Вариатор в двухдвигательной схеме работающей на один вал

[mycrad]

Имел в виду, что для вертолета это актуальнее т.к. момент инерции всей несущей системы вертолета выше.

Конечно выше. А актуально, отключение не нужных при запуске механизмов, и для вертолёта и для любой техники.

в вертолетной трансмиссии стоит обгонная муфта, как вы думаете, при наличии вариатора надобность в обгонной муфте останется? А точнее, как быстро происходит расцепление ведущих тарелок с ремнем при остановке двигателя? 

Об этом уже писалось выше. Понимаю, что не всегда есть желание читать много не нужной информации, чтобы найти нужную.
Если конструкция вариатора подобна той, что стоит на снегоходах, то отключение неработающего двигателя происходит быстро, но не мгновенно. Потому, что в момент возникновения тормозящего эффекта, от заглушенного двигателя, ещё нужно время, на сдвиг одной половинки ведомого шкива вариатора, по храповику нагрузочной муфты. В результате чего ремень полностью ослабляется и "отпускает" шкив двигателя. Если не подкорректировать конструкцию  снегоходного вариатора, под эксплуатацию на вертолёте, то даже при отключенном двигателе, будет тратиться какая-то часть энергии, авторотирующего ротора, на проворачивание ремня, пусть даже сильно ослабленного, на ведомом шкиве вариатора.  Это не очень много энергии, но учитывая, что к ротору не подводится больше энергии от двигателя, то и эта потеря совсем не желательна.
А вот если применить вариатор, например на самолёте, то при пикировании, вариатор не даст воздушному винту фиксированного шага, раскручивать двигатель до оборотов, которые двигателю "не нужны". Это происходит потому, что винт, стремящийся увеличить свои обороты за счёт набегающего потока, создаёт не тормозящий эффект вариатору, а опережающий. В результате произойдёт то же что и в случае выключения двигателя: - ведомый шкив разойдётся и "отпустит" ремень. При этом можно перевести двигатель на холостые обороты без проблем. А когда, после выхода из пике, нужно передать мощность двигателя на воздушный винт, то достаточно просто открыть дроссельную заслонку и двигатель начнёт передавать мощность на винт только когда обороты винта упадут до оборотов максимальной горизонтальной скорости ЛА.
Из этого не следует, что вариатор на вертолёте не заменит обгонную муфту, просто нужно, на ведомом шкиве вариатора, конструктивно предусмотреть холостой ход как он  предусмотрен на ведущем шкиве вариатора снегохода. Технически это не представляет никакой сложности.
Я уверен, что когда творческие люди (а среди самодельщиков, очень много таких) заинтересуются применением вариатора на ЛА и другой технике, использующей для движения  воздушный винт, - то решат все задачи которые возникнут.
Тем более что очень много уже известно в работе вариаторов, и качество деталей серийных (импортных) и передаваемые мощности, довольно на высоком уровне.
Редко самодельщики на своих ЛА применяют двигатели мощнее 200л.с. В основном до 100л.с. (а сто лошадей, передаёт серийный вариатор импортного производства, без проблем и очень долго). Его можно ставить и в "чистом" виде, а по желанию - то вполне возможно облегчить, удешевить, и "унадёжить".

 

[mycrad]

Двигатели располагаются на месте полуосей, а вал пропеллера вместо кардана?
Будет тогда "чистое" суммирование мощности и отсутствие потерь на "ленивый" двигатель?

Как уже писалось на этой ветке: если применять вариатор, то никаких потерь на "ленивый" двигатель нет, потому, что вариатор обеспечит возможность каждому двигателю отдать на общий вал именно столько мощности сколько он в состоянии выдать.
Полуоси, кардан, дифференциал, к этому нужно добавить демпферы, обгонные муфты. Плюс сателлиты дифференциала не рассчитаны на постоянное вращение с большой скоростью, плюс дополнительные потери на угловую передачу, плюс редукция на повышение оборотов на выходе, а обычно требуется понижение оборотов, значит нужен ещё понижающий редуктор - ЗАЧЕМ?
И если заглохнет один двигатель то другой будет, именно за счёт работы обгонной муфты заглохнувшего, крутить не только воздушный винт но и не работающий движок, при чём крутить он будет его в обратную сторону, а свою мощность дифференцированно распределять между воздушным винтом и не работающим двигателем - ЗАЧЕМ?
 

 

[mycrad]

Mycrad, к сожалению не знаю вашего имени, но разрешите представиться - меня зовут Николай. 

- аналогично.

 

[ZNV]

Вот и познакомились, очень приятно!

Николай, можно взглянуть на ваши конструкции? Если хотите можно и на почту, но, думаю, всем будет полезно просветиться.

 

[mycrad]

Вот и познакомились, очень приятно!

Мне тоже приятно (я вам написал в "личные сообщения", вы получили?)

 

[mycrad]

Если на общий вал работают два  двигателя, через редуктор с постоянной редукцией, то в случае отказа одного из двигателей, на оставшийся двигатель возрастает нагрузка вдвое. Поскольку редукция не изменилась, то двигатель уже не сможет выйти на обороты максимальной мощности, и в результате падение тяги будет больше чем на пятьдесят процентов.
Если двигатели передают мощность на общий вал через вариатор, то в случае возрастания нагрузки на двигатель вдвое, и редукция меняется именно на столько, чтобы двигатель мог выйти на обороты максимальной мощности. Отсюда следует, что и тяга уменьшится, при отказе одного двигателя, приблизительно на пятьдесят процентов. "Приблизительно" потому, что ввиду уменьшения оборотов ВВ, из-за увеличенной редукции, и тяга уменьшится (но на меньшую величину, чем при варианте с обычными редукторами).