толще в середке. Видимо на ВАЗе так решали вопросы дезаксажа при перекладке поршня. У Гаджи это вылезло катастрофическим снижением ресурса.

Тут придется пройти длинный путь доводки поршневой, такой же, который прошли дизели, развиваясь от бензинок или даже больше.

давно предлагаю поставить точку. Пусть промежуточную. Показать результат. На мой взгляд, уже есть что показывать. Машина с движком 1,4 л. рвет на разгоне до сотни любой буржуйский атмосферник до 2,5 литров, хотя бы это. 

Буржуйский атмосферник имеет ресурс за 500 000 км. Если на буржуя поставить движок от Ф1 (с ресурсом, аналогичным ИГА), он порвет десятку ИГА, как тузик грелку...

 

[RVD]

Повторение, мать учение. Ну у вас то я знаю матери точно не было, была лишь бабка поветуха.

Гаджи решил сравнить геометрию поршней. Десяточные, которые прошли под 70 тыс и калиновские, которые убили БЦ за 1000 км. Кроме меньшей площади юбки, меньшего смещения пальца, у калины поршни оказались "бочонком", т.е. толще в середке. Видимо на ВАЗе так решали вопросы дезаксажа при перекладке поршня. У Гаджи это вылезло катастрофическим снижением ресурса.

Тут придется пройти длинный путь доводки поршневой, такой же, который прошли дизели, развиваясь от бензинок или даже больше.

давно предлагаю поставить точку. Пусть промежуточную. Показать результат. На мой взгляд, уже есть что показывать. Машина с движком 1,4 л. рвет на разгоне до сотни любой буржуйский атмосферник до 2,5 литров, хотя бы это. 

Буржуйский атмосферник имеет ресурс за 500 000 км. Если на буржуя поставить движок от Ф1 (с ресурсом, аналогичным ИГА), он порвет десятку ИГА, как тузик грелку...

Гаджи решил сравнить геометрию поршней. Десяточные, которые прошли под 70 тыс и калиновские, которые убили БЦ за 1000 км. Кроме меньшей площади юбки, меньшего смещения пальца, у калины поршни оказались "бочонком", т.е. толще в середке. Видимо на ВАЗе так решали вопросы дезаксажа при перекладке поршня. У Гаджи это вылезло катастрофическим снижением ресурса.

Тут придется пройти длинный путь доводки поршневой, такой же, который прошли дизели, развиваясь от бензинок или даже больше.

давно предлагаю поставить точку. Пусть промежуточную. Показать результат. На мой взгляд, уже есть что показывать. Машина с движком 1,4 л. рвет на разгоне до сотни любой буржуйский атмосферник до 2,5 литров, хотя бы это. 

Буржуйский атмосферник имеет ресурс за 500 000 км. Если на буржуя поставить движок от Ф1 (с ресурсом, аналогичным ИГА), он порвет десятку ИГА, как тузик грелку...

Гаджи решил сравнить геометрию поршней. Десяточные, которые прошли под 70 тыс и калиновские, которые убили БЦ за 1000 км. Кроме меньшей площади юбки, меньшего смещения пальца, у калины поршни оказались "бочонком", т.е. толще в середке. Видимо на ВАЗе так решали вопросы дезаксажа при перекладке поршня. У Гаджи это вылезло катастрофическим снижением ресурса.

Тут придется пройти длинный путь доводки поршневой, такой же, который прошли дизели, развиваясь от бензинок или даже больше.

давно предлагаю поставить точку. Пусть промежуточную. Показать результат. На мой взгляд, уже есть что показывать. Машина с движком 1,4 л. рвет на разгоне до сотни любой буржуйский атмосферник до 2,5 литров, хотя бы это. 

Буржуйский атмосферник имеет ресурс за 500 000 км. Если на буржуя поставить движок от Ф1 (с ресурсом, аналогичным ИГА), он порвет десятку ИГА, как тузик грелку...

 

[МаГент]

Убеждайтесь, Геннадий. На ветке для этого много материала. Добавим еще, если потребуется. Только без изучения теории увязать в сознании все взаимосвязи и взаимозависимости невозможно.

Так именно этим и занимаюсь! В частности привел несколько примеров своих расчетов. Привел ряд аргументов, но осмысленнго диалога (полилога) не получается. Либо говорим о частностях и способах их решения, либо советуют "учиться". Учеба дело хорошее никто не спорит, но на прямые-то вопросы можно ответить... 🙁 Если не излагать и защищать свои взгляды, единомышленников найти не получится. Хотя и противников не наживешь конечно... 😉

 

[RVD]

Убеждайтесь, Геннадий. На ветке для этого много материала. Добавим еще, если потребуется. Только без изучения теории увязать в сознании все взаимосвязи и взаимозависимости невозможно.

Так именно этим и занимаюсь! В частности привел несколько примеров своих расчетов. Привел ряд аргументов, но осмысленнго диалога (полилога) не получается. Либо говорим о частностях и способах их решения, либо советуют "учиться". Учеба дело хорошее никто не спорит, но на прямые-то вопросы можно ответить... 🙁 Если не излагать и защищать свои взгляды, единомышленников найти не получится. Хотя и противников не наживешь конечно... 😉

Все возможно, если задаться простым вопросом, КОМУ ВСЕ ЭТО НУЖНО?  есть и ответ - НИКОМУ. Эпоха СПГГ, как и эпоха паровозов давно себя исчерпала, и только бывшие конструкторы сидят и по инерции дорисовывают "цветнымии карандашами" свою неудавшуюся жизнь. Ну купил квартиру в Москве, а что дальше, рядом только такой же неудачник  Миллер, и больше никого, и тот лишь на экране в виде виртуального друга - сподвижника.

 

[JohnDoe]

В поршневом ДВС турбонаддув возвращает в цикл часть энергии, которая раньше просто выбрасывалась в окружающую среду.

А в СПГГ агрегатированным с турбиной этого разве не происходит? Если среднее давление перед турбиной будет больше 2-2,5 бар(а оно таки в СПГГ будет выше) потребуется двух и более ступенчатая турбина. Есть такие в природе за недорого? Вот и тут, как и в обычном ДВС, можно утилизировать на привод наддува остаточную энергию газа. Никаких препятствий к этому нет.

 Увеличении давления воздуха на входе в СПГГ не приведет к изменению соотношения площадей компрессора и рабочего цилиндра, т.к. потребные и располагаемые работы в полостях СПГГ возрастут пропорционально и общий баланс не нарушится.

Вот именно поэтому вполне оправданно использование турбонаддува, как первой ступени, для регулирования мощности установки. А использование "гибридного" наддува даёт, кроме недостатка в виде двойного преобразования энергии, массу преймуществ.
- более свободная компоновка, т.к. нет жёсткой мех.связи между РК турбины и компрессора. И та и другой могут быть установлены наиболее удобно/рационально. Следовательно, воздухо- газоводы могут иметь минимальные длину, кол-во поворотов потока и пр. Отсюда - меньшее сопротивление/потери в ГВТ.
- меньший подогрев сжимаемого воздуха из-за разрыва теплового потока от турбины к компрессору(излучением, теплопередачей по валу и т.д.)= бОльший КПД
- меньшая инерционность, т.к. турбина и компрессор разделены
- возможность более быстрого разгона/торможения как компрессора так и турбины, т.к. эл.двигатели/генераторы обратимы. Экономия топлива на турботаймере(немцы такое для обычных ТКР уже как-то делали), т.е. двигатель можно выключить, а турбину крутить эл.генератором в режиме двигателя от накопителя/аккумулятора, пока температура  не снизиться до безопасных пределов.
- возможность полностью исключить помпаж компрессора
- полный контроль за наддувом, можно подавать в каждый момент ровно столько воздуха, сколько требуется, без всяких байпасов, блоуаппов и пр.
- возможность реализации бездроссельного регулирования мощности
- возможность иметь практически постоянную величину РХ и/или состава смеси во всём диапазоне регулирования мощности(если регулировка только степенью наддува).
и т.д.
ИМХУ.

 

[МаГент]

Вот именно поэтому вполне оправданно использование турбонаддува

Если позволите, Джон, я пару слов выскажу. Насколько я понимаю при размерах и мощностях порядка 100кВт турбокомпрессоры менее эффективны по КПД чем поршневые машины. Отчасти поэтому компрессорную часть в ГТД и предложено заменить на СПГГ. Ваше предложение вводит (пусть не в полный кругооборот) лопастные (крыльчатые) компрессоры. Это неизбежно снижает общий кпд, поскольку выгоднее получать сжатый газ (воздух) от СПГГ, а не от колеса компрессора.

 

[МаГент]

есть и ответ - НИКОМУ. Эпоха СПГГ, как и эпоха паровозов давно себя исчерпала,

Спасибо за интересное мнение, но без обоснованных аргументов с ним трудно согласиться.

 

[RVD]

СПГГ, устройства, которые "умерли" не в силу отсутствия преимуществ, а пой лишь причине, что система регулирования и управления не может отслеживать и тем более управлять свободно-движущимися поршнями в купе со свободно движущейся турбиной,  и прочими узлами, которые можно завязать хоть в узел, хоть растянуть на ниточке в один ряд. Слишком много переменных. ... Вот сейчас Академию наук освободят от собственности, и она вся перекочует в интернет, глядишь и решится проблема управления СПГГ, надо только немного подождать. А там и  Алферовские погорельцы подключится к вашей теме, тогда в ней наконец то появится смысл, но не будущее.

 

[RVD]

Спасибо за интересное мнение, но без обоснованных аргументов с ним трудно согласиться.

А соглашаться и не надо, оглянитесь вокруг, кто делает сейчас СПГГ - Никто. Двигатель Штельцера, где он ? Не осталось даже сайта ... все на свалке истории.



А вот какой-то лошарик до сих пор думает что "веревочные двигатели" преобразуют мир ...

http://www.gyperon.ru/2006/09/25/dvigatel_vnutrennego_sgoranija_s_jelektromekhanicheskim_privodom__djemp.html

 

[JohnDoe]

Насколько я понимаю при размерах и мощностях порядка 100кВт турбокомпрессоры менее эффективны по КПД чем поршневые машины.

Если рассматривать именно компрессорную часть, то это не так, согласно лит-ре. У меня где-то валяется книжка посвящённая компрессорам, там была сравнительная таблица. В ней КПД поршневых компрессоров(даже двойного действия) был указан не более 0,5, тогда как лопаточные машины имеют КПД значительно больший(0,6-0,8 для ЦБ). Это же подтвержденно и практикой - поршневых нагнетателей в нынешней практике практически нет(только на относительно малопроизводительных применениях их ещё можно встретить), тогда как ЦБ-нагнетатели(приводные механические и турбо) сплошь и рядом. С ГТД сравнение не совсем корректное, т.к. там всё определяет рабочий процесс.
По-сути, моё предложение это модернизированная установка, в которой юзался в качестве газогенератора РЛД Лутца, только турбинная и компрессорные части механически разобщены. 😉

Это неизбежно снижает общий кпд, поскольку выгоднее получать сжатый газ (воздух) от СПГГ, а не от колеса компрессора.

Это бааальшой вопрос, т.к. мех.КПД двухступенчатого СПГГ будет всяко ниже мех.КПД ЦБ нагнетателя. Опять же смазка, охлаждение и пр. в СПГГ пролемнее, чем в лопаточном компрессоре.
ИМХУ.

 

[RVD]

Отчасти поэтому компрессорную часть в ГТД и предложено заменить на СПГГ.

Не в СПГГ надо ставить на выходе а детандр, и лучше всего приводной. На роль детандера лучше всего подойдет "вихревая турбина". О ней Вам лучше всех поведает Алексей Геннадьевич (А.Г.К.), он специалист (точнее лучше всех на это наспециализировался).

 

[RVD]

  У меня где-то валяется книжка посвящённая компрессорам, там была сравнительная таблица. В ней КПД поршневых компрессоров(даже двойного действия) был указан не более 0,5, тогда как лопаточные машины имеют КПД значительно больший(0,6-0,8 для ЦБ). Это же подтвержденно и практикой - поршневых нагнетателей в нынешней ... 

Видимо такая книжка, что она может валяться, видимо грош ей цена.

Объемный КПД лопаточного компрессора на малых мощностях ничтожен, он не может быть выше 57%, тогда как аналогичный КПД поршневой машины порядка 85- 87%.

 

[RVD]

Еще есть система Гипербар (   http://www.amrent.ru/sistema-nadduva-giperbar.html ), и ее разновидности,  она тоже предназначена для утилицации выхлопных газов ... Есть еще системы из ...  две турбины,первая свободная, а вторая приводная.

 

[RVD]

Для утилизации тепла подходят и винтовые расширительные машины "Лисхольма", они вообще имеют самый высокий КПД из всего что только можно придумать. Уже сегодня винтовой пародетандер работает при  350 градусов и ниже ... . А что будет завтра, и кому будут нужны ваши "маятники" - лишь как могильные памятники.