Торсионная подвеска на легких самолетах-головная боль. Сам торсион выгодно использовать только в тех случаях, когда ограничены в габаритных размерах. При этом торсионный узел всегда тяжелее как пружины, так и рессоры при одинаковых нагрузках. Вес набирается за счет заделки торсиона. Кроме этого, торсион очень сложен технологически, выгоден только при массовом производстве и хорошем оборудовании. При этом торсион работает как пружина, желательно ставить амортизатор, что тоже увеличивает вес. Конструкции торсионов на АВИАТИКЕ-головная боль производственников. Сведения из первых рук, работал технологом на участке окончательной сборки МАИ-890 и МАИ-223.
Открой личико-то - Гюльчатай!
Что-то такой умный технолог не поделился со мною своими открытиями - видать в личном общении аргументация явно не достаточна.И где торсионы на Авиатике - ума не приложу,будучи детально знакомым со всеми ее модификациями.По-моему,мил человек,Вы совсем малость подвираете.
Касательно же поставленных Вами вопросов,отвечу по пунктам.
- Как элемент,поглощающий энергию,торсион всегда легче рессоры из того же материала т.к.модуль сдвига втрое меньше,чем модуль упругости при том,что допустимое нормальное напряжение лишь на треть больше касательного (для проверки можете по готовым методикам посчитать разницу между пружиной сжатия и пружиной кручения - пружина сжатия это как раз торсион,свернутый в спираль,и намного легче пружины кручения - суть рессора),Действительно узел соединения стойки с торсионом сложен и создает дополнительный вес - но по-любому шасси получаются легче рессорных на ту же полетную массу.
- В МАИ-223 причиной применения торсионной стойки,кстати,является даже не выигрыш веса собственно стойки,хотя есть и он (сравните,дорогой SHV вес шасси МАИ-223 - Вы же работали на нем технологом и вес знаете,- с весом рессоры под такой же вес до 600 кг хотя бы из каталога Спруса),а тот факт,что силовая схема ф-жа МАИ-223 представляет собою в передней части плоскую раму по пл.симметрии,а дополнительных усиленных мест кроме первого шпангоута-противопожарной перегородки делать не хотелось и стойки шасси крепились к фюзеляжу туда же,куда и подкосы.
- Потребности в амортизаторе на МАИ-223 от летного состава за все время мне слышать не приходилось - если летчики постеснялись заявить претензии мне,сообщив их Вам,озвучьте пожалуйста.
По опыту эксплуатиации (а летать на МАИ-223 мне приходилось немало),скажу,что торсионные стойки с отработкой колеса вверх-назад создают исключительно комфортные условия при движении по самой неровной местности,что можно себе представить - самолет на посадках попадал и в ямы,вырытые собаками,охотясь на мышей,и в диагональную колею от Ан-2,садившегося на раскисший грунт и не выровненную.О надежности говорит то,что один из летчиков при посадке тупо уронил самолет с метра - ничего стойкам от этого не было.
Вообще самолеты Лапшина излишне сложные, и крайне не технологичные, причем абсолютно по всем узлам, даже для хорошо оснащенных предприятий. Это пример, КАК НЕ НУЖНО проектировать. Но это отдельная, не торсионная тема.
Вообще,не вдаваясь в детали типа квалификации судьи,замечу,что да - МАИ-223 задумывался как простой,пригодный для продажи в наборах (оттого и название - Китенок) - и это легко можно было сделать;но вынужден был соглашаться с руководством КБ (я был главным конструктором самолетов,а не ОСКБЭС МАИ),требовавших все больше и больше наворотов - но,имея возможность использовать мощности ПЦ РСК "МИГ",на усложнение шли легко:в итоге все получилось как получилось - самолет реально летает прекрасно,но трудоемкость его реально высока.
С Вороном произошла обратная ситуация - ради упрощения изготовления самолета специально проектировавшегося для продажи наборов даже было частично принесено в жертву весовое совершенство:но уже в процессе летных испытаний шеф передумал насчет КИТов и решил торговать готовыми самолетами,а в этом раскладе,по его мнению,необходим крейсер под 200 км/ч.Результат - модификация второго борта Ворона по личным его указаниям: в т.ч.замена торсионного шасси на рессорное,купленное в Спрусе (его вес и вырос более чем в полтора раза).
Касательно моего отсутствия в ветке,где сотни копий поломаны о шасси Ворона - просто я на этом форуме смотрю лишь малую часть разделов (нельзя объять необъятное) и вместо эмоциональных обвинений с идиотскими предположениями,можно было сто раз написать в личку с просьбой обратить внимание на соответствующую ветку и внести ясность в неправильно понимаемые всеми,вопросы.
Работу стойки Ворона ВСЕ поняли неверно - листы в пакете ничего общего с рессорой не имеют (тем более - четвертьэллиптической):они стоят ВЕРТИКАЛЬНО;никаких сайлент-блоков в точках крепления и близко не было,и т.д,и т.п.
