bvb
Я люблю строить самолеты!
А можно такие вопросы в личку?
Выбор крыла от Аэроса (Fox T, Discus T, Combat T) на лёгкий дельталёт.
Товарисч Stserggsm не понимает что такими вопросами затрагивает "национальный суверенитет" Аэроса и С. Дробышев навряд-ли на них захочет отвечать. Посему ветка заглохнет, а не желательно, т.к. народ как бы интересуется продукцией Аероса. Если уж так свербит узнать эти секреты, то г. Stserggsm мог бы все прикупить и вылажить нам на этой теме эту "секретную информацию" или связаться с юзерами этой продукции Аэроса и попросить их поделиться информацией. Короче вариантов много было бы желание. Может попросим хором г. Stserggsm покинуть эту ветку или просто не задовать провокационных вопросов, а С. Дробошеву отвечающему как бы от Аэроса по этой теме просто отвечать на каверзные вопросы мол не могу или не желаю и тогда проехали, но ветка не сдохнет и кто-то ее читающий получит полезную информацию для себя или просто выскажет свое мнение ит.п.
StSergey
Я просто летаю!
Если бы, да кабы, да во рту росли грибы, то был бы то не рот, Так Это пиар?
Усиление каркаса привело к увеличению веса крыла на 2 кг?
А максимальный вес на узле крапления вырос на 80 кг?
Тогда резонно выложить, расчетную перегрузку? НЕЕТ, данная информация отсутствует, на сайте aeros и Г. Дробышев будет молчать.
Если крыло не сложится при 5g, то тряпку менять приходится каждый сезон.(это утрированно) Так пусть потребитель получает полезную информацию от ВАС или г Дробышева.
К сожалению не только Аэрос страдает отсутствием надлежащей информацией на сайте( практически все фирмы) по своим продуктам.Конкуренциассс что тут поделать. А у потребителя два выбора купить или не купить. И вот тут то как раз было бы интересно узнать мнение уже купивших эту( обозначенную в теме) продукцию в том числе нюансы по эксплуатации, недочеты в конструкции и расчетах. В первую очередь то как раз производитель в этом заинтересован и рад бы наверно услышать мнение действительных эксплуатантов, а не флуд. Кстати если Вы,Stserggsm имеете один из зтих крыльев то могли то наверно получить инфу по стендовым испытанием на максимальную нагрузку на каркас и парус в том числе налет часов на замену паруса и поделиться ей с нами. В руководстве на крыл разве этого нет?
Скорей всего яицы у пилота от такой перегрузки будут всмятку чем тряпка паруса порвется 😀.Седушка пилота то имеет мягкую конструкцию........
StSergey
Я просто летаю!
Скажу мягко, пока что данная информация расходится с реалами жизни.
И задаю вопросы г Дробышеву мягко и корректно.
Почему?
В принципе и сам знаю.
А с яичницей что делать?
bvb
Я люблю строить самолеты!
В чём расходится, у вас сломался каркас, порвался паруc? Вы испытывали крылья на перегрузку 5g? Каким крылом от Аэроса вы пользуетесь и в чём его недостатки? Ответьте хоть на один вопрос, а пока это напоминает тявканье Моськи на слона.
StSergey
Я просто летаю!
Ну, точно белочку поймал.
Пока что это переписка с производителем, а не с флудильщиками в виде ВАС.
Господин Дробышев пора искать консенсус.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
При перегрузке 5g на правильно рассчитанном аппарате появятся остаточные деформации. По техническим требованиям к дельталётам, которые не используются для выполнения высшего пилотажа эксплуатационная перегрузка + 4 с коэффициентом безопасности 1,5. Эту информацию не надо спрашивать у изготовителя. Её нужно знать. Если есть претензии к прочности, то нужны конкретные случаи с точными расчётами, замерами. Если есть конкретика, то вопрос нужно задавать органам, выдавшим СЛГ или сертификат типа на данную конструкцию. Претензии к изготовителю правомочны, если есть конкретный брак, но продукция фирмы «Аэрос» выпускается на высшем уровне культуры производства – брак маловероятен.
Насчёт «тряпки» - можно и хорошие новые штаны за неделю до дыр износить. Если я заказываю новую обшивку на свой аппарат, то я сразу оговариваю с изготовителем – какая будет ткань, какой удельный вес… Дальше мои проблемы – что выбрал, то и получил. Если Вас не устраивают тряпочные проблемы – берите летательный аппарат с фанерной или металлической обшивкой.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
товаресч я тебя лично предупреждаю что если в следующем твоем сообщении не будет твоей конкретной ФИО и места обретания а так же не будут указаны конкретные факты ужастных косяков Аэроса, то я лично настучу модератору
S
sun
При +5 деформаций быть не должно, при эксплуатационной перегрузке 4 и коэфф. безопасности 1.5 Аппарат без разрушения должен выдерживать +6, только при такой перегрузке допустимы нефатальные отаточные деформации.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
При нормальной эксплуатации недопустимо превышение эксплуатационной перегрузки. До +4 напряжение в элементах конструкции не должно достигать напряжений текучести. В аварийной ситуации аппарат должен выдержать расчётную перегрузку +6. Это перегрузка, при которой уже выбраны все пределы текучести и достигнуты разрушающие напряжения. Остаточные деформации в таком случае гарантированы. Если нужна эксплуатационная перегрузка +5, то расчётная будет +7,5. Соответственно вырастет и вес каркаса.
S
sun
Почитайте требования к ЛА. Там именно так, как я написал, производитель должен испытывать конструкцию на разрушающую перегрузку, а эксплуатант не должен превышать эксплуатационную. Но по идее, при +5 еще ничего не должно остаточно гнуться.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Этого в требованиях к ЛА нет. Ответственный производитель действительно должен испытывать конструкцию на разрушающую перегрузку. Разрушится слабое звено, к примеру – стойка трапеции, или поперечина. Можно заменить этот элемент и крыло станет вроде бы целым, но не забывайте, что остальные элементы были тоже в напряжении близком к разрушающим – сколько таких циклов выдержит конструкция – решать экслуатанту. Лучше не играть в «прочностное спортлото», а беречь технику и не превышать эксплуатационные перегрузки.
Для нашей техники максимальная эксплуатационная перегрузка-+4, -2, соответственно, максимальная разрушающая- +6, -3.
Но, есть нюансы в определении как таковой нагрузки на прочностных тестах, так и в методах нагружения.
В основном, по вопросам сертификации мы работаем с тремя организациями-BHPA (ассоциация дельтапланеристов и парапланеристов Великобритании),DHV(ассоциация дельтапланеристов и парапланеристов Германии) и DULV (ассоциация сверхлегкой авиации Германии).
BHPA- использует для прочностных и аэродинамических тестов автостенд , причем машина для обоих тестов одна и та же, один раз установил крыло , проходим сначала тесты на моменты, а потом +6, а потом и -3 (если прошли +6). Информация снимается с тензовесов и пишется на комп в виде графика, сразу. Это очень правильно, потому что иногда получаются интересные ситуаци, типа, как у нас было с учебным дельтакрылом Таргет-при испытаниях на +6 нагрузка сначала росла, а потом при перегрузке где-то +4 - +5 остановилась, и даже стала чуть уменьшаться-крыло сильно деформировалось и перестало брать нагрузку...англичане сказали- нет проблем, на этом крыле невозможно достичь перегрузки +6...пусть так и будет (в этой же ситуации немцы уперлись, и сказали-нет +6, нет и прохождения теста...). Необходимую нагрузку для прохождения тестов англичане считают просто-максимально допустимую (заявленную производителем) подвешиваемую массу множат на разрушающую перегрузку...Нагрузка достигается разгоном аппарата на больших углах атаки .Если происходит разрушение на одном из тестов- то фиксируется нагрузка, на которой произошло разрушение и вычисляется максимальный вес под аппаратом, говорится эта цифра производителю, если он согласен,ОК, оформляем,если нет-работайте, приезжайте позже...ФоксТ тестировался в этой системе, со второго раза прошел на 155 кг подвешиваемой массы.
DHV-все примерно то же, только- машины две, одна-аэродинамика, вторая-киллер. Нагрузку считают следующим образом-к максимальному заявленному весу пилота...тележки добавляют половину веса крыла и,соответственно, множат на разрушающие перегрузки. В результате-Дискус15Т прошел под вес тележки 155 кг, а в расчет принималось больше 170-ти.
DULV-занимаются более тяжелой техникой, поэтому никакой автостенд уже не вытянет(у англичан машина -Додж пикап,6-ти литровый движок с закисью азота...и то, когда тестировали Дискус 15, обычную дельту, я попросил сломать аппарат, чтобы получить расчетную точку для последующих проектов-так сломать не смогли, потому что в какой-то момент водитель показал, что передние колеса машины оказались в воздухе,на скорости больше 100 км в час он свободно крутил рулем влево-вправо ,а в кабине было 4 человека, и взлетка закончилась). Нагружение выполняется статически, мешками,с дробью...нагрузка считается от подвешиваемой массы, Нагружение должно зафиксироваться в течении нескольких секунд...и никакая часть аппарата не должна касаться пола.
Надеюсь, что информации достаточно.
Но, есть нюансы в определении как таковой нагрузки на прочностных тестах, так и в методах нагружения.
В основном, по вопросам сертификации мы работаем с тремя организациями-BHPA (ассоциация дельтапланеристов и парапланеристов Великобритании),DHV(ассоциация дельтапланеристов и парапланеристов Германии) и DULV (ассоциация сверхлегкой авиации Германии).
BHPA- использует для прочностных и аэродинамических тестов автостенд , причем машина для обоих тестов одна и та же, один раз установил крыло , проходим сначала тесты на моменты, а потом +6, а потом и -3 (если прошли +6). Информация снимается с тензовесов и пишется на комп в виде графика, сразу. Это очень правильно, потому что иногда получаются интересные ситуаци, типа, как у нас было с учебным дельтакрылом Таргет-при испытаниях на +6 нагрузка сначала росла, а потом при перегрузке где-то +4 - +5 остановилась, и даже стала чуть уменьшаться-крыло сильно деформировалось и перестало брать нагрузку...англичане сказали- нет проблем, на этом крыле невозможно достичь перегрузки +6...пусть так и будет (в этой же ситуации немцы уперлись, и сказали-нет +6, нет и прохождения теста...). Необходимую нагрузку для прохождения тестов англичане считают просто-максимально допустимую (заявленную производителем) подвешиваемую массу множат на разрушающую перегрузку...Нагрузка достигается разгоном аппарата на больших углах атаки .Если происходит разрушение на одном из тестов- то фиксируется нагрузка, на которой произошло разрушение и вычисляется максимальный вес под аппаратом, говорится эта цифра производителю, если он согласен,ОК, оформляем,если нет-работайте, приезжайте позже...ФоксТ тестировался в этой системе, со второго раза прошел на 155 кг подвешиваемой массы.
DHV-все примерно то же, только- машины две, одна-аэродинамика, вторая-киллер. Нагрузку считают следующим образом-к максимальному заявленному весу пилота...тележки добавляют половину веса крыла и,соответственно, множат на разрушающие перегрузки. В результате-Дискус15Т прошел под вес тележки 155 кг, а в расчет принималось больше 170-ти.
DULV-занимаются более тяжелой техникой, поэтому никакой автостенд уже не вытянет(у англичан машина -Додж пикап,6-ти литровый движок с закисью азота...и то, когда тестировали Дискус 15, обычную дельту, я попросил сломать аппарат, чтобы получить расчетную точку для последующих проектов-так сломать не смогли, потому что в какой-то момент водитель показал, что передние колеса машины оказались в воздухе,на скорости больше 100 км в час он свободно крутил рулем влево-вправо ,а в кабине было 4 человека, и взлетка закончилась). Нагружение выполняется статически, мешками,с дробью...нагрузка считается от подвешиваемой массы, Нагружение должно зафиксироваться в течении нескольких секунд...и никакая часть аппарата не должна касаться пола.
Надеюсь, что информации достаточно.
Конечно у них же есть Вот к примеру http://www.northwing.com/glider-load-testing.htm. Сергей Дробышев мог бы поделиться тоже, особенно их целесообразностью. К ним, к стэндам, не равнодушен в 80м засчитил дипломный проект, автостенд для аэродинамических испытаний дельтапланов. На сколько сейчас это практично, при современом компьюторном моделировании.
