Отвлекся на испытания, заказчиков, партнеров.
John Doe
Конечно, доступно, я же внимательно читаю.
Когда человек стремиться конструктивному диалогу (такой диалог имеет цель - понять истину) – анализирует информацию, если где-то что-то не понятно – задает вопросы. И потом – делает выводы. А когда кто-то сначала вдруг принял решение, а затем пытается его любыми методами, отстоять не смотря ни на что, тут не приходится ждать не только объективности, но даже ИМХО. Это действительно какое-то ИМХУ, как вы его и называете, и для меня оно никакой ценности не имеет. Кроме того мне не нравится форма вашего общения, поэтому прошу избавить меня от этого общения со мной.
Немного истории вопроса.
Концепция трансформируемого летательного аппарата появилась где-то в 2013 году после того, как полетал на автожире МТО-Спорт. Для себя отметил следующие неудобства:
- Габариты, мне он показался достаточно неудобным для хранения в загородном доме, а за парковку на аэродроме (в 60 км от дома) платить не хотелось.
- Необходимость как-то добираться до ВПП (то есть, она либо должна быть рядом, либо его надо везти, либо парковать на аэродроме и самому туда ехать).
- Высокий центр масс. На мой взгляд, для летательного аппарата устойчивое движение по ВПП также важно, как и устойчивый полет, особенно учитывая тот факт, что большинство аварий происходит на взлете и посадке. В то же время, габариты маршевого винта требуют повышения центра масс для того, чтобы через него прошел вектор тяги.
- Раздражали паразитные моменты, возникающие при работе РУДом.
- На первых порах возникал некий когнитивный диссонанс: при вождении автомобиля приходится рулить руками, а газовать ногой, здесь же все наоборот – повороты педалями, а газ – рукой. Захотелось сделать управление автожиром интуитивно понятным даже обычному велосипедисту.
- Повышенная опасность на земле. Однажды, когда летали вне аэродрома, чуть не зарубили какую-то собаку, которая на старте полезла смотреть как работает маршевый винт.
- Расположение маршевого винта позади тела пилота представлялось не оптимальным, так как винт работал в возмущенном турбулентном потоке.
- То же можно сказать и о руле – расположение в возмущенном потоке и дополнительные габариты всей конструкции.
- Достаточно длинный разбег на взлете.
Все это разбудило во мне инженера (по первому образованию), и захотелось конструкцию автожира как-то улучшить. Соответственно и родилась схема с двумя маршевыми винтами, вращающимися во встречных направлениях и, при необходимости, складываемых по бокам. Такая конструкция давала возможность приблизить центр масс летательного аппарата к центру масс наземного транспортного средства, для которого чем ниже центр масс тем лучше, в противовес ЛА) без потери устойчивости в полете (вектор тяги проходит ровно через центр масс) и «вылечить» проблему паразитных моментов. А раз так, то почему бы не пойти дальше и не позволить этому аппарату самому добираться по обычным дорогам до ВПП и не попробовать разбег на заднем колесе? Поэтому возникла идея добавить ведущее колесо. Тем не менее, продолжая сомневаться, я какое-то время переписывался, обсуждая проект, с одним известным финским инженером в области автожиров. И он посоветовал использовать пропеллеры в кольцах. Далее возникла идея, как сделать управление автожиром с помощью обычного мотоциклетного руля, который может блокироваться во время движения по земле и совершать лишь повороты или разблокироваться на взлете и совершать еще и наклоны. В общем, произошел переход количества в качество: то, что казалось раньше простым суммированием не связанных технологий переросло в единое целое. Собранные вместе технологические решения стали дополнять друг-друга.
К работе были привлечены профильные специалисты и родился концепт.
Расчет и изготовление колец действительно на первом этапе заказывали в двух разных странах. И заплатили за это очень-очень много и даже пришлось ездить туда… Но заявления типа: «они скопировали, то что сделали другие и назвали чужое своим» далеко от истины. То, что нам сделали являлось полуфабрикатом и не может быть использовано в каком-либо летательном аппарате вообще. Кроме того, если бы мы это начали копировать и продавать, это стоило бы не менее 10 000 долларов. В комплекте, который мы приобрели, было грубо сделанное кольцо с дорогущим и тяжелым контроллером (который надо ставить куда-то отдельно), электромотор не адаптирован под работу именно в этом кольце по ряду причин (обороты, мощность, потребление, габариты), вместо эргономичного управления – авиамодельная крутилка. Правильнее заявить, что мы переработали то, что купили, не нарушив ни чьих интеллектуальных прав; создали качественно новый продукт, отличающийся практически по всем характеристикам и запатентовали это в России. В настоящий момент мы располагаем знаниями и опытом для того, чтобы спроектировать и сделать любое кольцо, однако остановились на этом форм-факторе в силу причин, которые опишу ниже. Однако выкладывать сюда расчеты не будем, нам они достаточно дорого обошлись. Ну, вот, например, видео, подтверждающее достижение максимальной тяги (см. ниже).
www.dropbox.com
Представляется, что наша турбина обладает следующими свойствами: компактность (920 мм), легкость (12 кг), мощность (до 30 кВт), низкое вырождение тяги (писал о нем выше). В приложениях можно использовать как одну, так и две турбины, значительно улучшая компоновку проектрируемых ЛА и убирая паразитные моменты (даже при использовании одной турбины на мотопараплане они значительно снижаются до минимальных значений – а это очень важно, по отзывам самих же парапланеристов, так как препятствует их поворотам вокруг строп – что есть самое обычное дело на обычном парамоторе).
Что касается отношений тяги к мощности. Я бы не рассматривал это вообще. У нас в установке есть пиковая мощность, которая используется не продолжительное время. Например, для трансформируемого летательного аппарата (ТЛА) нам нужно только 32 кВт на взлете чтобы получить 130 кг с двух турбин, а общая пиковая мощность там - 60 кВт. Тогда это отношение для ТЛА 130/32 = 4,06. Я, к сожалению, не знаком с ЛА Меркурий, наверное, это достойный ЛА, но господа, давайте не сравнивать автожиры и самолеты или ракеты … У нас свое ТЗ, продиктованное нашим пониманием нужд потребителя.
Возвращаясь к теме мощности. Еще раз скажу, что тут ДВС электромотору ни разу не конкурент, поэтому и не вижу смысла в характеристике тяга/мощность в нашем случае. Мы пиковую мощность можем в турбине сделать равной не 30 кВт, а, например, 60 кВт всего лишь прибавив лишних 2 кг к электромотору. При этом, мы вряд ли вообще будем использовать эти пиковые 60 кВт, так как, во-первых, у нас столько не переварит контроллер, а во-вторых, нам столько и не надо. Однако это снизит общее энергопотребление и, скорее всего, тяга вырастет до 100 кг задолго до достижения 60 кВт. В конкретных приложениях будут наиболее часто использоваться не пиковые 60 кВт, а, например, 3,5 – 16 кВт. Цена вырастет крайне не значительно, энергозатраты снизятся.
Если кто-то предлагает увеличить габариты воздушного винта (увеличение отразится не только на размерах, но и на массе, плюс возникнут паразитные моменты, плюс вырождение по тяге, ….), то нам гораздо проще добавить обороты, увеличив мощность мотора (кольцо работает тем лучше, чем мощнее мотор). Нужно еще больше тяги при низком потреблении – ставьте 2 турбины. И мы решим все необходимые вопросы, не нажив новых не нужных проблем (см. прикрепленные файлы).
По поводу батарей их все равно нельзя набирать впритык, вы будете перегревать их, в итоге они не дадут то, на что вы рассчитывали. В нашем случае подобраны самые жаростойкие литий-ионные ячейки. Повысив напряжение системы до 100В, мы уменьшили нагрев, при высоких мощностях. Применив БМС – мы еще раз подстраховались. Искусственно понизив пиковую мощность аккумуляторного кейса с 24 кВт до 9 кВт на каждом кейсе мы в третий раз подстраховались. Сделав аварийный сброс мы подстраховались в четвертый раз. Название ячеек не будем указывать, те кто в теме – и так поняли.
Об испытаниях. Мы с 2017 года испытывали, испытываем и будем испытывать и ранние версии и этот и новые моторы на турбине для различных ЛА. Спасибо за добрые пожелания! Зимой, например, даст Бог, планируем испытания на очень необычных аэросанях, надеемся порадовать вас видео, … а кого-то, может, и огорчить … Тем временем ТЛА не заброшен, коммерческая модель корпуса уже варится на заводе настоящий момент.
О маркетинге. Если речь идет о продвижении продукта, то мы его даже еще не начинали (из около 100 тематических форумов по всему миру, выписанных нами, мы размещались только тут и в несколько группах на ФБ).
Ну, а если кто-то сомневается в выгодности электроустановок в целом, то вот вам наши расчеты на примере парамотора. Обычный бензиновый парамотор имеет ресурс около 100 часов, весит около 20 кг, мощность до 25 лс стоит 3500 – 4500 евро. Наша турбина весит 12 кг, ресурс ее практически не ограничен если не перегревать (возможно когда-то придется все-таки поменять грошевые подшипники и все …), мощность до 40 лс. Цена турбины у нас привязана к доллару и составляет сейчас в пересчете на евро примерно 2222 евро…. и да, ее можно установить еще на другие ТС … Да стоимость аккумуляторных кейсов достаточно высока на первый взгляд – 633 евро, однако покупка их приближает вас по цене к затратам на бензин для парамотора в течение определенного времени.
И на последок. У меня грустные новости для любителей ДВС. Их постепенно везде запрещают после Парижской климатической конференции 2015 года … Насколько я знаю, Австрия собиралась запретить уже в этом году …
А для электро-оптимистов есть и хорошие новости касательно «атомных батареек»:
Американская компания NDB Inc. объявила о создании принципиально нового источника энергии – батареи, использующей радиоактивный материал ядерных отходов для производства электроэнергии. Как <a href="https://newatlas.com/energy/nano-diamond-self-charging-batteries-ndb/" rel="noopener noreferrer"...
hightech.plus
www.prweb.com
