Ты читал опыты Сергея? Если руль небольшой и поворачивается без фанатизма - крыло поворчивает туда, куда и телега, а если руль побольше и движения порезче, да еще из крена - возникает качественно иная картина, крыло валит в обратный крен, значит появляются другие факторы. И этот фактор - инерция крыла. При резком воздействии на телегу крыло, (особенно если оно стоит в вираже) не успевает повернуть за ней, переложиться в другую сторону так быстро, и смещается только килевая, а как только это произойдет, "ножницы" прогрессируют от возникших аэродинамических сил
Устойчивость, неустойчивость дельталета в продольном и боковом отношениях.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
"Гуляние" килевой предусмотрено конструкторами крыла, чтобы в одном случае оно демпфировала порывы воздушного потока, с другой стороны, чтобы облегчить управление в боковом отношении. И только потому, что килевая имеет возможность смещаться при создании управляющего сигнала пилотом на крен. ПК тогда не был известен и не применялись тогда столь мощные двигатели. Но время идет. Появилось с развитием этой техники и такое опасное явление, как ПК. И подвижная килевая вновь заняла свою нишу в этом процессе.
Объяснение этого явления и как развивается ПК рассказано вначале ветки и довольно подробно. Мы вот все несколько зациклились на перекосе узла подвески (хотя это очень важно), но килевая фактически сразу при перемещении РУ в любой бок, начинает смещаться (как балансировочный аппарат за счет смещения, переноса веса) и задумано это лишь для того (повторюсь), чтобы облегчить управление по кренам.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Например на самолете есть шарик скольжения, который всегда покажет в развороте, куда скользит самолет или, если он в центре - разворот координированный. Скажем разворот влево. Если Вы не до дадите левую ногу, шарик займет какое-то положение не дойдя до центра. Разворот не координированный, но самолет все равно разворачивается влево со скольжением влево.
Шарик в центре разворот координированный - нет скольжения. Передали педаль левой ногой, шарик уйдет от центра вправо, самолет скользит вправо. Если эти моменты уравнять самолет с левым креном будет скользить вправо, а самом полет будет прямолинейным. Этой возможностью пользуются летчики на посадочной прямой, борясь с боковым ветром.
У меня такое ощущение, что мы изобретаем велосипед. За бугром дельталеты шагнули далеко вперед, нам для начала надо скопировать это, подобно Р-1 (копия Фау) и Ту-4 (копия В-29).
У них еще видео есть, где этот дельталет, (оборудованный демпфером), летает и плавно садится в ветренную погоду, как по рельсам (и тут же на его фоне другой дельталет, типа наших жиденьких, корячится и болтается, как фантик, еле садясь на полосу).
Вложения
Кили на колесах оборудованы рулями с тягами, управляются пока не понял как. Пилон видимо углепластиковый, предельно жесткий на кручение. Обратите внимание, какая тонкая передняя труба телеги. Интересен узел соединения задних тросов с килевой. И КИЛЕВОЙ КАРМАН ОТСУТСТВУЕТ КАК КЛАСС !
Всем полезно посмотреть https://www.facebook.com/Evolutiontrikes/?ref=page_internal
Всем полезно посмотреть https://www.facebook.com/Evolutiontrikes/?ref=page_internal
Думаю, кили от педалей все-таки.
Вот видео, где сравнивают полеты в турбуляку наших классических дельт и Revo, разница видна даже с земли неискушенному глазу.
https://www.youtube.com/watch?v=ah43ouUvK9I
Может нашим уважаемым производителям (которых остались единицы) надо для начала скопировать конструкцию, удешивив по возможности второстепенные узлы?
Вот видео, где сравнивают полеты в турбуляку наших классических дельт и Revo, разница видна даже с земли неискушенному глазу.
https://www.youtube.com/watch?v=ah43ouUvK9I
Может нашим уважаемым производителям (которых остались единицы) надо для начала скопировать конструкцию, удешивив по возможности второстепенные узлы?
Попутал с кем-то ... . Я таки согласен с тобой по этому вопросу с уточнением: что таким образом картина развития ПК только усугубилась. Пилот своими действиями приложил руку к рассогласованию.
Разве мало существует факторов для запуска начальной фазы расхождения? Да любой пузырь турбулентности и лёгкий управляющий момент можешь и считать "спусковым крючком". Вот что её эту фазу останавливает? Вот именно: "правильное управление", жёсткость конструкции, кили, приблуды Квика ... Что усугубляет? ...... Разобрали.
По износу своих узлов реально воспринимаю переваренные ими нагрузки. Давно являюсь ярым поклонником и пропагандистом жёстких узлов и тщательного устранения малейших люфтов несущего пилона. Благодаря чему справляюсь с остальными факторами и с отсутствием килей 😉
Наиболее "защищённый" аппарат будет и более безопасным в эксплуатации. Но и в то же время отлично понимаю: что вогнав аппарат с Хондой Д или Р 912 в глубокий правый крен на недостаточной высоте, добавив обороты - пилот подпишет себе приговор и с их наличием ... . Одной прибавки РМ и без рассогласования может хватить. Любой люфт (в т. ч. и незаметно увеличившийся) при отсутствии аэродинамической стабилизации и пр. приблизит край этой планки. Что и зачем "первопричиной" называть?
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Шарик всегда показывает направление скольжения.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Предельно жёстким на кручение является прямая труба, а тут я вижу, что пилон имеет изгиб
(очевидно для удобства пассажира)
Изогнутый пилон заведомо меньше способен сопротивляться кручению, чем прямая труба.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
По вашему это говорит о жёсткости пилона?
Придётся вас огорчить, если поставить эксперимент на скручивание, то жёсткость пилона никак не изменится, даже если передний подкос убрать совсем.
Тонкий передний подкос на этом аппарате это просто вынужденная мера т.к. Рево летает довольно быстро.
Для аэродинамики это плюс, а для безопасности при посадке на неудобья это минус т.к. тонкий подкос быстрее согнётся.
Подкос кстати надо делать либо овальным (каплеобразным), либо если круглым, то с изгибом вперёд, чтобы при жёсткой посадке он гнулся куда угодно только не к пилоту.
Каплеобразный кстати и аэродинамику улучшит.
:IMHO прелесть дельталета в простоте и дешевизне. При такой сложности конструкции и за такие деньги целесообразней самолет купить и быть счастливым.
AlRu38
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Иркутская обл. г.Бодайбо
Алексей, в бОльней степени жёсткость на кручение будет зависеть от диаметра, материала и толщины стенки трубы. А ещё в бОльшей степени, жёсткость системы телега-крыло будет зависеть от конструкции и жёсткости узлов на концах пилона (шарнира и подвеса). Всё, естественно, должно быть равнопрочным.
Любой передний подкос телег штатно работает только на растяжение, при аварии - может испытать сжатие. При такой длине устойчивость на сжатие мала даже для толстой трубы. Гнутые подкосы делают только по причине увеличения хода ручки по тангажу. Теоретически при жёстком пилоне передний подкос не нужен.
А главная прелесть дельталета в том, что он дарит полное чувство полёта, недоступное самолету. Крыло в руках.
I
Ilbus
Кстати нет на РЕВО никакой активной работы рулей на килях в полёте! Там их отклонением тримеруют кренение. Было где-то видео на английском, где "творец" расказывает и демонстрирует работу этих щитков на килях на земле.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Именно с перепугу.
И именно с этого и начинается катастрофическое развитие ситуации.
Турбулентность киданула телегу с креном в лево и просадила при этом вниз ты интуитивно открениваешь телегу вправо и даёшь газу.
Я например, делаю откренивание на столько на автомате (о особенно борясь с левым креном) , так что бы этого не делать я должен специально контролировать свои действия.
То есть при резком броске влево руки сами откренивают трапецию, а потом только соображаешь что можно было и не дёргать так сильно. Да и все наверное так делают на автомате.
Ни один из перечисленных факторов развития кирдыка не в силах один развить ситуацию до катастрофической и только все они сложенные вместе могут привести к катастрофе .
Девочки! НЕ ссорьтесь, скоро ВСЁ объясню в НАГЛЯДНЫХ роликах...! Забудьте про перекашивание обтекателя и "страшные флюгерные топоры и гильотины", ИХ - НЕТ!!! 😉 Все процессы при кирдыке - СОВСЕМ ДРУГИЕ...!!!
Беркут! ЗАБУДЬТЕ про ваше "обязательное!!!" "курсовое рассогласование", 1-3 градуса в ОБЕ стороны при - ПРАВИЛЬНОМ(!!!) управлении И (ИЛИ) при - АБСОЛЮТНО ЖЁСТКОМ(ФАНТАСТИКА!!!) узле, это - ТЬФУ, а не "курсовое рассогласование"...!
Беркут! ЗАБУДЬТЕ про ваше "обязательное!!!" "курсовое рассогласование", 1-3 градуса в ОБЕ стороны при - ПРАВИЛЬНОМ(!!!) управлении И (ИЛИ) при - АБСОЛЮТНО ЖЁСТКОМ(ФАНТАСТИКА!!!) узле, это - ТЬФУ, а не "курсовое рассогласование"...!
В большинстве известных схем аппаратов почти так и есть. Но к примеру распространённый узел сочленения пилона с подкосом типа Аэрос 2 - обеспечивает серьёзный прирост дополнительной жёсткости. Под это таким и проектировался.
