Всем кто строит, или будет строить вертолёт

[Viatko]

Уменя нет сомнений , у Дмитрия всё получится!

 

[mycrad]

Действительно видно, что механизмы изготавливались с любовью.
Я согласен с высказыванием форумчан о том, что хвостовая балка явно излишне сложна конструктивно и соответственно тяжела.
Я понимаю, что это "стартовый" образец.
Странно, что в качестве рулевого редуктора, не предлагалось использовать редуктор лодочного мотора. А ведь в большинстве их, применяются шестерни с дуговым зубом, к тому же ресурс и нагрузки у них очень даже на высоком уровне. К тому же и передаточные числа их обычно, находятся в пределах "2". Конечно нужно учитывать, что редуктор лодочного мотора всегда очень хорошо охлаждается забортной водой.  А вот сегодня изготавливать угловой редуктор рулевого винта используя сателлитные шестерни - это вроде как шутка?
Допускаю что мне не известен какой-то "секрет" в данной идее.
Дмитрий, я уверен, что если не оставите идею, то обязательно будет хороший результат!
Удачи вам!

 

[ddn]

Время от времени пытаюсь найти новый способ противодействия реактивному крутящему моменту
возникающему на вертолётах одновинтовых схем. Сразу скажу, что ничего стоящего придумать
так и не удалось, однако в ходе размышлений и анализа существующих схем я обратил внимание
на то, что для противодействия развороту вертолёта применяют один и тот же метод в различных
исполнениях, то есть прикладывают относительно малый момент на большом плече хвостовой балки,
как правило с помощью рулевого винта. При этом мощность затрачиваемая на привод рулевого винта
вычитается из полной мощности двигателя и снижает КПД одновинтовых вертолётов.
Однако в ходе своих изысканий я обнаружил способ который может частично компенсировать
этот недостаток классических вертолётов. Для его реализации не требуется каких либо сложных изменений,
достаточно разделить трансмиссию вертолёта на два потока, первый используется только для привода
несущего винта по обычной схеме, а на второй поток трансмиссии сажаются все другие энергопотребители,
рулевой винт, электрогенераторы, вентиляторы и прочее, при этом мощность затрачиваемая на привод всех
дополнительных агрегатов совершает полезную работу по противодействию реактивному крутящему моменту.
По сути схема трансмиссии принимает вид используемый в соосных вертолётах, но вторая шестерня используется
не для привода второго, нижнего несущего винта, а нагружается моментом от привода дополнительных агрегатов,
этот момент противоположен по знаку и частично компенсирует силу которая стремится развернуть вертолёт
против вращения винта. Даже если эту ветвь трансмиссии использовать только для привода рулевого винта,
то и в этом случае расчёт показывает уменьшение потребной тяги винта в районе 10 процентов, а привод
всех дополнительных агрегатов существенно усилит этот эффект. Ранее подобных схем привода я ни где не
встречал, потому считаю его в определённом смысле новацией, которую при возможности попытаюсь реализовать.

 

[CINN]

Рукой подать до соосника...  :🙂

 

[Anatoliy]

для противодействия развороту вертолёта применяют один и тот же метод в различных
исполнениях, то есть прикладывают относительно [highlight]малый момент[/highlight] на большом плече хвостовой балки

Справедливости ради замечу, что для компенсации момента от несущего винта следует приложить точно такой же момент, но в противоположную сторону. При этом к концу хвостовой балки прикладывается не [highlight]малый момент[/highlight], а малая сила. И когда умножат ту малую силу на большое плечо, то и получится тот момент равный и противоположный моменту от несущего винта.

 

[Anatoliy]

Даже если эту ветвь трансмиссии использовать только для привода рулевого винта,
то и в этом случае расчёт показывает уменьшение потребной тяги винта в районе 10 процентов,

Если Вы выбросите из этой сложной трансмиссии все лишние шестеренки, то получится традиционная схема передачи вращения и на несущий  и на рулевой винты как у классических одновинтовых вертолетов.
Кстати, там тоже затрачивается примерно 8 - 12 процентов от общей мощности на вращение рулевого винта.

 

[Anatoliy]

но вторая шестерня используется
не для привода второго, нижнего несущего винта, а нагружается моментом от привода дополнительных агрегатов, 

Тот момент от привода дополнительных агрегатов компенсируется в мотораме к которой крепится сам двигатель и никакого противомомента несущему винту не будет оказывать.

 

[ddn]

При этом к концу хвостовой балки прикладывается не малый момент, а малая сила.


Замечание верное, полностью с ним согласен.
А вот с остальными доводами нет, я понимаю, что с ходу вникнуть в суть предложения не просто
и по комментариям вижу, что сама идея и принцип работы механизма не поняты.
Поясняю проще, если вертолёт Robinson R-44 на привод рулевого винта затрачивает 23 л/с.
то с предложенной мной трансмиссией затраты снизятся до 19-20 л/с.

 

[niksann]

и по комментариям вижу, что сама идея и принцип работы механизма не поняты.

А и не надо никуда вникать, достаточно знать главные принципы физики.

Тот момент от привода дополнительных агрегатов компенсируется в мотораме к которой крепится сам двигатель и никакого противомомента несущему винту не будет оказывать.

Присоединяюсь к формулировке Анатолия.  :IMHO

 

[Anatoliy]

Поясняю проще, если вертолёт Robinson R-44 на привод рулевого винта затрачивает 23 л/с.
то с предложенной мной трансмиссией затраты снизятся до 19-20 л/с. 

Ну, во первых у вертолета Robinson R-44 мощность на рулевом винте такая была подтверждена в самой конструкции.
Во вторых, то что показывают расчеты не всегда будет равно в точности реально сделанному рулевому винту.
В третьих, потребная мощность рулевого винта зависит от геометрии и параметров самого рулевого винта и того радиуса, на котором он установлен.
Вот поэтому могут быть расхождения в цифрах.
А строго по физике тут "вечного двигателя" не получится.
Чтоб родить требуемый момент с помощью рулевого винта определенной геометрии и скорости вращения требуется подвести определенную мощность от двигателя. По пути "доставки" той мощности, пройдя через редукторы и подшипники часть энергии превратится в тепло. Так вот, чем меньше промежуточных звеньев, тем меньше потери. У Вас, в механической трансмиссии имеются лишние детали, пожирающие мощность. А посему предложенная Вами схема трансмиссии будет заведомо хуже классической трансмиссии.

 

[Aleksis]

Все гениальное давно изобретено ,нам остается  " модернизация и инновация"(ВВП) 😉

 

[ddn]

Все гениальное давно изобретено


Я не считаю предложение гениальным, оно находится на уровне использования лопасти
без крутки и с круткой, или применения прямоугольной в плане и сужающейся, КПД вторых
вариантов гораздо выше. Прочитав коментарии я понял, что без демонстрационной модели
тут не обойтись и нужно работать в этом направлении.
В заключении сделаю ещё одну попытку донести свою мысль.
Представте себе одновинтовой вертолёт без хвостовой балки, вы находитесь в
корпусе вертолёта возле вращающегося вала несущего винта и являетесь былинным богатырём 🙂
Ухватившись за вал вы сжимаете его с такой силой, что момент от трения полностью сравнивается с
моментом стремящимся повернуть корпус вертолёта против вращения винта. Разумеется, что частота
вращения винта уменьшится, ведь половина мощности двигателя будет уходить на преодоление силы
трения которую вы создаёте своими ручищами, поэтому двигатель должен обладать в этом варианте
вдвое большей мощностью, но вертолёт не будет иметь каких либо видимых механизмов парирования
развороту и ему не нужна будет хвостовая балка тех размеров какие используют в вариантах с рулевым винтом.
Богатыря можно заменить на любую нагрузку в виде привода осевого компрессора, либо вязкостной муфты.
За комментарии всем спасибо!

 

[Anatoliy]

Ухватившись за вал вы сжимаете его с такой силой, что момент от трения полностью сравнивается с
моментом стремящимся повернуть корпус вертолёта против вращения винта.

Что то похожее предлагал многоуважаемый барон Мюнхаузен предлагая способ вытаскивания из болота себя вместе с конем.
Когда Вы лично ухватитесь за вал вращающегося несущего винта, то вам придется упереться внутри конструкции вертолета в какую нибудь железяку, и если Вы не будете мотаться вокруг вала за который держитесь, то это будет означать, что тот момент от трения Ваших ручищ будет равен до последнего знака моменту Вашего упора в ту железяку внутри конструкции вертолета. И что характерно, вертолет без компенсации момента порожденного несущим винтом будет лихо раскручиваться со все нарастающей скоростью.
Тратить силы, время и средства на постройку действующего макета революционной компенсации реактивного момента от несущего винта одновинтового вертолета будет преждевременно. На Вашем месте более продуктивно было бы ознакомиться с законами физики относительно момента сил. Что там, куда и к чему прикладывается.

 

[TURBO-MOD]

Ребята  кто знает конкретно  как  конструктивно устроено натяжение клиноременной передачи
от двигателя к главному редуктору на вертолете Р22 Нигде не встречал винтернете
  Может какая ссылочка есть Что бы понять или посмотреть
      Очень буду признателен        С уважением ко всем коллегам
                                                                                                                  Петрович .А

 

[CINN]

Ребятакто знает конкретнокакконструктивно устроено натяжение клиноременной передачи
от двигателя к главному редуктору на вертолете Р22 

Вживую не видел, но, судя по инфе с сайта www.copters.com , между шкивом на моторе и большим шкивом есть некий "актуатор", который при запуске мотора натягивает ремни. Об этом говорят фото предполётного осмотра R-22, где лётчик обязан рукой проверить натяг ремней. А они должны быть свободны(ненатянуты).

Нормальное состояние натяга перед полётом:

Схема. Указан актуатор.

 

[JohnDoe]

Что то похожее предлагал многоуважаемый барон Мюнхаузен предлагая способ вытаскивания из болота себя вместе с конем.

Анатольий, Вы не правы, ИМХУ. Т.к. при прикладывании тормозного усилия к Валу НВ а-ля тормозные колодки в ступице колеса авто будет возникать момент, совпадающий с направлением вращения вала (обратный по знаку к реактивному) стремящийся "провернуть" колодки по направлению вращения. Если колодка соединена с корпусом вертолёта это вызовет компенсацию реактивного момента. Другое дело, что затраты мощности в данном "вероянте" будут адовыми, по сравнению с "нормальной" схемой. Метод "торможения"(назовём его условно так) может быть ограниченно применим на вертушках типа "летающий стул" с реактивным приводом НВ, например для манёвра на малых скоростях, где эффективность воздушных рулей недостаточна. Я подобный вариант, именно для РВ, летавшему как-то предлагал. 😉

 

[TURBO-MOD]

Шаньгин большое тебе спасибо за информацию Как я понял  актуатор это принцып ексцентри
  ка проворачиваем меняем межцентровое растояние .Прошу прощения а у тебя нет больше
конструктивных даных по этому вертолету  Уж очень скудная о нем информация А мне хочется
знать о нем побольше Может у кого то можно приобрести книжечку про Р22
        Буду очень благодарен
                                                         С уважением ко всем  Петрович А

 

[Anatoliy]

Анатольий, Вы не правы, ИМХУ. Т.к. при прикладывании тормозного усилия к Валу НВ а-ля тормозные колодки в ступице колеса авто будет возникать момент, совпадающий с направлением вращения вала (обратный по знаку к реактивному) стремящийся "провернуть" колодки по направлению вращения. 

Подумайте внимательней. Хорошо, что это только Ваше мнение   :IMHO
Если мы доведем условие этой задачи с автомобилем до абсурдного предела (это мой метод решения всевозможных задач) и полностью ухватимся тормозными колодками за колесо, то колесо автомобиля превратится в несбалансированное колесо с пришпандоленным к нему автомобилем, которое будет продолжать катиться по дороге стремясь кувыркаться через крышу. В этом случае роль "рулевого винта" будут играть остальные колеса, упирающиеся в дорогу и создающие ровно такой же и противоположный момент.
Так же происходит и с вертолетом висящим, летящим в воздухе. Своим несущим винтом вертолет упирается в "ускользающий" воздух (аналог твердой дороге), и противореактивный момент так же прикладывается к тому же "ускользающему" воздуху (аналог твердой дороги). Это одинаково и для одновинтового вертолета, и для многовинтовой летающей платформе, и к соосному вертолету и для вертолета с реактивным приводом несущего винта. Принцип один и тот же. Вся возня внутри скорлупы вертолета с тормозными "ручищами" ухваченными за вращающийся вал несущего винта приведет только к преобразованию бездарно потраченной мощности двигателя в тепло.

 

[ddn]

Да, действительно пример с богатырём мягко говоря неудачный и в самом деле, получился Мюнхаузен.


По Robinson, сходите по ссылке, там инструкции и каталоги.
Есть ещё руководство по лётной эксплуатации, но оно тянет почти на 4 мб
и сюда не пролезет, если нужно обращайтесь в почту.
http://www.robinsonheli.com/R22MM.html

 

[CINN]

Прошу прощения а у тебя нет больше
конструктивных даных по этому вертолету

Нет, больше нету.
Тут ниже ddn привёл ссылку на мануалы- толковая ссылка, есть картинки. :🙂
Есть и актуатор в сборе.