Ну, чтобы не доводить до срача, приведите доводы в личке. Мне это, поверьте, важно
Зачем личка? Я ведь не о личных впечатлениях о человеке. Я о критериях выбора. Так сказать о базовых тезисах.
Во-первых, серьёзные задачи, требуют в обязательном порядке, серьёзный объективный подход. мы ведь не только о себявозении по небу. Это. можно сказать, разные вещи, когда себя и когда кого то. Это самое главное в любой теме проектирования. А опыт подобного проектирования показывает. что прежде чем самому, что-либо и на своё усмотрение, вначале аналоги. И лучше не один. Затем, по аналогам проходим своими возможностями и выбираем прототип. И только после этого, ОБЪЕКТИВНО, проводим изменение в ту или иную сторону. Объективно и очень серьёзно. Всё таки на борту будут люди, которые должны быть на безопасном расстоянии от наших взглядов на СВОЁ ЛИЧНОЕ представление о ИХ безопасности. Именно поэтому - уже существующие аналоги и их проработка под свои взгляды. Никакой самодеятельности быть не должно! Это опасно и не продуктивно по времени.
Вот и всё. По другому я не смогу объяснить.
Повторю о том опыте, который приобрёл я лично. Когда то давно, убедившись, что А-20 удовлетворяет моим критериям о качестве полёта, я перестал думать, что я конструктор. Я стал анализировать уже наработанный опыт других. Выбирать интересные мне моменты, очень хорошо и подробно их изучать, взвешивать свои возможности и принимать решение.К тому же мне повезло быть производителем очень неплохого самолёта АИ-10. Который мне лично совершенно не нравится по моим личным требованиям к компоновке ЛА для себя. Я люблю внедорожники с крыльями, а не паркетники.
В этом году. моя Хонда оторвалась от земли. вместе со мной и самолётом.
🙂 Но ожидаемая и не только мной, передняя центровка, показала мне, что летать не время. И необходимо довести самолёт до соответствия правильным критериям безопасного полёта. Хотя, перекинув АКБ из кабины в хвост, вполне можно было подняться повыше и сказать себе - могём. Но вопрос то был в чём? Эта СУ доводилась для нового самолёта. И там. она вполне бы заняла своё положенное и правильное место. Но пока я буду строить новый самолёт, СУ будет простаивать и не доводИться по необходимости. Решение - демонтировав всю хвостовую часть своего ЛА. я изготавливаю другую, но для двухместного. Взяв за базу, геометрию и технологию по Биархавку и Питсу, делаю копию хвостового оперения и устанавливаю на одноместник. В результате я получаю уже готовое решение для будущего нового самолёта, проверяю его и вместе с двигателем переставляю в перспективе на новый самолёт. А на одноместник, возвращаю демонтированные ранее детали хвостового оперения. И ставлю более лёгкую и менее мощную СУ. Сил так на 70...80. И весом 70...80 кГ.
Здесь я о чём? Все решения обоснованы и опробованы на реальных и проверенных машинах. Потери времени на доводочные испытания СУ - минимальны. Параллельно делается ещё одна. уже с учётом проверенных наработок. Будет снято сцепление, В КПП. будет оставлена только одна, шестая передача, убран вал переключения передач, убран механизм привод этого вала, мастер цилиндр сцепления. Изготовлен шестерёнчатый 4-х ступенчатый редуктор на базе родных шестерёнок КПП Хонды. Всё. И никакого поликарбоната, и никаких выбросок парашютистов. Разве, что из проверенных друзей прокачу. И то, несколько лет буду накатывать технику на отказ. Время, надеюсь, есть.
Поэтому, надо начать с простого и уже готового решения. Не всем же быть Юрами Яковлевыми
🙂 Даже если кажеться, а кто он такой, этот Юра? Природу не обманешь, и в большинстве случаев, после первых полётов на обыкновенной копии какого-нибудь ЛА, понимаешь, что всё сложилось хорошо и со временем можно будет додумать нечто более интересное.
Практика - критерий истины. И чем её больше, тем безопаснее завтра. И быстрее.
Как то так.
