Удобно, быстро, без хлопот, вас....Аэрофлот!

[KAA]

18. 05. 1972 - Катастрофа Ан-10А, совершавшего рейс Москва - Харьков. В 10:39 самолёт произвёл взлёт из Внуково. Полёт проходил при благоприятных метеоусловиях (ясная погода). В 11:44 на подлёте к аэропорту Харькова экипаж подтвердил диспетчеру полученное указание на снижение до высоты 1500 м в район 3-го разворота, посадочный курс 263°, и это был последний сеанс связи с Ан-10А. В 11:53 метка самолёта исчезла с экрана радара. Во время снижения с высоты 4500 до 1500 м на высоте 1700 м началось разрушение самолёта. Обломки были обнаружены в 20 км от аэропорта, в районе между сёлами Борщевая и Русская Лозовая Дергачёвского района Харьковской области. Крупнейшая, а также последняя катастрофа Ан-10, эксплуатация которых была вскоре прекращена.

23. 05. 1974 - Катастрофа самолета Як-40 Украинского УГА (CCCP-87579).
Столкнулся с землёй при заходе на посадку в аэропорт Киева. Погибли 29 человек.
Вероятные причины: неправильная установка давления аэродрома или потеря работоспособности экипажем вследствие отравления угарным газом.

Чудо без Гудзона. 🙂 Что-то напоминает...

19. 05. 1978 - Авиационная катастрофа, произошедшая близ посёлка Максатиха, когда самолёт Ту-154Б (СССР-85169) Аэрофлота при выполнении пассажирского рейса по маршруту Баку — Ленинград был вынужден совершить посадку вне аэродрома из-за выключения двигателей, произошедшего вследствие ошибок экипажа.
Пилот первого класса Анатолий Фёдоров совершал свой первый полёт в качестве командира корабля. На высоте 10000 метров отключились сразу 3 двигателя. Командиру воздушного судна удалось, планируя в течение 15 минут, посадить самолёт на картофельное поле в деревне Хмелевая, не долетев до военного аэродрома Дорохово. От удара об телеграфный столб разрушилась правая плоскость крыла, фюзеляж разломился пополам. Возник пожар, в результате которого самолёт полностью сгорел.
Погибли 4 из 127 пассажиров, находившихся на борту самолёта: ребёнок, которого зажало между креслами, его мать, пытавшаяся спасти ребёнка, а также два пассажира, которые, не пристегнувшись ремнями и встав со своих мест при экстренной посадке, пренебрегли техникой безопасности.
Расследование показало, что бортинженер-инструктор для проверки внимательности бортинженера-стажёра отключил автомат перекачки топлива в расходный бак, и сам забыл об этом, а стажёр этого не заметил.

И совсем не чудо...

23. 05. 1991 - При заходе на посадку в ленинградском аэропорту Пулково потерпел крушение пассажирский авиалайнер Ту-154Б-1 СССР-85097, следовавший рейсом Сухуми-Ленинград. Пилот слишком резко сннижал лайнер, и тот коснулся земли за 13 м до начала ВВП и разломился пополам. Из 181 человека погибли 13. Кроме того, погибли двое находящихся на земле техников.

 

[КБ Альбатрос]

А ещë новосибирский Ту154 в 80г 1 марта в Оренбурге садился в пургу с козлами до ВПП, отвалилась корма с моторами, лопнули верхние стрингера и в разломе фюзеляжа одна пассажирка только замерзла...

 

[KAA]

Недавно по ТВ, на канале "Культура" показали советский документальный фильм про работу "Аэрофлота". Приятно было посмотреть, послушать правильную речь...никаких тебе КВСов, сипиэлов, чеклистов и летающих по о воздуху судов 😆!
В общем, рекомендую окунуться в прошлое!

 

[KAA]

Октябрь - "Чёрный месяц" Аэрофлота, особенно 12-е.

12.10. 1948 - Исчезновение Ил-12 (СССР-Л1450) Узбекского управления гражданского воздушного флота (Аэрофлот) в районе Главного Кавказского хребта. Самолёт летел из Баку в Сочи. Во время полёта над Главным Кавказским хребтом экипаж запросил аосадку в Евлахе, но впоследствии на связь не выходил. Экипаж - 6 человек и 4 человека пассажиров пропали навсегда.

12.10. 1948 - Cамолёт Ли-2 № 4658 Восточно-Сибирского управления ГВФ, командир корабля Риза. Самолёт в Киренском аэропорту был заправлен бензином с водой. Во время полёта в бензопроводе образовался лёд, и подача горючего к моторам прекратилась. Вследствие остановки моторов экипаж произвел вынужденную посадку на лес. Погиб экипаж — 4 человека.

12.10. 1967 - Самолёт Ли-2 Аэрофлота (Якутское УГА) потерпел катастрофу в аэропорту Алдан (СССР). Экипаж выполнял грузовой полёт по перевозке овощей. После взлёта в 10:40 экипаж занял эшелон 3 000 м. Фактическая погода на маршруте через Чульман, Алдан и Олекминск была: облачность 10 баллов слоистая. Полёт выполнялся в облаках, временами между слоями. В облаках наблюдалось обледенение. В 12:40 экипаж установил связь с диспетчером в Алдане и запросил непредусмотренную полётным заданием посадку, а через 6 минут сообщил об отказе левого двигателя и что винт зафлюгирован. Было получено разрешение на заход на посадку с прямой с МК=55° с курсом подхода 25-30°. На борт была передана погода: облачность 10/10 кучево-дождевая 500 м, разорвано-дождевая 300. Облачность на высоте 300 м затрудняла визуальный заход, а расположение приводной радиостанции с противоположным курсом захода и гористая местность вокруг аэродрома усложняли выход на заданной высоте. В процессе снижения экипаж дополнительно сообщил о невыпуске шасси и о решении зайти с обратным курсом. В это время самолёт находился над центром аэродрома на высоте 100-150 м. Впереди по курсу на удалении 2 225 м от конца ВПП находилась гора. Выполняя разворот влево из-за возможности столкновения с горой с потерей высоты и скорости, самолёт с высоты 15-20 м свалился на левое крыло и почти вертикально столкнулся с землей.

10.10.1971 - В Московской воздушной зоне (около 60 км от аэропорта Внуково) из-за взрыва в грузовом отсеке потерпел катастрофу Ту-104Б (CCCP-42490). Пилоты едва успели доложить диспетчеру о взлёте, как через считанные секунды в салоне прогремел взрыв. Разрушило левую сторону фюзеляжа и несущие элементы левого крыла, перебило тяги рулей высоты и направления. Самолёт начал входить во всё увеличивающийся правый крен и терять высоту. В семи с лишним километрах от аэропорта, когда высота составляла 150—200 метров, у самолёта разрушился багажный отсек и выбросило часть пассажирских сидений. Ещё через 2700 метров авиалайнер на скорости 550—600 км/ч под углом 10—14° и с креном около 90° врезался в землю неподалёку от деревни Бараново Наро-Фоминского района Московской области, в 10 километрах юго-западней (азимут 220°) Внуково. Все 25 человек на борту погибли.
При рассмотрении частей самолёта, отделившихся непосредственно ещё до падения авиалайнера, на них были обнаружены признаки горения. Также на многих фрагментах нашли частички тротила. Таким образом было установлено, что катастрофа произошла вследствие взрыва бомбы. Однако первоначально посчитали, что она находилась в багажном отсеке. Лишь позже комиссия установила, что заряд весом 400—800 грамм тротила был спрятан между стойкой сидения и стенкой на уровне 43 шпангоута. Что касается поисков заложившего данную бомбу, то в этом направлении следствие велось до 1973 года, но закончилось безрезультатно.

Загадочная катастрофа...

13.10. 1972 - Ил-62 Аэрофлота (рейс Париж - Москва) при заходе на посадку разбился в районе пос. Озерецкое Дмитровского района Московской области, у Нерского озера. На борту находились 164 пассажира и 10 членов экипажа, все погибли...
После проведённого расследования было выяснено, что самолёт до момента удара был исправен. Погода также не могла быть причиной падения.Согласно данным полётного регистратора, на высоте 800 метров самолёт начал выход из снижения – за 34 секунду до катастрофы. До высоты 600 метров экипаж действовал согласно лётным правилам. Однако далее экипаж прекратил процедуру выхода на горизонтальный полёт, так же не отмечалось попыток предотвращения столкновения с землей. Из-за отказа речевого самописца следствию не удалось выяснить, что происходило в кабине пилотов.Были выявлены нарушения в работе диспетчера, который назвал посадочный курс лишь по запросу командира самолёта. Также, при повторении указаний по посадке, командир ошибочно назвал давление 746 мм. рт. ст. (а не 742), на что диспетчер его не поправил. Экипаж установку давления на эшелоне перехода не доложил. Однако неправильная настройка барометров не могла стать причиной катастрофы, так как даже при стандартных 760 мм. рт. ст. и при занятии по высотомеру высоты 400 метров, самолёт оказался бы в 200 метрах над землёй.
Точные причины, почему экипаж, начиная с высоты 600—500 метров, не стал прекращать снижение самолёта, так и не были установлены. Существуют лишь предположения, почему это произошло, в том числе: нарушение работоспособности и нормального психофизиологического состояния в результате возможного воздушного разряда статического электричества или других явлений; частичный отказ в системе продольного управления самолётом. При этом зафиксированные бортовым самописцем незначительные отклонения руля высоты не дают права делать вывод как о полной исправности продольного управления, так и об осознанном воздействии пилотов на руль высоты при пилотировании исправного самолёта вблизи земли.

13.10.1973 - Из-за отказа электропитания систем навигации в Домодедово потерпел катастрофу Ту-104Б Аэрофлота, следовавший рейсом 964 из Тбилиси (бортовой номер СССР-42486). Экипаж был дезориентирован. С выпущенными шасси на высоте 400 м они начали третий правый разворот, во время которого самолёт перешёл на снижение по крутой спирали с левым вращением. Самолёт столкнулся с землей с креном 75° в 8 км от аэропорта.
Погибли 114 пассажиров и 8 членов экипажа.

Что-то очень знакомое...как под копирку!

14.10. 1986 - Катастрофа Л-410М якутского УГА в а/п Усть-Мая. После отказа левого двигателя на взлёте при отвороте от препятствия самолёт потерял скорость и упал в реку Алдан. Все 14 человек, находившиеся на борту погибли.

 

[Ромашчандр]

Хм.. Интересно посмотреть статистику всех причин падения л-410. Может там много таких случаев?

 

[maverick07]

По с-ту Ли-2: ... у моего отца, при выполнении полета в качестве КВС по с-ту Саратов- Краснодар, упало давление масла в первом двигателе. О неисправности доложил на траверзе г. Волгоград. РП, недолго думая, приказал выполнить посадку в Волгограде. После осмотра инженером, выяснилось, что после выполнения регламентов, краник разжижения масла, был в положении "открыто". Виновным в выполнении несанкционированной заданием посадки был назначен КВС...

 

[KAA]

Если этот краник под капотом где-то, то напрасно.

 

[maverick07]

Проблема в том, что с-т был МАПовский, и КВС завинили не в том, что этот краник не был провереен перед вылетом, а в том, что сел на неведомственный аэродром. Но в отчёте это не укажешь, поэтому и придумали такой финт.

 

[KAA]

30.12. 1967 - Катастрофа Ан-24Б (СССР-46215), Латвийская ССР, близ Лиепаи, Латвийского УГА в Лиепае, Латвийское УГА, Рижский ОАО, рейс: Л-51.
Экипаж 106 лётного отряда выполнял полёт с 42-я взрослыми пассажирами и 4-мя детьми на борту. Погода на маршруте и по пункту посадки отвечала требованиям безопасности полёта – облачность 10-10 баллов, кучево-дождевая высотой 540 м, видимость 10 км, давление 752 мм рт.ст. Установив связь с диспетчером, экипаж доложил расчётное время прибытия и получил условия подхода и захода на посадку с МК=248°. Затем экипаж подтвердил сообщение диспетчера о пролёте ДПРМ, но на вопрос видит ли экипаж полосу, ответа не было, и на дальнейшие вызовы экипаж не отвечал. При пролёте ДПРМ на высоте 300 м на борту создалась аварийная ситуация, приведшая к резкому вертикальному снижению, в результате чего самолёт в 1 800 м после пролёта ДПРМ и в 250 м левее огней подхода первоначально соприкоснулся с землей с МК=233° и углом тангажа 0° нижней частью фюзеляжа с убранными шасси. На заснеженном поле остался след от касания фюзеляжем длиной 22 м, а также след от касания лопастями левого винта. В 70 м от места первого касания земли обнаружена оторванная левая створка передней опоры шасси. Отделившись, самолёт пролетел 140 м и ударился правой плоскостью крыла о столб телефонной линии. В результате часть правой плоскости длиной 3 м вместе с частью элерона оторвалась и была обнаружена в 74 м от места удара о столб. Пролетев еще 1 270 м с разворотом вправо, неуправляемый самолёт с правым креном 48° ударился о землю и полностью разрушился. Разброс обломков составил 210 м. Пожара не возникло. Второе столкновение с землей произошло в 1 410 м от места первого касания, в 210 м от БПРМ в сторону торца ВПП практически на линии посадки. Катастрофа произошла в 08:36 (ночью). На стрелках полностью сохранившихся приборов зафиксированы следующие показания: РТМС (мгновенный расход топлива) – 0 левого двигателя и 325 кг/ч правого двигателя, ИТЭ-2 (указатель оборотов) – 4% левого двигателя и 107% правого двигателя, генераторы СТГ-18ТМ и ГО-16 левого двигателя были выключены на электрощитке. Лопасти ВВ левого двигателя находись во флюгерном положении. После пролёта ДПРМ вертикальная скорость снижения достигала 18 м/с. По показаниям КВС, после доклада штурмана о пролёте ДПРМ на высоте 300 м, он принял решение об уходе на второй круг (установленная высота пролёта ДПРМ – 200 м). КВС взялся за секторы газа (РУД). В этот момент начал быстро развиваться правый крен. В катастрофе погибли 3 члена экипажа (второй пилот, бортмеханик и стюардесса) и 40 пассажиров, то есть всего 43 человека. 2 члена экипажа (командир и штурман) и 4 пассажира получили серьёзные ранения, а 2 пассажира — лёгкие.

30.12. 1989 - Катастрофа Ми-8 (СССР-22815), Армянская ССР, Геташен, Армянское УГА.
Экипаж выполнял полёт по маршруту Варданис - Геташен. Кроме пассажиров на борту находилось 400 кг груза. При прибытии на место назначения экипаж произвёл осмотр посадочной площадки и обнаружил, что на ней находится много людей и груз, что не позволяло произвести безопасную посадку. Было принято решение произвести посадку неподалеку на неподготовленную, подобранную с воздуха площадку. После приземления бортмеханик вышел для определения состояния грунта и возможности уменьшения общего шага. После уменьшения шага до 4 градусов вертолёт стоял устойчиво. Была произведена высадка пассажиров и выгрузка груза. Сразу после её завершения вертолёт внезапно опрокинулся на левый борт. Ударами лопастей было убито 12 пассажиров вертолёта, только что покинувших борт.
Точная причина не установлена из-за отсутствия записей средств объективного контроля. Вероятной причиной опрокидывания стало:
- пониженная прочность грунта под колесом левой опоры шасси.
- смещение центровки вперёд и вверх после высадки пассажиров и выгрузки груза и воздействия на правый борт вертолёта ветра.
- неосторожное воздействие экипажа на органы управления на облегченном вертолёте.
Всего погибших - 12, пассажиры - 12(22).

31.12. 1954 - В Иркутске при взлёте разбился Ил-14 компании «Аэрофлот», выполнявший рейс из Пекина на Кипр. Погибли 17 человек.

31.12. 1961 - Катастрофа Ил-18В под Минеральными Водами, в результате которой погибли 32 человека.
В 16:55 Ил-18 вылетел из аэропорта Тбилиси. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира А. Б. Оганесяна, второго пилота А. Н. Шабоняна, штурмана В. Г. Шахбазяна, бортмеханика Г. Г. Будурова, бортрадиста Р. А. Мхитаряна и бортрадиста-стажера Г. К. Никогосяна. В салоне работали стюардессы А. О. Шахатуни, А. М. Проскурина и М. Х. Астатрян. Всего на борту 84-местного авиалайнера находились 110 пассажиров, причём 26 из них, которым не хватило мест, стояли или сидели в проходах, а некоторые - даже в гардеробе и буфете. Самолёт был перегружен в задней части, из-за чего нарушилась задняя центровка, составив 24,5 % САХ (превышение на 1 %), хотя в графике указана 19 % САХ.
До Минеральных Вод Ил-18 долетел без осложнений. В это время небо над аэропортом было полностью затянуто облаками с нижней границей 120 метров, горизонтальная видимость составляла 2000 метров и шёл слабый снег. После выхода из четвёртого разворота (на предпосадочную прямую) самолёт был в 20 километрах от аэропорта и отклонился вправо от оси на 800—900 метров. Когда расстояние до полосы сократилось до 8 километров, диспетчер ПРЛ вывел их на посадочный курс, благодаря чему ДПРМ (в 3850 метрах от полосы) самолёт прошёл на глиссаде, курсом 117° на высоте 250 метров. После этого диспетчер спросил у пилотов, видят ли они огни старта. Ответ был отрицательным, в связи с чем экипаж принял решение уходить на второй круг.
При уходе на второй круг Ил-18 значительно отклонился вправо. В 17:58 летящий в темноте по курсу 188° на высоте 90 метров относительно аэропорта самолёт врезался в лесистый склон холма в 3 километрах юго-западнее аэропорта. Авиалайнер пронёсся по лесу около 280 метров, затем его развернуло влево и он загорелся. В катастрофе погибли бортрадист-стажёр (Никогосян), стюардесса (Шахатуни) и 30 пассажиров.
Причиной катастрофы стало нарушение экипажем требований инструкции по взаимодействию между членами экипажа при заходе на посадку ночью в сложных метеоусловиях. Пилоты значительно уклонились вправо, оставаясь на высоте 90 метров, в результате вскоре самолёт врезался в холм. Этому способствовала значительно ухудшившаяся погода, последняя информация о которой передавалась ещё за полчаса до этого, и отвлечение экипажа диспетчером, так как последний своим запросом о видимости старта отвлёк экипаж от наблюдения за приборами.
Необходимо отметить неудовлетворительную организацию посадки пассажиров в аэропорту Тбилиси, которые садились в самолёт неорганизованно, в результате произошёл перегруз самолёта на 26 человек. С учётом длительной задержки с вылетом это привело к значительному повышению нервозности экипажа.

31.12. 1970 - Катастрофа Ил-18В (CCCP-75773), Ленинградская область, близ а/п Шоссейная (Пулково), Армянское УГА, Ереванский ОАО, рейс: 3012
Экипаж 279 летного отряда, находясь на предварительном старте, в 16:33:05 получил разрешение занять исполнительный старт. Запрос на взлёт последовал уже через 1 мин. 10 сек. Взлёт произведён в 16:35 с МК=99°. Самолёт взлетел с необычно большим углом тангажа и начал покачиваться с крыла на крыло. Он пролетел 2 500 м на высоте 30-50 м на околокритических углах атаки. Скорость после отрыва составляла 250 км/ч. Дальнейший полёт проходил на втором режиме с потерей высоты с подходом к земле с большим углом атаки и незначительным правым креном на скорости около 200 км/ч. Пролетев всего 5 300 м, самолёт упал на заснеженном поле на удалении 2 190 м от торца ВПП и в 290 м правее ее оси. Первое касание – хвостовой частью. Затем самолёт ударился носовой частью. По земле он продвинулся 210 м. Все 5 членов экипажа, находившиеся в кабине, погибли. Погиб также сопровождающий милиционер – майор МВД АрмССР. 23 пассажира и 3 бортпроводника получили ранения. Остальные пассажиры не пострадали. Фюзеляж разрушился по шпангоутам 25-27, а также с правой стороны по шпангоутам 32-35. Кабина пилотов деформирована. Двигатели №1, 3 и 4, воздушные винты №1, 2 и 3 и левая ОЧК - оторваны. Фактическая погода – облачность 10 баллов высотой 180 м, снег, видимость – 1 200 м. Комиссия отметила, что время 1 мин. 10 сек. между разрешением занять исполнительный старт и докладом о готовности к взлёту – значительно меньше, чем требуется для исполнения контрольной карты обязательных проверок. Было обнаружено, что радиовысотомер, АЗС МСРП-12 и ПОС самолёта и двигателей - выключены (должны были быть включены перед взлётом), а АЗС механизма стопорения рулей и главный выключатель запуска двигателей – включены (должны быть выключены). Закрылки обнаружены в убранном положении, а характер движения самолёта показывал, что они были в убранном положении с начала полёта. Экипаж, вероятно, рассчитывая успеть домой до Нового Года, проявил спешку и допустил нарушения при подготовке к взлёту – не выполнив требования РЛЭ и контрольной карты обязательных проверок, в результате чего производил взлёт с убранными закрылками, а также допустил дальнейшие ошибки в технике пилотирования. Сопутствующий фактор: снижение располагаемой тяги из-за возможного обледенения ВНА при не включенном обогревателе. Всего погибших - 6, экипаж - 5( из восьми), пассажиры-1(78).

Удивительно, что при столь тяжёлых ЛП оставались выжившие!

 

[КБ Альбатрос]

Какой же это юмор?
Это тяжкий опыт...
Перенести в раздел авиационной безопасности.

 

[KAA]

15.07. 1957

- Катастрофа Ил-14 с бортовым номером Л1874 в Копенгагене. Одна из первых крупных авиакатастроф в истории Аэрофлота: при заходе на посадку в копенгагенском аэропорту «Каструп» разбился Ил-14. Выполнялся рейс Внуково - Рига - Копенгаген. Погибли 23 человека. В условиях погоды, которые не позволяли осуществить визуальный заход на посадку от приводной радиостанции Белла на ВПП 12, пилот, стараясь поддержать визуальный контакт с землёй, снизился до высоты ниже безопасной. Самолёт в тумане столкнулся с трубой электростанции и потерпел катастрофу. КВС, несмотря на большой опыт полётов (14 000 часов), в том числе и в аэропорт Копенгагена, получив разрешение на визуальный заход на посадку, неправильно оценил метеообстановку и возможность выполнения захода на посадку визуально. Встретившись при подходе к ВПП с туманом, он своевременно не принял решение уйти на второй круг с последующим уходом в зону ожидания до улучшения погоды в аэропорту.

17.07.1964

- Катастрофа Як-12 (СССР-05768) Якутского терр. упр-я ГВФ близ Бес Кюэля. Пилот самолёта, базирующегося в Бердигестяхе по выполнению внутрирайонных полётов, выполнил полёт на п.Бес-Кюель, Якутская АССР, по санзаданию. Затем из хулиганских побуждений выполнил несколько полётов на площадки, не предусмотренные заданием, на малой высоте с выполнением глубоких виражей, горками и показом «невесомости» четверым пассажирам. На другой день, самовольно вылетев в Бес-Кюель и высадив пассажирку, при обратном полёте на Бердигестях, в 10 км от Бес-Кюеля пилот задел деревья и самолёт потерпел катастрофу. Пилот и два механика, находившиеся на борту, погибли...

Пилот однако был ЛЁТЧИКОМ!

15.07. 1970

- Попытка захвата самолёта «Ан-2», рейс Ленинград-Сортавала. Нападавших двое. Жертв нет.

Ещё одно негудзонское чудо!

17.07. 1972

- Посадка Ту-134 (СССР-65607) на Икшинское водохранилище — авиационное происшествие, происшедшее на Икшинском водохранилище с участием самолёта Ту-134 Министерства гражданской авиации, который из-за отключения двигателей совершил вынужденную посадку на воду. В данном происшествии никто не пострадал. В тот день на самолёте проводился испытательный полёт, в котором отрабатывался отказ генераторов и проверялась работа электрооборудования, а особенно - курсо-глиссадной системы при питании от аккумуляторов. Пилотировал КВС Вячеслав Кузьменко. Ту-134 находился в зоне ожидания, когда из-за низкого напряжения (вследствие разряда аккумуляторов) произошла остановка всех топливных насосов, тем самым прекратилась подача топлива в двигатели. В результате оба двигателя остановились. Находясь на малой высоте и с севшими аккумуляторами, экипаж не мог запустить двигатели в полёте, поэтому был вынужден совершить аварийную посадку на наиболее подходящую для этого «площадку» - Икшинское водохранилище. В результате приводнения самолёт не разрушился и никто из 5 членов экипажа серьёзно не пострадал.

15.07. 1975

- Катастрофа Як-40 под Батуми — авиационная катастрофа, произошедшая в горах близ Батуми с самолётом Як-40 (CCCP-87475) авиакомпании Аэрофлот, в результате которой погибли 40 человек. Перед столкновением самолёт начал выполнять правый разворот и набор высоты. Столкновение с горой высотой 594,6 м произошло в 12:34 на высоте 550 м с МК=84° с правым креном около 20° и углом наклона траектории +14°. Самолёт взорвался, разрушился и частично сгорел. Основной причиной катастрофы является значительное уклонение траектории полёта самолёта от установленной схемы при уходе на второй круг

.

17.07.1985

- Катастрофа Ми-6 (СССР-21051) Магаданского УГА на севере Хабаровского края, Охотский район, п.п. Юдома-Крестовская. Экипаж должен был выполнить рейс по доставке продуктов и другого малогабаритного груза с площадки Юдома-Крестовская на площадку в горах по заявке заказчика. Загрузка вертолёта производилась без должного контроля со стороны экипажа, груз не был закреплён страховочными сетками. По расчётам взлётная масса вертолёта составляла 37780 кг и в данных условиях позволяла выполнить взлёт только в зоне влияния «воздушной подушки». Посадочная площадка Юдома-Крестовская подвержена пылеобразованию, при взлёте вертолёта её поверхность создает условия для образования пыльного вихря, что было известно экипажу. Превышение посадочной площадки назначения, 1722 м над уровнем моря, не допускало возможности посадки вертолёта с данной взлётной массой. Командир вертолёта не имел допуска к полётам на площадки с таким превышением, его допуск на производство посадок ограничивался превышением до 1000 м. Перед вылетом ветер был слабым и для уточнения его направления экипаж произвёл пуск ракеты. После отрыва вертолёта от земли экипаж на высоте 3–5 м сразу приступил к выполнению левого разворота для выхода на курс, выбранный для взлёта и разгона с учётом направления ветра. При этом крен на развороте составлял до 7°. Созданный пыльный вихрь лишил экипаж возможности визуального контакта с земной поверхностью и точного выхода на выбранное направление взлёта. Развернувшись примерно на 50° левее намеченного курса взлёта, КВС безостановочно приступил к разгону вертолёта, при этом, пытаясь выйти из пыльного вихря, энергично создал отрицательный угол тангажа - 11°. Увеличив в дальнейшем угол тангажа с одновременным увеличением шага несущего винта, КВС допустил значительное падение оборотов НВ (до 70%), в результате чего вертолёт приземлился на колёса основных стоек шасси с последующим касанием и передней стойкой шасси. При движении по земле вертолёт ударился колёсами основных стоек о лежащий ствол лиственницы и переломил его. Увидев неизбежность столкновения с деревьями высотой 8–12 м, растущими но курсу движения вертолёта, КВС вместо прекращения взлёта увеличил шаг НВ до максимального значения 13,5° и угол тангажа до 28°, пытаясь оторвать вертолёт от земли и перелететь деревья. При этом произошло отделение колёс вертолёта от земли и удар об землю хвостовой пятой и рулевым винтом, в результате которого лопасти винта получили значительные повреждения. У трёх из них были оторваны концевые части различной длины. КВС удалось преодолеть препятствие и с повреждённым хвостовым винтом, непрекращающимся левым разворотом и снижением, вертолёт продолжал полёт береговым склоном вдоль реки. Однако вследствие возникшего аэродинамического и весового дисбаланса произошло отделение от вертолёта ХВ с хвостовым редуктором, после чего вертолёт с левым вращением и потерей высоты столкнулся со склоном берега, разрушился и сгорел. 6 человек погибло, 1 выжил.

 

[KAA]

24.08.1981 - Над Завитинском Амурской областью гражданский Ан-24 столкнулся с бомбардировщиком Ту-16. Погибли 37 человек.
Единственная выжившая - студентка Лариса Савицкая, после падения с высоты 5200 метров. Причин у катастрофы было несколько: слабая согласованность военных и гражданских диспетчеров; экипаж Ан-24 не доложил об уклонении от основной трассы; экипаж Ту-16 сообщил, что занял высоту в 5100 м за 2 минуты до того, как это произошло на самом деле. После столкновения экипажи обоих самолётов погибли...
В результате столкновения Ан-24 потерял крыло с топливными баками и верх фюзеляжа. Оставшаяся часть в ходе падения несколько раз разломилась. В момент катастрофы Лариса Савицкая спала в своём кресле в хвостовой части самолёта. Проснулась от сильного удара и внезапного ожога (температура моментально упала с 25 °C до −30 °C). После очередного разлома фюзеляжа, прошедшего прямо перед её креслом, Ларису выбросило в проход. Очнувшись, она добралась до ближайшего кресла, забралась и вжалась в него, так и не пристегнувшись. Часть корпуса самолёта спланировала на берёзовую рощу, которая смягчила удар. По последующим исследованиям, всё падение обломка самолёта размерами 3 метра в ширину на 4 метра в длину, где оказалась Савицкая, заняло 8 минут. Несколько часов Савицкая была без сознания. Она получила ряд серьёзных травм, но могла самостоятельно передвигаться.

Нечастый случай в ГА, когда забывают выпустить шасси авиалайнера.

26.08.1969 - Ил-18Б (СССР-75708) Аэрофлота потерпел катастрофу при посадке в Москве.Самолёт выполнял рейс 1770 по маршруту Сочи—Москва—Норильск, а пилотировал его экипаж из 65-го лётного отряда, КВС А. И. Хомченко.
Приближаясь ночью к Москве, командир дал команду бортрадисту прочесть контрольную карту обязательных проверок, которая должна была позволить проконтролировать выполнение подготовки к посадке перед снижением. Бортрадист прочёл карту до пункта «Шасси», так как остальные пункты требовалось выполнять уже после выпуска шасси при входе в глиссаду. В 20:18 самолёт начал снижаться с 7800 метров до высоты 5100 метров по направлению на Серпухов, погодные условия в это время были нормальными, как и воздушная обстановка. Согласно установленной схеме, заход на посадку в аэропорт Внуково должен был осуществляться по прямоугольному маршруту. Однако командир был твёрдо намерен по кратчайшему маршруту успеть снизиться к третьему развороту до подходящей для посадки высоты, лишь бы избежать выполнения прямоугольного маршрута. В результате Ил-18 начал снижаться с вертикальной скоростью 28 м/с, то есть почти в три раза выше допустимой 10 м/с, тем самым грубо нарушив РЛЭ.
В ходе дальнейшего снижения самолёт занял высоту 1200 метров и вышел в расчётную точку, когда диспетчер круга дал указание выполнить отворот на 30°, чтобы обеспечить необходимый интервал посадки, но при этом не указал, где именно находится другой самолёт. Находящийся из-за спешки с посадкой во взвинченном состоянии, экипаж начал искать тот другой самолёт и забыл про выполнение одного из главных пунктов при подготовке к посадке — выпустить шасси. Этому способствовала отключенная сирена предупреждения об убранном положении шасси, что допускалось действующими указаниями Управления гражданского воздушного флота, так как из-за её работы члены экипажа могли не слышать друг друга. Однако выключение сирены также отключает и световую сигнализацию выпуска шасси, которая имеет со звуковой общие автоматы защиты. Хотя при этом была возможность проконтролировать положение шасси по указателям на приборной доске. В дальнейшем эта сигнализация так и не была включена.
Выполнив четвёртый разворот и выйдя на предпосадочную прямую, командир забыл сказать бортмеханику, чтобы тот прочёл оставшиеся пункты контрольной карты. Тот же в свою очередь сам забыл об этом и не проверил готовность к посадке, поэтому не увидел, что шасси всё ещё убраны. Пролетев ДПРМ, экипаж не стал докладывать о готовности к посадке, но диспетчер СДП (старта-посадки) сам не дождавшись от них этого доклада разрешил посадку на ВПП.
В 20:31 Ил-18 по посадочному курсу 242° приземлился «на брюхо» (из-за убранных шасси) во Внуковском аэропорту. Ударяясь о бетон полосы, лопасти винтов начали отделяться и разлетаться в разные стороны, в том числе и в фюзеляж. Пробив обшивку, лопасти разрывали трубопроводы гидросистемы, а также электрические провода. Вытекшая из гидросистемы жидкость АМГ-10 воспламенилась, вызвав пожар, который начал распространяться по обшивке салона. Авиалайнер промчался по ВПП 1180 метров, после чего остановился. Не поняв что произошло, пилоты начали задействовать системы пожаротушения в двигателях, совсем забыв про пассажиров. Лишь штурман сообразил выбежать в салон и увидел, что тот весь в дыму. Вместе со стюардессами и пассажирами, штурман открыл переднюю и заднюю входные двери и два из четырёх аварийных выхода.
Не зная, что посадка произошла «на брюхо» и считая, что шасси выпущены, штурман со стюардессами попытались задержать пассажиров, боясь, что те при падении с высоты могут погибнуть. Но паникующая толпа вытеснила стюардесс наружу. В темноте эвакуация происходила в хаосе и заняла более трёх минут. Вопреки правилу «Сначала женщины и дети», в данной ситуации, по заявлению штурмана, женщины с детьми выходили как раз последними. Выбравшихся людей никто не пересчитывал и потому не знали сколько ещё оставалось внутри. Находящиеся в кабине члены экипажа выбрались наружу через форточки. Сами аварийные службы аэропорта прибыли к месту катастрофы только через 15—20 минут и вскоре ликвидировали пожар. Оба пассажирских салона сильно выгорели, но никто из спасшихся пассажиров не получил никаких ожогов, даже на одежде не было следов воздействия огня. Тем не менее, в происшествии погибли 16 пассажиров: 2 мужчин, 10 женщин и 4 ребёнка. Все они погибли из-за отравления дымом, причём 15 погибли в конце второго салона, а 1 — в начале первого.

26.08. 1988 - Катастрофа самолёта Ан-2П. Экипаж выполнял аэровизуальный полёт по заявке Ленского бассейнового территориального управления по регулированию использования и охране вод, с целью определения источников загрязнения вод по маршруту Маган – Жатай – Сангар – Жиганск – Джарджан – Булун – Тикси – Маган. Экипаж произвёл взлёт днём в ПМУ в аэропорту Жиганск и направился в район реки Джарджан. На борту находилось два представителя заказчика. Взлётная масса и центровка ВС не выходили за установленные пределы. Воздушная и метеорологическая обстановка не препятствовали выполнению полёта. Полёт выполнялся над рекой Лена на высоте 100 м со снижениями до 50 м для осмотра проходящих судов. На обратном пути в аэропорт Жиганск удалении от него 70 км КВС дал указание второму пилоту произвести предварительный расчёт полёта по маршруту Жиганск – Сангар, тем самым полностью отключив его внимание от контроля за пространственным положением ВС и выдерживанием заданной высоты.Выполняя указание КВС, второй пилот в дальнейшем занимался только оформлением полётной документации. В последние минуты полёт проходил на высоте не более 60 м. Затем КВС, не меняя режима работы двигателя, перевёл самолёт в набор высоты с вертикальной скоростью 0,5 м/с, после чего отвлекся от пилотирования, наклонившись ко второму пилоту с целью контроля его работы. В момент наклона КВС непроизвольно отклонил штурвал вперед и вправо. Самолёт перешёл на снижение и, имея правый крен и незначительный угол пикирования, столкнулся с водной поверхностью реки Лена, близ н.п.Кыстатыам, Якутская АССР, ударившись затем об дно. Экипаж и находившийся в кабине служебный пассажир выбрались наружу через разбитый фонарь. Пассажир, находившийся в салоне, не смог открыть дверь и утонул вместе с самолётом. Основной причиной катастрофы самолёта явилась непроизвольная отдача штурвала на снижение вследствие отвлечения внимания КВС от пилотирования на предельно малой высоте, что привело к столкновению самолёта с водной поверхностью.

Ещё одно доказательство, что над водой летать безопаснее! 🙂

 

[мир]

KAA
В Сангарах мне как то рассказывали про этот случай АН-2/ком . отряда/.Интересен тот факт , что там основной ориентир для полетов это р. Лена и какими такими расчетами второй занимался он ума приложить не мог, его вывод просто дурковали и всё.