Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
У нас речь шла о воздухе, подаваемом от ВСУ, как единствнном оставшемся источнике.
Он достаточно горячий.
Вертосамолёт.
Он достаточно горячий.
G
Gluk@off
не показатель!. Его ещё поднять во втулку надо, где достаточно охладится.
ПОС успешна, только, если колесо компрессора во втулке. :IMHO
G
georgka
Хорошо представляю и знаю "выжатость" этих двигателей, их возможности модернизации под Ваш проект. Вы хотя бы делали предварительный расчет ДТРД с ПИвент -4...5 и Мв2=20...30 кг/с хотя бы в МСА для оценки его потребного газогенератора? РД-38/41 - ТРД с расходом воздуха до 55 кг/с. Отобрать от компрессора ничего не удастся. Придется создавать новый двигатель. И подойдут ли к нему титановые диски турбины РД-41 для относительно длительной работы?
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Данную ситуацию с изменениями облика ТРД в ГТД я представляю себе так. Диаметр входного устройства РД-38 0,62м при расходе 55кг/с. Я закладываю увеличение расхода на необходимые для отбора по максимуму 22кг/с, т.е. до 77кг/с, что соответствует диаметру входного устройства 0,74м. На первых 4-х ступенях лопатки становятся длиннее на 6см. Здесь скорее всего потребуются изменения в конструкции дисков компрессора (ширина венца, количество лопаток и т.п.) Далее, оставшиеся две ступени, КС и первая ступень турбины остаются в первоначальном виде. Добавляется еще одна ступень турбины с профилированием на полное расширение газа. Наконец выхлопное устройство.
За 4-й ступенью наружная проточная часть в виде щели переходит в два коллектора отбора воздуха с диаметром примерно по 16см, которые прокладываются к узлу поворота оси НВЗТ.
Габаритные размеры находятся в пределах отведенного внутреннего объема.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
С истечением некоторого времени все детали прогреются, причем достаточно быстро.
G
georgka
даже не комментирую.
K
Kimon
У Вас явно нелады с понятиями "аббревиатуры" 😉
...веяния, с явным [highlight]"налётом"[/highlight] от "@ supergiper", или "@ kristal5" :🙂...
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Андрей, изъясняйтесь конкретнее.
Что вас интересует?
G
georgka
@ Владимир Александрович
Вопросы по Нв с РП (к рис.3):
1. НВ, приводимый РП, вращается вокруг неподвижной оси 8 (вопрос её "качания" не рассматриваем). Между вращающейся и неподвижной деталью должен находиться подшипниковый узел, который в данной схеме обязан воспринимать большие осевые и радиальные нагрузки. Единственный элемент схемы, где возможно его расположение - поз.12 (раздаточный узел). Через этот узел к НВ подводится воздух высокого давления (Р=0,4 МПа) с температурой под 200 гр.С (минимум), что плохо согласовывается с условиями работы нагруженных подшипников. Кроме того, подшипники "приходится" смазывать...
2. Разъясните, пожалуйста, силовую схему передачи подъемной силы НВ на ось 8. Какой элемент механизма НВ замыкает его лопасти в рабочем положении от складывания?
3. Учитывая то, что ось 8 является одновременно и воздуховодом с большим проходным сечением (Dэкв>0,3 м), подшипники опоры НВ будут иметь "корабельные" размеры...
4. Схема подачи воздуха в НВ содержит большое количество стыков воздухопроводов в шарнирных соединениях деталей 8, 12, 3, 2 (минимум 35), которые необходимо уплотнять... Или смириться в большими утечками воздуха, что сделает систему не работоспособной.
5. Все соединения воздуховодов предусматривают повороты потока воздуха на 90 градусов в очень стесненных условиях, что приведет к большим потерям давления. Компенсация этих потерь потребует увеличения напорности ТК, его мощности, габаритов, массы.
Вопросы по Нв с РП (к рис.3):
1. НВ, приводимый РП, вращается вокруг неподвижной оси 8 (вопрос её "качания" не рассматриваем). Между вращающейся и неподвижной деталью должен находиться подшипниковый узел, который в данной схеме обязан воспринимать большие осевые и радиальные нагрузки. Единственный элемент схемы, где возможно его расположение - поз.12 (раздаточный узел). Через этот узел к НВ подводится воздух высокого давления (Р=0,4 МПа) с температурой под 200 гр.С (минимум), что плохо согласовывается с условиями работы нагруженных подшипников. Кроме того, подшипники "приходится" смазывать...
2. Разъясните, пожалуйста, силовую схему передачи подъемной силы НВ на ось 8. Какой элемент механизма НВ замыкает его лопасти в рабочем положении от складывания?
3. Учитывая то, что ось 8 является одновременно и воздуховодом с большим проходным сечением (Dэкв>0,3 м), подшипники опоры НВ будут иметь "корабельные" размеры...
4. Схема подачи воздуха в НВ содержит большое количество стыков воздухопроводов в шарнирных соединениях деталей 8, 12, 3, 2 (минимум 35), которые необходимо уплотнять... Или смириться в большими утечками воздуха, что сделает систему не работоспособной.
5. Все соединения воздуховодов предусматривают повороты потока воздуха на 90 градусов в очень стесненных условиях, что приведет к большим потерям давления. Компенсация этих потерь потребует увеличения напорности ТК, его мощности, габаритов, массы.
K
Kimon
Да я - просто констатирую!...
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
Жорж, можно и мне вставить свой пунктик [highlight]6[/highlight] ?
После всех "крутых виражей" воздух ещё надо разогнать до скорости порядка 240 м/с по мере продвижения по лопасти и для этого потребуется затратить порядка 640 кВт. И отбирать эти 640 кВт придется от мощности реактивного привода. Соответственно мощность реактивного привода будет недостаточна. В свою очередь это приведет к увеличению расхода воздуха сверх планированной величины 22 кг/с. А потом "пошли - поехали": увеличили производительность компрессора, увеличили мощность двигателя, увеличили проходные сечения, увеличили размеры подшипников, увеличили топливные баки, увеличили вес, увеличили скорость лопастей, и так далее несколько раз это придется повторить.
G
georgka
Анатолий, "скромничаете" - цифру нужно минимум удвоить, а лучше - утроить.
Вопрос не к рис.3, но не возражаю
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Жорж, вы здесь не разобрались. Основные силовые подшипники встроены во втулку 5 и одеты на ползун, скользящий по оси до упора в верхней части. Раздаточный узел вращается на своем упорном подшипнике. На схеме он не выделен. Его основная задача держать давление крышки и обеспечить минимальное сопротивление вращению ее корпуса.
Нормальные условия работы основных подшипников вблизи нагретого канала технически обеспечиваются. Создаются продувочные зазоры между внутренними кольцами подшипников и подвижной втулкой, между втулкой и осью. Внутренний объем подшипника локализован и заполняется консистентной смазкой. Как резерв - есть специальные смазки, которые могут работать при высоких температурах (выше, чем здесь). Да и сама ось хоть и пустотелая внутри, но в ней проложен тонкостенный воздухоподающий канал. Это сделано для того, чтобы не было снижения прочности от температуры основного несущего элемента - оси НВЗТ. Диаметр основных подшипников большой, но совсем не критичный. Тела качения в них (шарики) керамические. Они очень легкие.
Из описанного выше уже понятно как передается нагрузка с лопастей на ось.
От складывания лопасти в рабочем положении удерживают синхронизирующие звенья-газоводы 3. Когда втулка находится в верхнем положении, то оси горизонтальных шарниров не совмещены с осями поворота синхронизирующих звеньев 3. Они находятся на некотором расстоянии друг от друга , создавая плечо удержания лопасти в покое. На рабочих оборотах, образуется конус лопастей. Они приподнимаются и в этом положении синхронизирующие звенья-газоводы 3 своей конструкцией обеспечивают лопастям свободу маховых движений.
Это не так. Указанная площадь не соответствует действительности. Предполагаю, что в расчете у вас не учтена плотность потока. Если бы были такие габариты то даже французский вертолет Джин не взлетел бы. К стати, пропорции размеров для ориентировки в оценках можете взять оттуда. В интернете есть материал по этому вертолету. Так что все размеры и веса будут допустимыми.
Есть несколько схем хороших уплотнений. Лабиринтное, конечно проще, и его можно применять, если оно будет сделано с расчетом на минимальные утечки. Пока наиболее герметичное это уплотнение с графитовыми кольцами. Они, как и лабиринтное уплотнение, не требуют смазки.
Потери будут в любом случае. В какой-то степени их можно минимизировать конструктивными мероприятиями. Но напомню, реактивно-компрессорный привод здесь - это вспомогательная взлето-посадочная система, работающая кратковременно и в энергетическом плане она все-равно остается самой выгодной.
Те соотношения между потребной мощностью и получаемой тягой, которые я приводил ранее, учитывают все потери и все ваши беспокойства, Анатолий. Опять советую найти все, что сможете по вертолету "Джин-1221"
Anatoliy
Верной дорогой идете товарищи !!!
- Откуда
- Севастополь
А там тоже применены керамические шарики в подшипниках. Или под Ваш проект потребуется строить новый подшипниковый завод?
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Вы же знаете, что вертолет "Джин" модель конца пятидесятых годов. Тогда этой технологии еще не было и обошлись классическими.
Такие подшипники делают уже несколько стран, в том числе и в России. Пока керамические только тела качения - шарики и ролики. Несущие кольца еще остаются металлическими. Подшипники легко узнать. Тела качения черного глянцевого цвета после лазерной полировки. Непревзойденная жесткость материала. Способность работать при высоких температурах. Очень маленький коэффициент линейного расширения. Значительно более высокие допустимые обороты под нагрузкой, т.к. тела качения имеют малый вес. Единственный недостаток - пока еще дороги, но цена имеет тенденцию к быстрому снижению по мере отладки их производства.
G
georgka
@ Владимир Александрович
Вы "убиваете" свой проект словами:
Вы "убиваете" свой проект словами:
Возникает естественный вопрос о нужности возить с собой около двух тонн "железа", каждый раз рискуя при взлете-посадке. Ради оригинальности?
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Жорж, всегда надо смотреть и считать не только то, что принимаемые конструктивные решения прибавляют, но и что снижают (отнимают, устраняют). Проектирование технических и тем более авиационных изделий, это искусство компромиссов. Часть ответов на ваш вопрос отражена в водном материале "Возможные вопросы оппонентов".
G
georgka
@ Владимир Александрович
Искусство "авиационных компромиссов" мне хорошо знакомо по образованию и опыту работы.
Искусство "авиационных компромиссов" мне хорошо знакомо по образованию и опыту работы.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Значит мы должны очень хорошо понимать друг друга.
G
georgka
Тогда просьба к Вам - посмотреть прикрепленный файл в посте #260 темы "Конвертоплан" http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1201433321/240 - по поводу Вашего расчета в той теме.
Similar threads
