Вопрос к знатокам и теоретикам ДВС

Согласен с V4.  ДВС есть в первом такте чисто компрессор в режиме всасывания... От сель все и вытекает....
 
1300V4 сказал(а):
К сожалению  не могу вам дать ответ на счет спреев. Думаю быстро разрушится это покрытие под действием агрессивной среды
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пластиковые впускные коллекторы имеют место быть в "жисти"? Имеют. Дык "почему бы и не па?!"(с) мой
 
telekast сказал(а):
1300V4 сказал(а):
К сожалению  не могу вам дать ответ на счет спреев. Думаю быстро разрушится это покрытие под действием агрессивной среды
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пластиковые впускные коллекторы имеют место быть в "жисти"? Имеют. Дык "почему бы и не па?!"(с) мой
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пластиковый коллектор и канлы в ГБЦ это немного разные истории, имеющие разное назначение. Прочитайте про топливную пленку и влияние на нее полированных каналов. Покрытие каналов фторопластом - мне кажется вообще не самой удачной идеей. Топливо вместо испарения - будет отлично стекать ручьем. И скользко и гладко и еще и теплоизолятор подложили. Собственно про это уже говорили в самом начале.
Хотя на мотовпрыске форсунки стоят и перед входом в каналы ресивера(пластикового). Но там и рабочие обороты другие.
 
1300V4 сказал(а):
А.Г.К - вы "тролль"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет не тролль, но и не хам. Извините, у Вас просто мания величия, вызванная победами в заездах. Спорить с Вами не хочу, это бессмысленно. Научитесь вести себя адекватно и тоже читать. Просто в вас играет ещё молодёжный максимализм, со временем это пройдёт.
 
1300V4 сказал(а):
А.Г.К - каков по вашему оптимальный объём цилиндра и соотношение хода к диаметру?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вопрос опять же не однозначный. Для каждого вида транспортных средств существуют свои оптимальные соотношения. Так же необходимо учитывать, даже для двигателей одного предназначения (автомобильные, тракторные, авиационные, судовые) какой тип двигателя собираетесь применять, дизельный или бензиновый. Оптимальные конструктивные параметры двигателя, к примеру того же автомобильного, определяются на каком типе автомобиля будет стоять данный двигатель. Так что нужен конкретный вопрос на него последует конкретный ответ. А вообще запрашиваемые Вами параметры определяются при тепловом и динамическом расчётах. Определяют уровень тепловых и механических потерь и исходя из этого уже определяют конструктивные параметры КШМ и ЦПГ. Нужно считать. Даже если занимаетесь тюнингом, то бишь форсировкой, опять нужно считать. Это необходимо для того чтобы обеспечить требуемый тепловой режим и условия смазки. Ничто бесплатно не даётся. При проектировании нового двигателя необходимо учитывать унификацию двигателя по деталям ЦПГ, КШМ и ГРМ. Вообщем, как-то так. Понимаю что написал нудятину, но что поделать, такова жизнь.
 
1300V4 сказал(а):
Я вот всё думаю:
1 - Забить болт на этот форум
Нажмите, чтобы раскрыть...
Решение, достойное уважения!
1300V4 сказал(а):
Сразу определимся что такое "термический КПД". Я подразумеваю в этом понятии количество теплоты, которая должна быть получена при сгорании смеси, преобразованной в механическую работу по отношению к количеству тепла убежавшего в атмосферу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А эффективный кпд что по вашему?
 
1300V4 сказал(а):
Сразу определимся что такое "термический КПД". Я подразумеваю в этом понятии количество теплоты, которая должна быть получена при сгорании смеси, преобразованной в механическую работу по отношению к количеству тепла убежавшего в атмосферу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если уж Вы тут пытаетесь оперировать умными словами и физическими терминами, Вам стоило бы перед этим изучить их смысл. У термического КПД есть абсолютно однозначное определение и тут не нужно ничего подразумевать. Я Вам задал очень конкретный вопрос и хочу услышать такой же конкретный ответ, и ничего более.
 
11AGK5310 сказал(а):
1300V4 сказал(а):
А.Г.К - каков по вашему оптимальный объём цилиндра и соотношение хода к диаметру?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вопрос опять же не однозначный. Для каждого вида транспортных средств существуют свои оптимальные соотношения. Так же необходимо учитывать, даже для двигателей одного предназначения (автомобильные, тракторные, авиационные, судовые) какой тип двигателя собираетесь применять, дизельный или бензиновый. Оптимальные конструктивные параметры двигателя, к примеру того же автомобильного, определяются на каком типе автомобиля будет стоять данный двигатель. Так что нужен конкретный вопрос на него последует конкретный ответ. А вообще запрашиваемые Вами параметры определяются при тепловом и динамическом расчётах. Определяют уровень тепловых и механических потерь и исходя из этого уже определяют конструктивные параметры КШМ и ЦПГ. Нужно считать. Даже если занимаетесь тюнингом, то бишь форсировкой, опять нужно считать. Это необходимо для того чтобы обеспечить требуемый тепловой режим и условия смазки. Ничто бесплатно не даётся. При проектировании нового двигателя необходимо учитывать унификацию двигателя по деталям ЦПГ, КШМ и ГРМ. Вообщем, как-то так. Понимаю что написал нудятину, но что поделать, такова жизнь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё давно посчитано и выведены зависимости. Для бензиновых они одни, для дизелей совершенно другие.
 
dttdmitry - вспоминаем папу Карно (не Карло, он и так тут буратин нормально наплодил).
Степень сжатия
Теплопотери в стенки (именно по этому всякие рпд и прочие роторно-волновые не именют права на жизнь)
Температуры холодильника и рабочего тела.....


Всё это можно никисло улучшить в ДВС. Могу написать как и зачем... Но.. Не мечите бисер перед свиньями (с).
 
@ 1300V4

Я обешал Вам  - что если Вас втянут в  теоретическую дискуссию -  то Вам не сдобровать.  Заболтают.
    Вам будут задавать вопросы - типа : - что есть верёвка ?  И если Вы не ответите что верёвка есть вервие простое - объявят неучем.  А если ответите - тогда спросят - какой твари небыло в ковчеге Ноя ? ( ответ - рыбы ).  Это может продолжаться бесконечно.
    В общем - классическая тактика схоластического спора ниочём - давно известна.

Единственный способ не попасть на удочку  академически образованных троллей -  заявить что  академиев не кончал -  и  в изящной словестности не силён -  но пилю так - и так.  И мотор работает шибче.  Академики пусть считают КПД - а нам - некогда - пора на гонки.

:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::

Для размышлений - за счёт  чего ( и на сколько ) - теоретически  можно  увеличить  КПД мотора - вставлю забавную картиночку :


«КПД  современных   ДВС»
 
kvadratov респект за понимание.

Но картинка несколько устаревшая. Уже немного дургие цифры у современных моторов примерно +10-15% для бензинок СЕРИЙНЫХ.

Кроме того, сначала долго считаем, потом много думаем, потом что-то пилим. Собираем, настраиваем.... Снова думаем, переделываем.... ЕДЕТ. Итого теороия и практика влюблённо дружат. А чего тут говорят блаженные...... Да фиг с ними, пущай фрезы болгарками (кхм, углошлифовальными машинами) точат...
 
Заболтают-назаболтают.... Ложил я на них свой большой... Факт в том,что никто не интересуется форсированием и никому из форумчан этого не нужно
 
1300V4 сказал(а):
dttdmitry - вспоминаем папу Карно (не Карло, он и так тут буратин нормально наплодил).
Степень сжатия
Теплопотери в стенки (именно по этому всякие рпд и прочие роторно-волновые не именют права на жизнь)
Температуры холодильника и рабочего тела.....


Всё это можно никисло улучшить в ДВС. Могу написать как и зачем... Но.. Не мечите бисер перед свиньями (с).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы на мой простой и конкретный вопрос то дадите простой и конкретный ответ?
 
Может фиг с ней - с теорией ?

Практика показывает что моторы с доработанными каналами в головке и коллекторах  и с грамотно  сделанными клапанами работают шибче - чем моторы снятые  с битых машин -  которые не подвергались доработке.  ИМХО этой теории довольно.

Интереснее кто как реализует доработку мотора практически.
Всё давеча упёрлось в спор про кашерные и не кашерные фрезы.  Есть версия что умелые руки - справятся с обработкой металла - хоть кашерной - хоть какой попало фрезой. Хотя оба варианта технологии по своему интересны...  Их надо не противопоставлять - а использовать оба - по мере возможности.

Может дальше продвинемся по  технологии  доработки ?
Ибо  теория вопроса весьма запутана и только отвлекает нас от практики.

Я смотрю на  это с точки зрения того - что не знание причины возникновения гравитации - не мешает летать используя  практически оправдавшие себя девайзы -  от монгольфьера  и аэроплана - до космической ракеты.
 
Так понимаю в этой теме речь шла о повышении мощности двигателей, преимущественно автоконверсий.
1300V4 сказал(а):
...ДВС это ещё и куча возвратно\поступательно\крутящегося\мотыляющегося металла. Желательно обращать внимание на инерцию и всё что с этим связано...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возвратно-поступательный металл - это в основном поршень и его сопутствующие компоненты (кольца, палец, верхняя часть шатуна). Уменьшение их массы увеличит мощность - с этим согласен.
А вот на счёт повышения мощности путём уменьшения массы вращающегося металла (коленвал, маховик, корзина сцепления...) у меня большие сомнения. Сказал бы даже наоборот - повышение массы (момента инерции) вращающегося металла, позволяет поднять мощность при конвертировании уже имеющегося автомотора, без потери ресурса. Имхо естественно.
Кто что думает по этому поводу?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх